人為因素與航空安全人為因素與航空安全自從民用航空誕生以來，安全對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懯敲恳粋€(gè)航空公司、每一個(gè)航空從業(yè)人員的永恒命題。由于科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，飛機(jī)硬件已經(jīng)格外牢靠，如今越來越多的航空事故統(tǒng)計(jì)顯示人為因素是造成航空事故的最主要的緣由。本文圍繞人為因素對航空安全的影響具體爭論了人為因素的定義、分類、產(chǎn)生緣由及條件，并且重點(diǎn)爭論了航空人員對航空安全的影響，從而提出了一些能夠自從民用航空誕生以來，安全對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懯敲恳粋€(gè)航空公司、每一個(gè)航空從業(yè)人員的永恒命題。由于科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，飛機(jī)硬件已經(jīng)格外牢靠，如今越來越多的航空事故統(tǒng)計(jì)顯示人為因素是造成航空事故的最主要的緣由。本文圍繞人為因素對航空安全的影響具體爭論了人為因素的定義、分類、產(chǎn)生緣由及條件，并且重點(diǎn)爭論了航空人員對航空安全的影響，從而提出了一些能夠遏制人為錯(cuò)誤的措施，以提高航空運(yùn)輸?shù)陌踩浴Ｆ浯握氯藶橐蛩氐闹匾缘谒恼氯藶橐蛩胤诸惙治銮把噪S著航空技術(shù)的進(jìn)展，因飛機(jī)等硬件緣由導(dǎo)致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通運(yùn)輸是現(xiàn)今世界上最安全的交通工具之一，并得到普羅群眾的信任。但有時(shí)會(huì)消滅例外的狀況，萬一飛機(jī)失事的話，往往會(huì)令航空公司付出沉重代價(jià)，所以工程人員著手爭論飛行安全的問題，帶著航空交通零意外！依據(jù)以往的資料所示，飛機(jī)的失事主要緣由是飛行中人的因素，但這個(gè)緣由往往被人忽略，由于當(dāng)時(shí)的爭論人員認(rèn)為飛機(jī)失事的主要緣由是天氣和機(jī)件的問題。這是大錯(cuò)特錯(cuò)的！現(xiàn)今工程人員已經(jīng)轉(zhuǎn)變其觀點(diǎn)，并向人為因素這方面去爭論，而由人為因素引發(fā)的事故比例逐年上升。第一章人為因素的定義人為因素通常是指與人有關(guān)的任何因素。人為因素也有廣義和狹義之分。狹義的人為因素是指人機(jī)系統(tǒng)中的要素之一，即人這個(gè)要素，它包括人本身和人與機(jī)之間的關(guān)系；廣義的人為因素是指爭論以人為中心的人機(jī)系統(tǒng)的學(xué)科或爭論方法。因此人為因素是關(guān)于人的學(xué)科，關(guān)于在工作和生活環(huán)境中的人，關(guān)于人與設(shè)備、過程及環(huán)境的關(guān)系，關(guān)于人與其他人的關(guān)系。為了理解和掌握人為過失，必需首先理解人為過失的本質(zhì)。關(guān)于人為過失的根本概念有：不同緣由能形成同一過失；或者同一過失會(huì)產(chǎn)生明顯不同的后果。一些過失是由租心、疏忽或推斷力不佳造成的，而另一些過失是由于設(shè)備設(shè)計(jì)不當(dāng)或人對特別狀況的正常反響引起的。其次章人為因素的重要性早期的航空器由于本身的設(shè)計(jì)缺陷，以及地面通信、導(dǎo)航設(shè)備的不完善，造成的事故大多是由于機(jī)械故障、天氣以及導(dǎo)航方面的80.5%，其中機(jī)組人62153.5%。