中國航空運送業研究匯報姓名：嚴路莎專業：金融學號：30919270一．行業定義航空運送業作為交通運送基礎產業，是20世紀產生的新興行業，作為一種規模巨大的經濟實體，航空運送業具有高投入、高產出、高效率等基礎性設施產業的基本特性，近年來，我國的航空運送業在國家綜合交通運送體系中的地位和作用在不停的提高。與其他運送方式相比，航空運送的長處表下在如下幾種方面：

1、速度快。航空運送在多種運送方式中運送速度最快，這已是眾所周知的，也是航空運送的最大特點和優勢，且距離越長，所能節省的時間越多，迅速的優勢也很明顯。因而航空運送合用于中長距離的旅客運送、郵件運送和精密、寶貴貨、鮮活易腐物品的運送。

2、機動性大。飛機在空中運行，受航線條件限制的程度相對較小，可跨越地理障礙將任何兩地連接起來。航空運送的這一長處使其成為執行救援、急救等緊急任務中必不可少的手段。

3、舒適、安全?，F代民航客機平穩舒適，且客艙寬闊、噪音小，機內有供膳、視聽等設施，旅客乘坐的舒適程度較高。伴隨科技進步和管理的不停改善，航空運送的安全性比以往已大大地提高。4、基本建設周期短、投資少。發展航空運送的設備條件是添置飛機和修建機場。這與修建鐵路和公路相比，建設周期短、占地少、投資省、收效快。航空運送的重要缺陷：飛機機艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運送高。飛機飛行往往要受氣象條件限制，因而影響其正常、準點性。此外，航空運送速度快的長處在短途運送中難以顯示。二．行業發展歷程新中國的民航事業始于1949年，該年11月，中國民用航空局成立。次年7月與蘇聯合資成立中蘇民用航空股份企業，正式開通新中國第一條國際航線。同年8月，新中國國內航線正式開航。然最初航空線路既短又少，航空運送設施差，運送能力低。真正發展是在建國后，1978年以來中國航空運送發展迅速，現已擁300多條航線，航線總長達50多萬公里。其中，國內航線260多條，通航百余都市，形成以北京為中心，輻射至全國省，自治區，直轄市的國內航空干線網。以貨運為例，截止到我國大陸已經開辟定期航線1279條，其中81%為國內航線。民用運送機的擁有量到達754架，諸多為近年來新引進的世界先進機型，多數掌握在國航，東航，南航三大主力航空企業手中，民航運力構造大大改善，航空企業的競爭實力普遍提高。中國航空運送業的發展，從1950年8月1日開辟第一條國內固定航線經營國內航班算起，可以劃分為三個歷史時期：

（1）1950年-1978年為第一時期，中國航空運送業緩慢地發展。1950年，僅有航線12條，載運旅客1萬人，運送總周轉量157萬噸公里；到1978年，也僅發展到航線162條，載運旅客231萬人，運送總周轉量近3億噸公里。（2）1979年-為第二時期，是中國航空運送業迅猛發展的時期。

，中國航空運送業定期航班航線總數達1176條，航線里程163.8萬公里，國內航線1015條，通航132個都市，國際航線161條，通航32個國家和地區的67個都市；運送總周轉量、旅客運送量和貨郵運送量分別到達165億噸公里、8594萬人次和202萬噸，分別比1978年增長54倍、36倍和31倍，年均增長率分別為18.2%、16.3%和15.5%，其中運送總周轉量的增長速度是同期世界民航增長速度的3倍以上。

，中國航空運送在國際民航組織締約國中的排位，按總周轉量計(不含香港、澳門和臺灣的記錄數字，下同)，已由1978年的第37位上升為第5位；按旅客周轉量計，由第37位上升為第4位。

