國內城市地下空間大規模開發的現狀與發展趨勢

1廣州地下空間開發現狀城市地下空間開發是城市發展的產物。這一階段的特點是城市經濟的快速發展，城市空間能力的嚴重不足，各種矛盾的快速加劇，以及城市土地的急劇更新。一般而言,當人均GDP達到3000美元以后,常常會出現城市地下空間開發的高峰。發達國家眾多大城市從上世紀50年代末到70年代中期普遍進入了高峰階段,城市空間容量的迫切需求和經濟實力的增長,推動了城市地下空間大規模的開發利用。廣州市年人均GDP早在2002年就超過了5000美元,完全具備了大規模開發地下空間的經濟條件,現階段廣州地下空間開發與建設已進入大規模開發期。以地鐵建設為標志,加上隧道工程、人防地下商業街、高層建筑地下室、地下廠房與泵房、市政管線工程等地下工程建設規模的迅速增大,廣州市地下空間開發利用已經進入了淺層地下空間開發建設的歷史階段,并逐步走上了城市空間向三維拓展的方向。近年來廣州結合地鐵建設的地下商業開發量迅速增加,修建了大量地下空間項目,如珠江新城核心區地下空間、康王路地下商業街、地一大道、江南新地、流行前線、動漫星城等。可以預見,廣州未來城市地下空間的開發量、開發范圍還將會持續上升。城市地下空間是城市的公共資源之一,必須從系統上、整體上進行規劃,合理安排各要素功能及角色,以求公共資源的有效利用和最佳利用。但目前廣州市地下空間的開發缺乏規劃,不僅缺乏上層次的總體布局規劃,也缺乏具體單個地塊的布局規劃,已開發的部分地下空間使用功能及內部布局不盡合理,尤其是重點地區的地下空間未能得到很好利用。要改變這種狀況,應開展編制城市地下空間布局規劃以指導地下空間的開發建設,尤其是針對地面開發已成熟、開發重點轉向地下的重點地區編制地下空間綜合利用規劃,為其它地區地下空間的開發利用提供示范與經驗。2國內外地下空間開發經驗和闡明2.1開發并形成較豐富的地下空間體系國外城市地下空間開發利用成就較高的是歐美和日本等國,其中歐洲最早進行地下空間開發。日本的第一條地下街是1930年建成的東京上野火車站地下街道,利用地下步行通道兩側開設商業柜臺,形成“地下街之端”。地下街至今已從單純的商業性質演變為包括多種城市功能:交通、商業及其它設施共同組成的相互依存的地下綜合體。日本至少有26座城市在重點地區開發了較大規模的地下空間,其中有80%集中在東京、大阪和名古屋3大都市圈內。美國紐約市地鐵在世界上運營線路最長、車站數量最多,市中心的曼哈頓地區常住人口10萬人,但白天進入該地區人口近300萬且多數乘地鐵,四通八達不受氣候影響的地下步行系統有利于人車分流,縮短了地鐵與公交汽車的換乘距離,同時把地鐵車站與大型公共活動中心用地下道連接起來。加拿大蒙特利爾市中心建有全世界最大的地下城,具備非常發達的地下步行道系統,以其龐大的規模、方便的交通、綜合的服務設施和優美的環境享有盛名,保證了那里在漫長的嚴冬氣候下各種商業、文化及其它事務交流活動的進行。除了解決城市用地矛盾外,歐洲地下空間利用更重要的是保護城市環境和自然景觀。巴黎地下空間利用為保護歷史文化景觀作出了突出貢獻,如羅浮宮是綜合應用地下街、地鐵、娛樂設施、地下道路、地下停車場等的綜合體,是為了保護地上歷史環境和建筑物景觀而建造于地下的代表性設施。2.2大規模地下空間將成為人們生活的地下商業空間隨著國際關系趨向緩和以及我國綜合國力的提升,我國逐漸把地下空間利用的出發點從防空工程轉向國防與經濟建設綜合考慮上。