隨著航空科技的飛躍進(jìn)展，航空事故的特性也漸漸轉(zhuǎn)變，硬件的益發(fā)精良，相對反映出人的因素更為重要。波音公司幾年前曾對全球飛行安全事故做過一次廣泛而深入的波音公司幾年前曾對全球飛行安全事故做過一次廣泛而深入的19821991101982199110287232次加以分析，并將失事預(yù)防措施分成機(jī)組乘員、航空公司、飛行管737232203.77空中管制人員的失誤是引起航空事故的核心。第三章人為因素的相關(guān)理論與成果㈠墨菲定律1942(Murphy)提出了著名的墨菲定律，即人們做某一件事，假設(shè)存在著一種錯(cuò)誤做法，遲早會(huì)有人按照這種做法做。㈡SHEL模型人處于特定的人機(jī)界面，可以用SHEL模型來描述。人為失誤簡潔產(chǎn)生于以人為中心的與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人之間的接點(diǎn)上。這些接點(diǎn)也被稱為SHEL模型的四個(gè)界面：L—S界面、L—H界面、L—EL—L界面。其中S〔Software〕代表軟件，H〔Hardware〕代表硬件，E〔Environment〕代表環(huán)境，L〔Liveware〕代表人。L—S界面是指人與軟件之間的關(guān)系，爭論合理的操作程序、檢查單程序以及應(yīng)急程序等問題，以便簡化作業(yè)環(huán)節(jié)，削減人的勞動(dòng)負(fù)荷和勞動(dòng)強(qiáng)度。L—H界面是指人與硬件之間的關(guān)系爭論人與顯示器、操縱器之間的相互適應(yīng)問題，以及使人機(jī)界面設(shè)計(jì)更為適合人的要求。L—E界系，爭論特定環(huán)境中的噪聲、振動(dòng)、凹凸溫、加速度、生物節(jié)律、時(shí)差等對人的影響，以及適應(yīng)過程和反響規(guī)律。L—L界面指人與人之間的關(guān)系，即工作中人與其相關(guān)的人之間的協(xié)作協(xié)調(diào)關(guān)系。如在駕駛艙環(huán)境中，它是爭論機(jī)組成員之間、機(jī)組與航管人員、簽派人員之間的人際關(guān)系，個(gè)體溝通、機(jī)組協(xié)作與協(xié)作，機(jī)長的領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)的治理心理學(xué)和社會(huì)心理學(xué)。㈢MEDA是波音公司用于確定修理過失誘導(dǎo)因素、以人為中心的系統(tǒng)調(diào)查方法。此方法通過深入分析大事中人為過失的本質(zhì)所在，找出導(dǎo)致修理過失大事的誘因，提出具有針對性的根本解決方法，從而為治理層的決策供給客觀依據(jù)。㈣ADAMS2：飛行簽派與修理中的人為因素爭論此項(xiàng)且是基于修理任務(wù)、修理人員、小大事和事故來開發(fā)的一種人為因素分析工具，以提高人在整個(gè)系統(tǒng)和飛機(jī)修理過程中的牢靠性和有效性。通過開發(fā)和評估的修理方法及工具，以便在修理實(shí)踐中改進(jìn)設(shè)計(jì)、質(zhì)量治理和組織學(xué)習(xí)力量，并對組織變化需求的成功實(shí)施和相關(guān)的本錢效益做出評估。㈤約翰遜關(guān)于人為過失做了如下論述：人為過失是進(jìn)展生產(chǎn)過程中不行避開的副產(chǎn)品，可以測定失誤率。工作條件可誘發(fā)過失，通過改善工作條件來防止人為過失較對人員進(jìn)展說服教育，訓(xùn)練更有成效。某一級別人員的人為過失，反映較高級別人員的職責(zé)方面的缺陷；人們的行為反響其上級態(tài)度，憑直感來解決治理問題，或靠幸運(yùn)來維持無事故記錄，不會(huì)取得長期的成功；按慣例編制操作程序的方法有可能促使過失發(fā)生。