（3）-為第三時期，是中國民航深化體制改革，全面實行民航體制改革方案，實現由航空大國向航空強國跨越的歷史時期。

伴伴隨中國社會經濟的改革，航空業也在經歷著一系列的改革，從標榜著高端、時尚、高效的航空消費，到目前退去貴族的外衣，進入尋常百姓的生活。從一種政企合一、高度壟斷、準軍事化管理的超大型民航國有企業，逐漸發展到今天初步奠定市場化地位的獨立產業部門。市場由本來的的供不不小于求，變為供不小于求，由無序競爭變為有序競爭。三．市場份額分析由于于航空運送業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運送主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運送業在發展過程中形成自然壟斷。目前，在中國的航空運送業目前的整體格局可以概括為“三強為主（南航、東航、國航）、地方為輔、外航滲透”的格局。而據數據調查顯示著三巨頭占據著國內超過80%以上的市場份額。-各航空企業市場份額變化（％）企業年份中航集團25.3631.3330.4529.2328.4828.3926.5125.0323.56南航集團21.4930.3729.2228.2627.8826.3925.3224.4223.57東航集團16.9122.4323.2224.6724.0922.6721.1219.1618.50海航集團5.195.536.527.047.567.838.228.7010.22上海航空4.024.114.014.074.204.905.685.785.52深圳航空1.722.242.872.933.223.875.117.277.97四川航空2.032.001.912.122.482.612.552.603.09山東航空1.291.521.531.481.611.801.651.671.79貨運郵政航空0.180.130.170.200.220.240.230.270.27新航空企業0.261.293.615.115.50—我國重要航空企業市場份額的變化特點三大航空集團由于的重組，總的市場份額由的63．76％增至的84．13％，增幅為20．38％。在隨即的7年里，三大航空集團的總的市場份額呈緩慢下降趨勢，由的84．13％下降到的65．63％，共下降了21．99％。重要原因是：①近幾年來地方航空企業的發展勢頭迅猛，市場份額近7年來基本上都呈上升趨勢，尤其是海航集團市場份額每年都在增長，年均增幅為12．12％；②新航空企業從投入運行后增長強勁，市場份額由的0．26％增至的5．52％，年均增幅為505．77％。四．市場構造分析（市場集中度研究）根據我國航空運送業的實際狀況，分別計算中航集團、南航集團和東航集團3家企業，中航集團、南航集團、東航集團和海航集團4家企業，以及四大集團再加上上海航空、深圳航空、四川航空和山東航空8家企業市場的絕對集中度(CR3、CR4和CR8)，計算成果下表：、我國航空運送業市場集中度CR4％年份旅客運送量貨郵運送量運送總周轉量52.9863.1863.7578.5282.6884.1377.2480.4982.8976.6478.9982.1674.8577.4480.4572.4973.1677.4570.4768.3472.9467.3964.3768.6165.1461.7065.60我國航空運送業市場集中度CR4％年份旅客運送量貨郵運送量運送總周轉量60.3368.1969.7586.3786.8889.6685.8686.1989.4185.7985.3489.2084.3684.3688.0182.1781.0885.2879.9776.1081.8777.5871.6177.3176.1270.5475.85我國航空運送業市場集中度CR8年份旅客運送量貨郵運送量運送總周轉量84.7987.6588.0899.3699.0199.5299.8398.8299.7410098.5799.8099.6598.1899.5298.3897.0098.4796.7293.7896.1695.4891.6294.6295.3790.9794.22從絕對值來看，我國航空運送業的運送總周轉量、旅客運送量和貨郵運輸量3項指標的CR，、CR和CR的值都很大，尤其是在的航空運送業的重組之后，三項指標的CR，、CR和CR值的增幅愈加明顯。