在近些年,由于經濟的快速發展,在沿海經濟發達城市,地下空間的利用逐步朝著多元化、立體化的方向發展,如北京、上海、深圳、香港等城市,高額的人均GDP、有限的城市空間資源不斷刺激著大規模城市地下空間的建設,地下交通、地下商業街等大規模地下設施已經成為人們生活的必需。哈爾濱是我國大陸已建成規模最大地下商城的城市,擁有全國第一條地下商業街,近十多年來哈爾濱地下商場發展迅速,位于南崗秋林地區的地下商業區由七家商場連片組成,形成一條蔚為壯觀的地下立體商業中心,在全世界也十分罕見。北京中關村西區高科技商務中心區是國內正在建設的最大的地下商業交通網,地下建筑共分三層,地下一層為交通層,地下二層為商業等配套服務設施區,地下三層是我國首次采用最先進綜合管線布置區域———管廊。2.3地下空間開發經驗和對廣州的開放2.3.1各空間層面的分化、整體化,逐漸向深層發展國外大城市在新城建設和舊城再開發過程中,建設了不同規模、性質相結合的地下綜合體,成為具有大城市現代化象征的建筑類型之一。此外,綜合化還表現在地下綜合體和地下交通換乘樞紐的結合,以及地上、地下空間功能既有區分更有協調發展的相互結合模式。隨著一些先進城市的地下淺層部分已基本利用完畢,地下空間開發逐步向深層發展,各空間層面分化趨勢越來越強,以減少相互干擾,保證了地下空間利用的充分性和完整性。交通擁擠是不變的城市問題,城市道路建設趕不上機動車數量的增長也是城市發展的規律,城市交通和“高密度、高城市化地區”城市間交通的地下化,將成為未來地下空間開發利用的重點。隨著城市和生活現代化程度的提高,各種管線種類和密度、長度將快速增加,市政公用隧道(共同溝)的發展將成為必然。2.3.2地下空間的利用方案(1)不同深度開發的基本功能:地下空間分層規劃功能建議如下:淺表層(0~-10m),主要考慮地下商業設施、地鐵站廳、停車設施、地下市政基礎設施,以人的活動為主;中層(-10~-40m),主要考慮地鐵站臺和線路、地下道路、人防設施、倉儲為主;深層(-40m以下),主要考慮特種工程,如:倉儲、地熱電站等,以及遠期科技發展后開發的新利用。不同用途的建筑,其對地下埋深的要求也不一樣,見圖1。(2)開發模式:地下設施的開發模式有三種類型:政府主導模式、政府與開發商合作模式、企業主導模式。(3)地下空間分項系統開發利用策略:交通:應大力發展地下公共交通,提高規劃區交通便捷性,軌道交通站點及周邊地區重點解決不同交通方式的銜接,人車立體分流,以軌道交通站點帶動周邊地下空間連通發展。市政:主干道以及重要道路地下管線共溝化,提倡共同溝與地下結構整合建設以節約成本,大型市政場站設施逐步地下化。公共空間:核心節點、重要地段結合公共建筑、商業、休閑娛樂等開發地下公共空間、地下公共步行空間等,擴充容量,增加地段魅力。人防設施:既與中心城區保持聯系,又自成系統,平戰結合、平災結合。節能環保:利用地下空間資源自身的獨特優勢,將環保環衛設施入地,充分實現節能減排,實現新產業發展與“宜業、宜居”、生態節能的統一。3地下空間開發強度與布局城市重點地區地下空間綜合利用規劃應對該區域地下空間的總體布局進行規劃,主要解決規劃地塊內的地下空間布局問題,包括開發范圍、使用功能、各類使用性質的空間分布、地下空間出入口等,并通過制定控制性規劃圖則明確地下空間的開發強度與布局。下面以廣州宏城廣場周邊地區為例進行探討。