從血的教訓(xùn)可以得出的結(jié)論是：無論是飛行事故，航空地面事故，還是其它事故或事故征候，除少數(shù)由于天氣等不行抗拒的因素外，大多數(shù)都是人為過失埋下的禍根。現(xiàn)代飛機(jī)從原始的一桿兩舵走向了智能化，從而對現(xiàn)代飛行員的素養(yǎng)提出了更高的要求，從爭論飛行人員身體素養(yǎng)已轉(zhuǎn)向腦力資源開發(fā)，航空醫(yī)學(xué)的重點(diǎn)也由生理走向心理，我們爭論飛行中人的因素更應(yīng)當(dāng)爭論心理與行為的變化。爭論說明，在人的因素中，飛行人員的心理因素所造成的飛行事故又占相當(dāng)?shù)谋壤Ｒ虼耍接戯w行員的心理品質(zhì)對飛行安全的影響，有助于提高飛行員的心理素養(yǎng)，從而避開擔(dān)憂全飛行事故的發(fā)生。㈠人為因素及錯(cuò)誤的分類民用航空企業(yè)在安全治理上，主要存在治理體制不順，法律意識(shí)不強(qiáng)，治理不嚴(yán)，信息不暢，有章不循，違章不究等問題，簽派工作中常消滅“錯(cuò)、忘、在人為因素分析過程中，常見的錯(cuò)誤做法是把錯(cuò)忘漏的行為認(rèn)定為擔(dān)憂全大事發(fā)生的唯一緣由并作為末端因素直接來實(shí)行措施，這就很簡潔造成措施內(nèi)容缺乏合理性和有效性。客觀來講，一項(xiàng)工作只要有人參與，就肯定會(huì)有錯(cuò)忘漏現(xiàn)象的發(fā)生，從一線的實(shí)際工作狀況來看，錯(cuò)忘漏行為的發(fā)生頻率是很高的，只不過有的被準(zhǔn)時(shí)補(bǔ)救，有的沒能被補(bǔ)救卻沒有造成不良后果，被當(dāng)事人有意或無意2.1錯(cuò)忘漏模型2.12.1映了錯(cuò)忘漏的根源不僅僅是因人而引起的，也有可能是法規(guī)制度上的缺乏，以及工作環(huán)境的影響。同時(shí)，這三者之間也有著不行分割的缺乏，以及工作環(huán)境的影響。同時(shí)，這三者之間也有著不行分割的聯(lián)系，這反映在假設(shè)其中任何一環(huán)具有錯(cuò)忘漏的潛在因素，在其它兩個(gè)環(huán)節(jié)的作用和影響下，就能避開這種潛在風(fēng)險(xiǎn)的進(jìn)展和擴(kuò)散。其中，環(huán)境可以是工作氣氛、企業(yè)文化、治理措施、人機(jī)系統(tǒng)中硬件/軟件對于潛在錯(cuò)誤的防范等一切能夠制約錯(cuò)誤發(fā)生的有利條的聯(lián)系，這反映在假設(shè)其中任何一環(huán)具有錯(cuò)忘漏的潛在因素，在其它兩個(gè)環(huán)節(jié)的作用和影響下，就能避開這種潛在風(fēng)險(xiǎn)的進(jìn)展和擴(kuò)散。其中，環(huán)境可以是工作氣氛、企業(yè)文化、治理措施、人機(jī)系統(tǒng)中硬件/軟件對于潛在錯(cuò)誤的防范等一切能夠制約錯(cuò)誤發(fā)生的有利條件。這種概念與SHEL4從錯(cuò)誤的性質(zhì)來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯(cuò)誤，基于法規(guī)的錯(cuò)誤，基于學(xué)問的錯(cuò)誤以及復(fù)合錯(cuò)誤。基于技能的錯(cuò)誤是指員工在執(zhí)行一項(xiàng)格外生疏的，不用有意識(shí)地去思考如何去做的工作時(shí)的疏失和失誤。基于法規(guī)的錯(cuò)誤是指當(dāng)員工執(zhí)行一系列生疏的子程序時(shí)，由于對狀況識(shí)別產(chǎn)生了錯(cuò)誤，在實(shí)行反響行動(dòng)時(shí)，應(yīng)用了錯(cuò)誤的法規(guī)或選擇不正確的程序。