按照貝恩的原則，我國航空運送業是一種寡頭壟斷型產業。中國的航空運送業和其他國家的航空運送業同樣都展現出寡頭壟斷型的市場構造。后來，各項指標的CR。和CR值呈緩慢下降趨勢，重要是由于地方航空企業和新航空企業發展迅猛，而CR值下降的幅度要不小于CR值下降的幅度，重要是海航集團每年的市場份額增幅都較的緣故。根據CR和CR值變化的狀況，可以得出后來我國航空運送業的壟斷程度逐年減弱的結論。開始，由于新航空企業的迅速發展，3項指標的CR值逐年下降。根據CR值變化的狀況可以得出從開始我國航空運送業的壟斷程度逐年減弱的結論。以運送總周轉量、旅客運送量和貨郵運送量為指標得到了我國航空運送業—2O的HHI指數和倒數N指數，如表7所示。各項指標的HHI指數的值和各項指標的CR。、CR值的變趨勢相似，即在有一種較大的增幅，然后逐年呈微弱下降的趨勢；各項指標的N指數的值的變化趨勢恰好相反，在有一種較大的跌幅，然后逐年呈微弱上漲趨勢。因此，可以得出后來我國航空運送業的壟斷程度逐年減弱的結論。我國航空運送業的HHI指數和N指數狀況目HHI指數HHINIANAA份旅客運送量0.128310.226510.22028O.218030.209590.209570.190940.181810.17350貨郵運送量0.150190.236430.225200.220510.212380.194840.174330.160630.15355運送總周轉量0.154000.246580.239320.234300.226270.214050.1938O0.178750.16943目N指數份旅客運送量7.79344．41484.53974.58654.77134.77165.23725.50025.7638貨郵運送量6.65844.22954.44054.53494.70855.13255.73616.22546.5123運送總周轉量6.49364.05554.17864．26814.41954.67185.15995.59455.9021通過測算我國航空運送業的旅客運送量、貨郵運送量和運送總周轉量三項CR3、CR4、CR8、HHI指數和倒數N指數的值，可以看出我國航空運送業是一種寡頭壟斷型產業。由于三大航空集團的成立，我國航空運送業的壟斷程度明顯增強；后來由于受到地方航空企業的迅猛發展和開始新航空企業不停投入運行的影響，我國航空運送業的壟斷程度逐年減弱；東方航空換股吸取合并上海航空和中國國際航空企業增資深圳航空又導致了我國航空運送業的壟斷程度明顯增強。整體上，我國航空運送業的壟斷強弱程度近年來呈“增強一減弱一增強”動態變化。產品差異化產品差異化指企業在提供應顧客的產品上，通過多種措施導致足以引起顧客偏好的特殊性，使顧客可以把它同其他競爭性企業提供的同類產品有效區別開來，從而到達使企業在市場競爭中占據有利地位的目的。（一）重要航空企業對比論飛機架數、運送能力、航線數目,南方航空在亞洲首屈一指，另一方面是東航（包括上航）、國航、海航。飛行安全、服務質量、員工待遇海南航空無可爭議，另一方面是國航和南航，東航相對較差，業界一直有那么一句話，深航的空姐，國航的飛機，海航的服務。按單體企業規模大小：南航、東航、國航、海航、深航、廈航。按集團企業規模大?。耗虾剑ê瑥B航）、國航（含深航）、東航、海航。按服務水準星級高下：海航（五星）、南航和國航（四星）、東航。三大航空企業實力對比航空企業航班代號成立時間總部都市服務都市數量飛機數量中轉中心國航(AirChina)CA1988北京185223（+65已定貨）北京，成都，上海東航（ChinaEastern）MU1988上海103213(+86已定貨)上海（虹橋，浦東）南航（ChinaSouthern）CZ1991廣州121309（+163已定貨）廣州，北京（二)低成本航空企業與老式航空企業對比低成本航空企業老式網絡航空企業票價較低的票價水平較高的票價水平航線網絡點對點航線為主，短航程大多依賴于軸輻式航線網絡機型統一機型，選用燃油經濟型飛機多種多樣的機型，提供不一樣服務銷售網絡直銷，電話或網絡訂票，很小的銷售費用重要通過票