宏城廣場位于廣州市天河區商業中心地帶,地處新城市中軸線,北與天河體育中心相望,周邊地區是市級商業中心,匯集購物、餐飲、娛樂、觀賞、休閑等功能。地塊北鄰東西向交通要道天河路,地鐵一、三號線、BRT、珠江新城集運系統(APM線)、常規公交等車站近在咫尺,區域交通地位非常突出,人流、車流交通非常繁忙。3.1地下空間規劃地下空間規劃范圍即為擬開發的地下空間所對應的地面范圍,一般以地面道路為邊界。宏城廣場地下空間規劃范圍為北至天河路,南至天河南一路,東、西各為正佳大街和宏城西路,面積約5.6萬m2。由于其周邊已建及規劃有大量的地下空間設施,研究范圍擴大為北至天河北路,南至黃埔大道,東至天河東路,西至廣州大道,面積約3km2。3.2地下空間分布及規劃周邊現狀與規劃分析內容主要包括土地利用、地下空間開發利用、地下管線、道路網絡、公共交通設施、靜態交通設施等方面。土地利用:宏城廣場周邊地區已形成以天河城廣場、正佳廣場兩個大型購物中心為代表的市級商業中心建筑群。地下空間:周邊現狀建有4個地鐵站,分別為地鐵體育西路站和體育中心站、APM天河南站和體育中心站;地下商業街及人防工程有天河城、正佳廣場、天河又一城(即體育西人防工程)等;地下通道有下穿天河路的三條人行過街隧道。地下管線:周邊現狀市政管線包括給水、排水、煤氣、電力、電信等,主要沿天河路、宏城西路、天河南一路布設。道路網絡:周邊規劃路網已基本成型,呈現方格網狀,主要道路有天河路、體育東路、體育西路、黃埔大道等。公共交通:周邊現狀軌道交通線路有地鐵一、三號線及APM線,BRT體育中心站設在天河路中央,設置樓梯與地下過街通道銜接。未來天河路規劃在宏城廣場段設置下沉車行隧道,地面改造為步行廣場,BRT車站設在下沉隧道內。靜態交通:現狀天河城廣場、正佳廣場、廣百等均設有地下車庫,天河南一路設路邊停車帶,該地區作為市級商業中心,停車供需矛盾較突出。3.3地下空間計劃的解釋對地下空間進行規劃解讀,首先應明確地下空間的功能定位,然后分別對停車、商業、過街、人防、市政等各類需求進行分析,進而提出規劃要點。3.3.1地下空間開發方式宏城廣場地處廣州新城市中軸線,需強調地面空間的開敞性和景觀功能,周邊商業高度發達,地面人流量較大。作為周邊區域的聯系樞紐,由東向西,宏城廣場是兩大商業中心的聯結點,由南到北,廣場是天河體育中心和六運商業街的過渡。宏城廣場地下空間開發主要是建設下沉廣場和地下停車庫,引導行人交通在地下空間集散,同時彌補周邊停車泊位不足,考慮資金平衡及周邊商業需求,應適當設置商業設施,并結合各軌道交通車站、BRT車站,實現地下人行通道與車站的連通,同時兼作戰時人防設施。注:需補償商業面積X平方米(地下設備用房和公共通道面積約為a*X平方米),地下停車面積Y平方米,車位L個,地下空間開發費用b元/平方米,共c年回本,銀行中長期貸款利率e%,地下商業鋪租f元/平方米.月,地下車位平均面積g平方米,車位停車費用h元/天.個,平均利用率j%,商鋪租金和停車位費率每年k%遞增。過街需求:地塊過街需求主要為北側跨天河路到達體育中心的需求,東、西、南三側均為支路,行人可由地面斑馬線通過。人防需求:宏城廣場地下空間開發需考慮人防需求,面積為扣除設備用房后的全部面積。市政需求:市政管線沿天河路、宏城西路、天河南一路道路走向進行淺埋,與地下空間開發的沖突不大;地塊西南側現狀有一座變電站大樓,為強化中軸線景觀,近期可考慮立面改善,以與其他商業建筑風格協調,遠期可將變電站移入地下空間。