Word奇瑞面臨品牌與產品同步升級破解利潤難題成現實挑戰據行業調研了解：在艾瑞澤7之后，奇瑞IAUTO技術平臺上第二款新車瑞虎5日前在奇瑞大連工廠正式下線。對于品牌上剛“回歸一個奇瑞”，產品上剛梳理完畢卻亟待破解盈利難題的奇瑞而言，瑞虎5的到來可謂“雪中送炭”。

在SUV細分市場，奇瑞SUV品牌瑞虎的產品寥寥可數，僅有瑞虎3和瑞虎DR兩款，主打產品為瑞虎3。但瑞虎3眼下正面臨改款的產品周期，競爭力相對于前些年已大為下降。從數據來看，今年前九個月，瑞虎品牌累計銷售5.97萬輛，雖然月均銷量穩定在5000輛以上，但同比降幅達到25.28%。

“瑞虎老矣，尚能飯否”，此前有不少競爭對手以這樣的口吻，來戲謔奇瑞在SUV產品上長期不能推陳出新的尷尬。面對持續火爆的SUV市場，頗有幾分奇瑞TX概念車神韻的瑞虎5下線，將給奇瑞帶來足夠的底氣和信心。既要沖量又要賺錢，是瑞虎5肩負的關鍵任務。

奇瑞內部人士表示，預計市場成熟之后，瑞虎月銷可達萬輛左右。如果實現預期，這將使得銷量上正吃緊的奇瑞大大地舒一口氣。此前，奇瑞搭載全新技術上市的兩款新車已初步打開市場，艾瑞澤7的月銷量穩定在4000輛左右，而剛上市的奇瑞E3已經沖高至月銷7000輛。

按照規劃，奇瑞將陸續推出艾瑞澤3和艾瑞澤9等產品，其主導策略都是通過平臺化，最大限度分攤研發成本。當然，盈利的重任則交給艾瑞澤7、艾瑞澤9和瑞虎5等中高級車產品，而規模沖量則由艾瑞澤3和E3這樣的中低端產品貢獻。按照奇瑞掌門人尹同躍的設想，奇瑞的短期目標是實現營業利潤率3%。

不過，奇瑞面臨的現實挑戰則是，品牌升級與產品升級如何同步?

正向研發+平臺戰略

對于一心要通過正向研發為品牌正名的奇瑞而言，如何效仿豐田、大眾和通用們慣用的平臺化戰略，以最大限度攤薄研發成本，顯得至關重要。

“瑞虎5跟艾瑞澤7一樣是通過平臺化、模塊化生產的。我們以后還要深入推行平臺化，現在主要還是一些零部件的標準化，能把部分零部件在車型上實現通用。后期要逐步做到平臺化，推出衍生車型。”奇瑞汽車內外飾技術研究院院長邱延正告訴記者，平臺化戰略是國際通行做法，也是奇瑞正在努力的方向。

在加盟奇瑞之前，邱延正曾在通用汽車工作達17年，有人評價說，他的到來使得奇瑞在內飾的模塊化上直接跨進了一大步，迅速達到和通用比肩的水平。

為了向平臺化靠近，從去年開始，奇瑞已經通過壯士斷腕的變革舉措，陸續削減了上百個新車研發項目，并將有限的資源集中到幾個關鍵平臺項目上。目前，平臺、艾瑞澤平臺、瑞虎平臺和旗云平臺是已經確定保留的項目，后期這些平臺上都將陸續衍生出新的車型。

在今年4月奇瑞IAUTO技術平臺發布時，奇瑞董事長尹同躍直言奇瑞要借IAUTO平臺實現生產的平臺化、模塊化。在年中艾瑞澤7上市時，奇瑞營銷公司總經理黃華瓊也表示：“艾瑞澤7是通過平臺化、模塊化生產的，后期還有一系列車型，這個平臺還可以做出其它車型品類，比如SUV。”

在瑞虎5大連工廠下線當日，奇瑞汽車副總經理、分管奇瑞大連工廠的李立忠向記者表示，目前奇瑞在全國的產業布局已逐步成熟，暫時不再考慮新增產能，今后5年，重點將是通過平臺化推出新產品應對市場。這是今年4月以來，奇瑞高層第三次明確提及奇瑞的平臺化發展。

實際上，2021年可以算是奇瑞平臺化戰略的第二次起步。奇瑞的平臺化目前還遠談不上成熟，但奇瑞的平臺化戰略啟動卻并不晚。早在2021年5月，奇瑞就對旗下旗云品牌進行整合，為其平臺化戰略打下伏筆，但后期奇瑞開始醞釀戰略轉型，對其余品牌的平臺整合也就此擱淺。