面對一個(gè)穎的，不生疏的狀況，又沒有可供參考的程序時(shí)的疏失或者處置錯(cuò)誤。復(fù)合錯(cuò)誤即指復(fù)合式“學(xué)問為了降低錯(cuò)誤，在做任何事前，有必要知道錯(cuò)誤是“如何”發(fā)生以及“為什么”發(fā)生，然后試圖去避開。因此，對于錯(cuò)誤的爭論和緣由的分類，對于生疏上述目標(biāo)來說是好的開頭。人們已經(jīng)在人為錯(cuò)誤的爭論和誘發(fā)緣由中做了不同的分類。總的來說分類如下：構(gòu)造和根底：在這個(gè)方面里無需考慮職責(zé)上的問題，只需答復(fù)這些問題：“做什么”、“何時(shí)”、“如何做”、“何時(shí)”。通過查找這些根本的問題的答案，錯(cuò)誤發(fā)生的條件也就顯現(xiàn)出來。這種方法對于人的力量的評估一般來說是有用的。致力于誘發(fā)緣由：這里我們能找到消退問題的適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。組合方法：這里我們結(jié)合了前面兩種方法，這種方法我們首先生疏到錯(cuò)誤發(fā)生的根本緣由，然后試著去解決。〔4〕統(tǒng)計(jì)編組：通過觀看數(shù)據(jù)和對數(shù)據(jù)的分類，在方式、形成和發(fā)生頻率上對錯(cuò)誤進(jìn)展分類。2.3產(chǎn)生錯(cuò)誤的緣由從人的行為學(xué)角度來看，人的行為是會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤的。人的行為是由人的思想、心情、感情、力量、行為動(dòng)機(jī)等因素所打算。也可以說人的行為是人的思想、感情、心情、力量和行為動(dòng)機(jī)等因素的綜合反映。動(dòng)機(jī)是引起個(gè)人行為，維持該行為，并將此行為導(dǎo)向某一目標(biāo)的過程。從人的行為學(xué)角度來看，人的行為是會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤的。人的行為是由人的思想、心情、感情、力量、行為動(dòng)機(jī)等因素所打算。也可以說人的行為是人的思想、感情、心情、力量和行為動(dòng)機(jī)等因素的綜合反映。動(dòng)機(jī)是引起個(gè)人行為，維持該行為，并將此行為導(dǎo)向某一目標(biāo)的過程。對個(gè)人動(dòng)機(jī)的模式具有打算性影響作用的因素有以下三種：其一是嗜好與興趣。假設(shè)同時(shí)有好幾種不同的目標(biāo)，同樣可以滿足個(gè)人的某種需求，則個(gè)人在生活過程中養(yǎng)成的嗜好，影響他選擇哪一個(gè)目標(biāo)。其二是價(jià)值觀。價(jià)值觀的最終點(diǎn)便是抱負(fù)。他強(qiáng)調(diào)生活的方式與生活的目標(biāo)，影響到更長期更廣泛的行為。有人認(rèn)為“人生以效勞為目的”，有人以追求真理為目標(biāo)，有人則重視物質(zhì)享受。其三是抱負(fù)水準(zhǔn)。所謂抱負(fù)水準(zhǔn)是指一種想將自己的工作做到某種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的心理要求。一個(gè)人的嗜好和價(jià)值觀打算其行為的方向，而抱負(fù)水準(zhǔn)則打算其行為到達(dá)什么程度。個(gè)人在從事某一實(shí)此目標(biāo)努力。假設(shè)工作的結(jié)果其質(zhì)量和數(shù)量都到達(dá)或超過了原來設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，便會(huì)有“有所成就”的感覺(成就感)，反之則有失敗感、挫折感。