3.3.3該計劃的要點3.3.2商業需求停車需求:通過模型預測分析,未來年宏城廣場周邊區域停車需求約3500個小汽車泊位,現狀周邊商業建筑群的配建停車庫總規模為3100個,考慮到未來需取消天河南一路路邊50個停車泊位,因此宏城廣場地下停車泊位合理規模約450個。商業需求:宏城廣場商業地理位置優越,其商業經營定位為中高檔商品,輔以中高檔餐飲、酒吧,給行人交通換乘提供舒適的步行空間。宏城廣場地下停車面積約為1.8萬平方米,根據相關研究及廣州經驗數據,對項目成本回收期、銀行貸款、設備及公共通道系數、地下空間開發費用、鋪租及車位收入等參數進行假定,代入以下公式計算得出需補償的純商業面積應不少于6000平方米。考慮到周邊濃郁的商業氣氛,可根據地下人行走廊布局適當增加商業面積。3.4地下空間計劃首先應確定地下空間的可開發范圍,再分別從地下布局、用地平衡、與周邊設施銜接、人行系統、靜態交通等方面進行綜合利用規劃。3.4.1區域可開發植物發宏城廣場現狀為綠化廣場,地下有部分給排水管線,地下空間開發條件相對較好,除地塊西南側變電站用地外,整個地塊均屬于可開發范圍。由于APM線下穿地塊而埋深較深,負一層可對除西南側外的范圍進行開發,負二層開發范圍為APM線的東側部分。3.4.2地下空間需需合理設置宏城廣場地下空間綜合開發目的是建設城市商業文化廣場,針對周邊人流密集、復雜的情況,規劃設置下沉式廣場,利用地下空間銜接周邊地下商場和地鐵、BRT車站。交通轉換主要在地下空間中進行,改變以往地面行人交通擁擠,混亂的情況。為了彌補周邊配建停車位的不足,負二層設置停車庫,設2個出入口。與周邊商業文化氛圍相協調,結合地面商業設置中高檔餐飲、室內外餐座、水景,成階梯狀吸引人流至地下表演廣場(見圖2、圖3)。結合地下空間需求分析,規劃開發地下總建筑面積約6.3萬平方米,其中停車庫1.8萬平方米(泊位450個),地下商業1.5萬平方米。地下空間開發的用地平衡:下沉廣場占20%,商業占53%,停車場占27%。利用宏城廣場地面及地下層分別與北面的天河體育中心地下商業街及BRT車站、西面的天河城廣場負一層、西南面的APM線天河南站、東面的正佳廣場負一層直接連通,并進而連通體育中心地鐵站、體育西路地鐵站、體育西人防工程、廣百地下商業層等,把周邊原來相互分散的各塊地下空間聯成一體,形成天河中心區連續的立體人行系統,見圖4。3.5周邊路網交通流量分析動態交通評估的目的是檢驗地下空間開發對周邊道路交通系統的影響程度。首先通過交通模型對未來年地塊開發改造前后兩種情形的交通需求進行預測比較分析,然后按交叉口的預留容量作為評估標準,定量和定性分析交叉口可以額外處理需求交通流量的能力,并提出交通組織等相關建議。為了定量分析宏城廣場地下空間開發的影響程度,將周邊路網交通流量按“改造前”、“改造后”兩種情況進行預測和比較。經模型預測分析得知周邊主要交叉口高峰小時的交通量增長為1.1%~2.5%,均不超過5%;除體育東路/天河路口的預留容量僅余約2.5%外,其余路口的預留容量為10%~30%。由此可見,宏城廣場地下空間綜合開發會給周邊的交通帶來一定的影響,但基本處于可接受的范圍內。3.6編制建設規劃導則,推動形成區域性特色地下空間開發格局國內眾多城市(包括廣州市)均未曾編制城市地下空間專項規劃,也沒有形成地下空間的規劃管理導則,難以控制地下空