在品牌戰略“回歸一個奇瑞”之前，奇瑞也曾嘗試對旗下產品做平臺化規劃，不過，當時因為推行多品牌戰略的緣故，奇瑞有名無實的“平臺化”過于龐雜，幾乎每個產品都擁有各自的平臺，且大多數不成體系。這很容易讓消費者陷入產品線布局的“迷魂陣”，同時浪費了大量的研發資源。

公開資料顯示，奇瑞早期就擁有A平臺(代表車型為風云)、B平臺(代表車型東方之子)、S平臺(代表車型)、T平臺(代表車型瑞虎)、A5平臺M平臺(代表車型A3)、B2(代表車型瑞麒G5/G6)平臺以及SUV系列P平臺和高端商務車H平臺等多個平臺，大多數是一款車型一個平臺。

直到2021年確定了“回歸一個奇瑞”的品牌新戰略，奇瑞的平臺化戰略才真正開始迎來再次起步的機遇。

“此前是逆向開發，平臺化根本無法施行。現在我們走的是正向開發，這是平臺化的前提。”奇瑞內部另一不具名人士向記者表示，奇瑞正向研發的特點之一就是實現平臺化、規模化運作，通過車型平臺沿用，實現持久的高品質、低成本的開發優勢，因而，2021年才算是奇瑞平臺化實施的真正起點。

破解利潤難題

除了因戰略轉型帶來的連續兩年銷量下滑，擁有國資背景的奇瑞，也因為過高且不太科學的研發投入，在盈利指標上備受輿論的拷問。而大力推行“正向研發+平臺化戰略”，最終要解決的問題就是，從根源上讓奇瑞具備切分中高端市場蛋糕的能力，而這才是在規模化基礎上實現奇瑞扭虧為盈的關鍵。

奇瑞在資本市場公開的財務數據顯示，從2021年到2021年，即便加上政府對節能汽車的專項補貼，奇瑞已經連續虧損了四年。

資料顯示，在2021-2021年的四年間，奇瑞汽車的營業利潤分別約為-5.56億元、-8.74億元、-4.15億元、-3.4億元。今年一季度，奇瑞營業利潤仍為虧損1.91億元。若仔細探究，實際上奇瑞自2021年后就開始手頭拮據。2021年，奇瑞在接受地方政府補助4.7億元的前提下，凈利潤為3.14億元。

“奇瑞近幾年虧損的重要原因就是新車成本過于龐大，投入產出不成比例”，奇瑞一位經銷商負責人告訴記者，奇瑞前期奉行“多生孩子好打架”，盲目上馬許多不必要的新車研發項目。而此番再次將平臺化上升到企業戰略高度，與奇瑞在經營上想要“致富奔小康”的意愿有直接關系。

在此背景下，在去年5月份新東方之子上市時，尹同躍非常罕見地向外界披露了奇瑞的盈利計劃。按照其計劃，奇瑞在短期內要實現3%的利潤目標(指利潤在營業總收入的比例)，中期要實現5%的利潤目標。

從利潤率來看，2021年上半年汽車業主營活動利潤率為6.8%。而根據《財富》2021年全球500強企業榜單，國內上榜企業中盈利能力最強的上汽集團，利潤率不過4.3%，一汽集團、北汽集團和東風汽車分別為4.0%、3.2%和2.2%，兵裝集團、廣汽集團和吉利汽車利潤率均不足1%。

關于目標中所謂的“短期”、“中期”，奇瑞并沒有做出解釋。不過，根據奇瑞后來向外界公布的《奇瑞發展戰略思考》，可以劃定大概的時間點。

這份藍圖規劃性文件將奇瑞的發展分為三個階段：從2021到2021年是第一階段，目標是在銷量、技術、體系、國際化的整合等方面成為本土最強的汽車企業，打造一個具有國際水準的競爭體系;2021年至2021年是第二階段，隨著奇瑞第三代產品逐步上市，奇瑞局部能夠達到合資企業的競爭水平;2021年以后是第三階段，目標是成為具有國際競爭力的企業。

在將奇瑞打造成具備國際競爭力的世界級車企前，尹同躍首先要做的，就是恢復奇瑞自身的“造血”功能。

邱延正告訴記者，國際上開發一個全新車型平臺通常需要花費幾十億甚至更多，而通過平臺化，奇瑞可以節約大量成本，而且隨著平臺衍生車型增多，成本還會不斷下降。

“一個平臺，開發出具有一定市場的車型越多，奇瑞的利潤率會提升得越快，對于奇瑞扭虧盈利有很大