每個(gè)人的抱負(fù)水準(zhǔn)凹凸不同，凡抱負(fù)水準(zhǔn)低的人做事馬馬虎虎，得過且過.缺乏上進(jìn)心。一般說來，一個(gè)士氣昂揚(yáng)的企業(yè)團(tuán)體，其成員都有較高的抱負(fù)水準(zhǔn)。影響人的行為的因素還有知覺的推斷，其錯(cuò)誤的緣由有知覺防范、成見、哈羅效應(yīng)、投射歸因等。所謂“哈羅效應(yīng)”，又稱“暈輪效應(yīng)”，是一種以點(diǎn)蓋面的思想方法，它以事物的某一特性為依據(jù)，而無視了事物的其他特性，就對整個(gè)事物作出全面的評價(jià)，結(jié)果就會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)覺，這實(shí)際上就是生疏事物時(shí)的片面性。“投射歸因”是一種以己度人的思想方法，以自己全部的品質(zhì)為依據(jù)，去推斷別人的品質(zhì)，認(rèn)為只要自己有的品質(zhì)別人也肯定有，這是生疏事物的主觀主義。人為因素分類從錯(cuò)誤的性質(zhì)來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯(cuò)誤，基于法規(guī)的錯(cuò)誤，基于學(xué)問的錯(cuò)誤以及復(fù)合錯(cuò)誤。基指飛行員在執(zhí)行一項(xiàng)格外生疏基于學(xué)問的錯(cuò)誤以及復(fù)合錯(cuò)誤。基指飛行員在執(zhí)行一項(xiàng)格外生疏的，不用有意識(shí)地去思考。2.3.1個(gè)人行為人的擔(dān)憂全行為是系統(tǒng)存在問題的直接表現(xiàn)。這種擔(dān)憂全行為分為三類：過失和違規(guī)和臆測。下面分別對著三個(gè)局部做近一步分析。〔1〕過失:包括技能過失：漏掉程序步驟，操作時(shí)留意力安排〔1〕過失:包括技能過失：漏掉程序步驟，操作時(shí)留意力安排不當(dāng)?shù)龋粵Q策過失：可能由于閱歷缺乏，缺乏訓(xùn)練或外界壓力等造成，也可能理解問題不徹底，如緊急狀況推斷錯(cuò)誤，決策失敗等；知覺過失：即一個(gè)人的感知覺和實(shí)際狀況不全都，就像消滅視覺錯(cuò)覺和空間定向障礙一樣，可能是由于工作場所光線缺乏，或在不利氣象條件下飛行等；隨機(jī)性的錯(cuò)誤：一些錯(cuò)誤是隨機(jī)發(fā)生的以至于無法精準(zhǔn)的知道發(fā)生的緣由，很難找到解決的方法；確定性的錯(cuò)誤：有些錯(cuò)誤是注定要發(fā)生的，我們能夠確定他們產(chǎn)生的緣由，然后試著去解決。不當(dāng)?shù)龋粵Q策過失：可能由于閱歷缺乏，缺乏訓(xùn)練或外界壓力等造成，也可能理解問題不徹底，如緊急狀況推斷錯(cuò)誤，決策失敗等；知覺過失：即一個(gè)人的感知覺和實(shí)際狀況不全都，就像消滅視覺錯(cuò)覺和空間定向障礙一樣，可能是由于工作場所光線缺乏，或在不利氣象條件下飛行等；隨機(jī)性的錯(cuò)誤：一些錯(cuò)誤是隨機(jī)發(fā)生的以至于無法精準(zhǔn)的知道發(fā)生的緣由，很難找到解決的方法；確定性的錯(cuò)誤：有些錯(cuò)誤是注定要發(fā)生的，我們能夠確定他們產(chǎn)生的緣由，然后試著去解決。另一統(tǒng)計(jì)方式對與錯(cuò)誤的編組如下：隨機(jī)發(fā)生的錯(cuò)誤、間或發(fā)生的錯(cuò)誤、系統(tǒng)性的錯(cuò)誤。對于系統(tǒng)錯(cuò)誤，很簡潔就能找到發(fā)生的具體原因，然后找到適當(dāng)?shù)慕鉀Q方法。而隨機(jī)性的和間或發(fā)生的狀況就很難解決。