AMT接合套與接合齒圈、整車等效轉動慣量的兩擋電動汽車理論分析及臺架試驗驗證結果表明，接合套與接合齒圈初始接觸位置、接合套的軸向速度是影響掛擋沖擊的主要因素，與接合齒圈初始接觸位置的掛擋控制策略，臺架機械自動變速器以結構簡單、傳動效率高、成本低等優應用到傳統燃油車及新能源汽車上［1］。其中掛擋階段由于接合套與接合齒圈直接接觸，如控生較大掛擋沖擊，縮短變速器的使用壽命［2］。析、換擋機構優化設計、換擋沖擊控制方面進行了大在換擋沖擊機理分析方面，程瀟驍等［3］通過仿真得到了換擋力與換擋沖擊的關系曲線，對換擋過程中的非同步打齒現象做崔文夏等［8］分析了轉速差和換擋力對嚙合過程的影響并進行仿Wu等［11］提出了采用非對稱接合套與接合齒圈齒形結構以降低鄢挺等［13］通過神經網絡自學習算法更新接合套目標位移、換擋柴本本等［14］采用非線性時間最優控制對換擋電機進行了位置控換擋控制策略，在換擋過程中實現了接合套和接合齒圈的掛擋過程中接合套與接合齒圈初始接觸位置是隨機變化的［18］上述研究沒有考慮不同初始接觸位置對掛擋沖于接合套目標位置的控制策略不能適應初始接本文對無同步器兩擋AMT掛擋過程進行了動力AMESim軟件設計了掛擋模型，通過動力學分析得到接合套Jslv表示主減速器等效到接合套端的慣量;］，別表示半軸和車輪等效到接合套端的扭轉剛vslv表示接合套軸向速度;此階段接合齒圈只在圓周方向受電機轉動及齒輪 為接合套圓周方向角加速度;為接合齒圈圓周方向角加速度;i表示擋位;為車輪等效到中間軸的角加速度;Tload為式中:θslv和ωslv分別為接合套的角位移和角速度;初始接觸位置可以將掛擋過程分為直接接合、順齒接觸和fi=UF.（3）接合套所受接觸力在軸向上的分量阻礙接合套的運式中:v'slv為接合套碰撞后的軸向速式中:為接合套碰撞后的轉速;為接合套碰撞前的轉速。接合套與接合齒圈第一次接觸之后，接合套在換擋力進入齒面接觸階段后，接合套進入接合齒圈的齒槽，沿著此階段接合套與接合齒圈的轉速已經同步，動根據上述動力學模型，應用AMESim軟件設計的掛擋模型整車端由轉動慣量模塊和轉矩輸入模塊組成;接合齒圈端由轉動慣量模塊和旋轉阻尼模塊組成，合器模塊與接合套端連接，調節牙嵌式離合器模塊相關改變接合套與接合齒圈的相對位置，并且該模塊包含有本文將接合套與接合齒圈初始接觸時的相對位置統接合套的齒尖與接合齒圈的齒槽相對，這種情況下可以直接接合力增大，降低接合套碰撞前的軸向速度可有效AMT的輸出軸通過2個半軸分別連接到左右2磁粉制動器用于模擬換擋時整車所受的阻力矩;接合套的轉速由安裝在變速器輸出軸的轉速傳換擋電機施加最大電壓，以接合套的實際位置作為反饋，在接合套接近最終掛擋位置時，對換擋電機施加最大反向電壓，使接合到2組不同初始接觸位置的試驗結果，分別為圖整個掛擋過程的自由行程、倒角接觸、齒面接觸3個階段分接合套在換擋電機驅動下向接合齒圈移動，換擋電速增大，由于換擋電機反電動勢的存在，電流隨著接合接合齒圈的轉速小于接合套，經過碰撞后接合齒圈的機電流上升，換擋力增大，隨后接合套在換接合齒圈摩擦接觸，撥動接合齒圈，直到越過續軸向移動，到d時刻，換擋電機受到反向電壓順齒接觸情況下，由于接合套軸向速度還很大，造成的轉速波動通過對掛擋過程的分析可知，掛擋沖擊與接合套的初始接有關，接觸前后對接合套的軸向移動速度和換擋力有不同的需基于接合套目標位置的閉環控制顯然不能滿足快速、低根據上述分析結果提出能夠自適應接合套與接合齒圈初本文提出的控制策略對掛擋前的初始位置進行了改例，將摘擋的目標位置調整到更靠近一擋的位置，同時保證接合套與接合齒圈的位置不會影響調速，將接合套自由行程的距離由接合套與接合齒圈的初始接觸位置具有隨機性，因位置的準確判斷是實現自適應接合套與接合齒圈初始接本文將接合套位移、加速度、換擋電流的導式中:xslv表示接合套位移，在接合套位置超過0.0134表示接合套軸向加速度;表示換擋電流的變化率。速度和電流變化率的值。計算接合套軸向速度、加速度和換擋電流導數時，0根據式(9)對這3個參數進行判斷，可知接合套已經式中:q(te)為掛擋時間評分;本文對電動汽車無同步器兩擋AMT的掛擋過程進力學分析，把掛擋過程分為自由行程、倒角階段，并根據接合套與接合齒圈初始接觸位置將掛擋逆齒接觸都會產生掛擋沖擊，但產生沖擊的階段不同，設計了可以自適應接合套與接合齒圈初始接］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．］．