〔2〕違規(guī)有意或者說主觀不遵守確保安全飛行的規(guī)章制度，分為習(xí)慣性的違規(guī)和偶然性的違規(guī)。前者是組織或治理人員常常能容忍和默許的，常造成工作人員習(xí)慣成自然。而后者偏離規(guī)章或工作人員正常的行為模式，是不被允許的。〔3〕臆測推斷所謂臆測推斷，是指由個(gè)人無依據(jù)的推想所作的隨便性推斷，肯定意義上屬于違規(guī)。臆測完全是主觀隨便性產(chǎn)物，以臆測作為指令，是發(fā)生人為過失的重要緣由。但是人們常常作這種主觀臆測推斷。比方，過度緊急和過分松弛、焦躁反響和單調(diào)作業(yè)等，這些無疑都會(huì)導(dǎo)致發(fā)生人為過失。2.3.2我們對于錯(cuò)誤的分析使我們必需分類和界定航空方面的錯(cuò)誤。在運(yùn)作上，發(fā)生的錯(cuò)誤定義為行動(dòng)或不實(shí)行行動(dòng)，導(dǎo)致偏離機(jī)組人有意不遵守標(biāo)準(zhǔn)操作程序或錯(cuò)誤或違規(guī)行為，比方無視了所需的簡報(bào)或清單；程序錯(cuò)誤，即意圖是正確的，但執(zhí)行有缺陷的。其中包括一般的錯(cuò)誤、失效，以及如不正確的數(shù)據(jù)輸入而產(chǎn)生的錯(cuò)誤或沿錯(cuò)誤的航向飛行；溝通錯(cuò)誤，當(dāng)信息錯(cuò)誤的傳遞和理解時(shí)就會(huì)發(fā)生。例如包括向空中交通管制員的錯(cuò)誤復(fù)誦，和向其他飛行員報(bào)告錯(cuò)誤的航線；〔3〕溝通錯(cuò)誤，當(dāng)信息錯(cuò)誤的傳遞和理解時(shí)就會(huì)發(fā)生。例如包括向空中交通管制員的錯(cuò)誤復(fù)誦，和向其他飛行員報(bào)告錯(cuò)誤的航線；嫻熟性錯(cuò)誤，表示為缺乏學(xué)問和對桿和舵的不嫻熟的操作技術(shù)；執(zhí)行決策錯(cuò)誤，簽派人員作出隨便的打算從而增加了不必要的風(fēng)險(xiǎn)。2.1錯(cuò)誤所占百分比嫻熟程度嫻熟程度執(zhí)行決策溝通程序違規(guī)況。錯(cuò)誤的必定性相應(yīng)的如表2.2況。錯(cuò)誤的必定性相應(yīng)的如表2.2行力量和決策力量直接與是否會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤有著很大的聯(lián)系，這是完成全部工作的根底。2.2及在工作中的執(zhí)行力量和決策力量直接與是否會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤有著很大的聯(lián)系，這是完成全部工作的根底。2.2經(jīng)統(tǒng)計(jì)，因工作的嫻熟程度和工作上的決策失誤而產(chǎn)生的錯(cuò)誤經(jīng)統(tǒng)計(jì)，因工作的嫻熟程度和工作上的決策失誤而產(chǎn)生的錯(cuò)誤根本上是很不常見的，但它們卻更有可能成為錯(cuò)誤必定發(fā)生的情根本上是很不常見的，但它們卻更有可能成為錯(cuò)誤必定發(fā)生的情對于民航的從業(yè)人員來說，他們的職責(zé)就是保證飛機(jī)在整個(gè)飛對于民航的從業(yè)人員來說，他們的職責(zé)就是保證飛機(jī)在整個(gè)飛行過程的安全。主觀上講，任何一個(gè)敬業(yè)的員工都不會(huì)有意犯錯(cuò)，更不期望發(fā)生錯(cuò)誤，正是由于這樣，在調(diào)查中不能針對某一個(gè)部門，不能是某一位員工，更不能把責(zé)罰員工作為一種改進(jìn)的手段，而是在過失產(chǎn)生后科學(xué)理性地生疏過失，廣泛深入地調(diào)查消滅過失的緣由，讓工作的員工清楚問題到底出在哪里以及今后該如何改進(jìn)和避開。因此，我們要廣泛地開展航空人為因素爭論，探究人為因素相關(guān)的理論和應(yīng)用工具，進(jìn)一步防范和掌握航空運(yùn)行中的人為差錯(cuò)，找出安全工作中的隱患，制定相應(yīng)的規(guī)章制度和安全措施，以有效地防范人為因素對航空安全的負(fù)面影響。行過程的安全。主觀上講，任何一個(gè)敬業(yè)的員工都不會(huì)有意犯錯(cuò)，更不期望發(fā)生錯(cuò)誤，正是由于這樣，在調(diào)查中不能針對某一個(gè)部門，不能是某一位員工，更不能把責(zé)罰員工作為一種改進(jìn)的手段，而是在過失產(chǎn)生后科學(xué)理性地生疏過失，廣泛深入地調(diào)查消滅過失的緣由，讓工作的員工清楚問題到底出在哪里以及今后該如何改進(jìn)和避開。因此，我們要廣泛地開展航空人為因素爭論，探究人為因素相關(guān)的理論和應(yīng)用工具，進(jìn)一步防范和掌握航空運(yùn)行中的人為差錯(cuò)，找出安全工作中的隱患，制定相應(yīng)的規(guī)章制度和安全措施，以有效地防范人為因素對航空安全的負(fù)面影響。3.影響航空安全的航空人員在航空活動(dòng)中，涉及到方方面面的工作人員，他們中的任何一環(huán)都可能對航空安全造成重要的影響。這包括飛行人員，空中交通管制員，航空器修理人員。在以往的爭論中，人們對飛行中人為因素對安全的影響更著眼于飛行機(jī)組的表現(xiàn)，其次是空中交通管制員的表現(xiàn)。㈡人為因素分類之航空人員1、人為因素之飛行人員，即飛行人員的錯(cuò)誤或玩忽職守常常造成嚴(yán)峻后果，有時(shí)雖未造成嚴(yán)峻后果，但1994322航空公司一架空客A310女進(jìn)入駕駛艙，并允許其子坐在機(jī)長座位上操縱飛機(jī)，其女坐在副駕駛座位上。當(dāng)飛機(jī)消滅意外狀況時(shí)，駕駛員不能馬上接過來駕駛飛機(jī)，造成機(jī)毀人亡的慘劇。2、人為因素之修理人員，即由于飛機(jī)修理人員的失誤造成的飛機(jī)擔(dān)憂全飛行或引起飛行事故。由于飛行、空中交通管制、航空器設(shè)計(jì)、氣象、機(jī)場緣由導(dǎo)致的飛行事故102080%，所以認(rèn)真爭論人為因素對修理工作的影響，努力降低修理工作中的人為過失，是世界各國航199466司圖--154B2610230381310min，823160由于修理過失引起的責(zé)任事故。當(dāng)日該飛機(jī)在機(jī)場修理時(shí)，機(jī)務(wù)人員在按規(guī)定更換部件過程中將增穩(wěn)系統(tǒng)的兩個(gè)信號(hào)插頭〔側(cè)向和俯仰〕相互插錯(cuò)，事后又未能檢查出來，導(dǎo)致操縱性能特別，起飛后產(chǎn)生飄擺，并不能得到抑制，直至最終造成機(jī)毀人亡的重大慘劇。明顯，這樣的修理應(yīng)當(dāng)說是最糟糕的維。3、人為因素之空中管制人員，即負(fù)責(zé)供給空中交通管制效勞的空中交通管制員的失誤引起的航空事故。2070航史上最慘痛的兩袈B747583是由于空中交通效勞不良造成的航空事故。4、人為因素之飛機(jī)設(shè)計(jì)人員，即由于設(shè)計(jì)飛行器時(shí)，沒有充分考慮飛行的安全性，從而使飛行器在投入1952101954418個(gè)月里，“彗星”Ⅱ還沒正式交付使用，“彗星”Ⅲ原型機(jī)尚未試417699考慮到金屬疲乏斷裂的巨大隱患。5、人為因素之其他人員，即由其他人員〔除飛行人員、修理人員、空中管制人員、飛機(jī)設(shè)計(jì)人員外〕引起的航空事故。如拖車駕駛員的失誤引起的航空事故。例如2008110客車A380尼。一輛拖車正把客機(jī)拖出停機(jī)坪，讓客機(jī)預(yù)備起飛，這時(shí)拖車卻因發(fā)生故障而和客機(jī)分開，導(dǎo)致客機(jī)滑入草坪，起落架也觸及草坪。當(dāng)時(shí)，飛機(jī)的引擎還未啟動(dòng)，只靠拖車拖著滑行。為安全起450工作人員檢查機(jī)身是否有損壞。雖沒造成人員傷亡，但給航空公司帶來很大的損失。第五章航空事故中人為因素的預(yù)防從上面的分析中我們可以看到由于人為因素造成的飛行安全事故所占比例是巨大的，同時(shí)由于誘發(fā)人為錯(cuò)誤的條件在日常生產(chǎn)和生活中極易消滅，因此人為因素成為了航空生產(chǎn)中的巨大安全隱患。那么我們能否杜絕這些嚴(yán)峻危害航空安全的人為錯(cuò)誤就事關(guān)重大了。人的行為是可以訓(xùn)練的。人們可以經(jīng)過學(xué)習(xí)、溝通，吸取他人的閱歷教訓(xùn)，積存和總結(jié)自己的閱歷和教訓(xùn)，從中找出有效的訂正和防范措施，并認(rèn)落實(shí)到每一個(gè)員工、每一個(gè)運(yùn)作環(huán)節(jié)；形成有效的監(jiān)視機(jī)制，人為過失就可以得到最大限度的遏制，最終到達(dá)杜絕人為過失的目的。在實(shí)際的航空生產(chǎn)中我們可以通過以下手段來遏制人為過失：①、樹立人的因素意識(shí)，讓員工生疏到人在隨便狀態(tài)下的行為，或執(zhí)行未經(jīng)過驗(yàn)證確認(rèn)是正確的措施的行為可能導(dǎo)致發(fā)生人為錯(cuò)誤。②、建立足以確保飛行安全的法律、規(guī)章、條例體系和制定合理牢靠的工作制度、生產(chǎn)流程、工藝規(guī)程、操作程序、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。其中應(yīng)特別重視制定防錯(cuò)、糾錯(cuò)措施及設(shè)置容錯(cuò)力量。③、在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，全部使用的飛機(jī)、器材必需是適航可用的，工藝、操作程序、數(shù)據(jù)、措施必需事先得到科學(xué)的驗(yàn)證并確定準(zhǔn)確無誤，或人和自自己過去取得并經(jīng)過論證的成功閱歷，以此來確保人們在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中的行為不發(fā)生過失。④、明確標(biāo)準(zhǔn)員工行為，堅(jiān)持在航空運(yùn)輸生產(chǎn)中，特別是在飛行和飛機(jī)修理工作中一切都要依據(jù)規(guī)定操作，要求員工自覺遵守各類規(guī)章制度，必要時(shí)應(yīng)強(qiáng)制執(zhí)行。在長期的嚴(yán)格要求、嚴(yán)格治理下，使員工養(yǎng)成優(yōu)良的工作作風(fēng)。⑤、準(zhǔn)時(shí)調(diào)查每次人為過失，找出導(dǎo)致發(fā)生過失的真實(shí)緣由，制訂補(bǔ)充或修訂安全制度。⑥、治理人員對人為過失發(fā)生周期和某類過失高發(fā)期應(yīng)有準(zhǔn)確的預(yù)見性，并提前實(shí)行預(yù)防措施。第六章總結(jié)人是航空系統(tǒng)中最敏捷,最具適應(yīng)性和最有價(jià)值的局部,但其表現(xiàn)也是最易受到不利影響的。多年來事故的調(diào)查結(jié)果說明，3/4的事故是由于人的表現(xiàn)不佳〔犯人為過失〕造成的。人為因素問題在絕大多數(shù)航空器事故中被作為主要事故因素這個(gè)嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)，喚50件上，