國內外機場群發展模式對京津冀的啟示,航天工程論文原標題：京津冀機場群演化發展形式研究本文關鍵詞語：京津冀機場群；生命周期理論；演化發展形式；紐約機場群伴隨著國民經濟和區域經濟的快速增長，我們國家民航產業的發展速度突飛猛進。近年來，逐年提升的航空運輸需求使得區域單機場已經不能知足城市的發展需求，因此區域多機場系統必然成為將來的發展趨勢。為了保障機場正常安全運行和帶動地方經濟發展，國家民航局在(全國民用機場布局規劃〕和(中國民用航空發展第十二個五年規劃〕中提出了建設五大機場群的建設目的，帶動區域機場協調發展。當前，國內關于機場群發展建設方面的工作尚處于初步探尋求索階段，一些專家學者在機場群發展定位上講法不一，機場管理當局在機場群管理運行體制、機制上也未構成具有廣泛共鳴的協作形式和約束機制。整體規劃的欠缺將造成機場重復建設、航線網絡重合嚴重等惡性競爭現象。任性的機場發展形式最終將造成極大的資源浪費，導致不可避免的大范圍航班延誤，不利于機場群的協同發展。2021年北京首都國際機場旅客吞吐量到達8994萬人次，超過8200萬人次的設計能力，貨郵吞吐量189萬噸、起降59萬架次，因而北京新機場應運而生。當前，北京新機場正在如火如荼的建設當中，將在2022年投入運營。北京新機場的參加，使得京津冀機場功能定位重新洗牌。怎樣處理好新機場與首都機場的競合關系，實現機場群協同發展是當前亟待解決的問題。一、機場群生命周期理論美國專家PhilippeA.Bonnefoy和R.JohnHansman提出了單個機場生命周期理論，即根據旅客吞吐量的變化，把每個機場發展的生命周期依次分為機場建設期、初始期、商業化服務初始期、構成期、成長穩定期、成熟期和受限期等7個階段。對于機場群而言，在幾個機場共同發展的互相作用下，其航空業務量的發展具有本身的總體特征、演變形式和發展途徑，使得機場群同樣具備生命周期。筆者提出的機場群生命周期理論包括4個階段，分別為機場群萌芽階段、機場群構成階段、機場群發展階段和機場群成熟階段。1.機場群萌芽階段隨著都市圈的構成和發展，各地區開場興建機場或軍用機場逐步轉為軍民合用。地處不同城市的各機場之間孤立發展，區域內的地域空間構造和功能分工協作松懈，機場的服務范圍僅局限于所在城市，區域航空市場缺乏聯絡和協作。與此同時，由于航空運輸業務量的不斷增長，單一機場逐步出現容量趨于飽和的現象，各地建設新機場的訴求越來越高，或者將目光投向未使用的機場，當地或機場管理集團開場考慮將新建、改擴建機場納入發展計劃當中，區域內的機場數量隨之增加。2.機場群構成階段新建、改擴建機場開場投入運營，標志了機場群格局初步構成。此時，都市圈內各城市之間開場構成較弱的互相作用，城市與非本地機場之間也開場存在航空業務聯絡，非機場所在地的周邊城市無便利直達的交通線路進出機場。此階段由于新建、改擴建機場尚處于初步發展階段，各方面運營還未步入正軌，機場間存在著較弱的競爭關系。3.機場群發展階段由于都市圈的單一機場存在容量限制，現有機場面臨新建機場或新航空公司進入的沖擊，原有少數機場所承當的市場份額有所下降，機場間互相競爭由弱變強，多機場體系運營略不穩定。此階段區域內機場群之間有著較強的互相作用，各機場開場著手強化航線聯絡，機場功能開場分化，競爭態勢逐步加強。此階段是機場群演化發展最為關鍵的階段，假如不能正確處理機場之間的互相關系，將會導致各機場服務范圍和功能定位有所重疊而演變成為惡性競爭，很有可能延長機場群發展階段的時間，甚至還有可能由于內耗而削弱了整體競爭力，使得機場群走向衰弱。4.機場群成熟階段機場群內部的競合機制逐步構成，各機場之間的地面交通聯絡嚴密，機場分工明確，并與其它交通方式有機整合，區域航線網絡覆蓋率和服務空間范疇全面擴散。在區域一體化和經濟全球化推動下，區域內的民航運輸業發展迅速，區域機場功能趨于齊全，民航業的整體實力得以提升，機場數量和運營狀況相對穩定。二、國外機場群發展階段當前，全球范圍內成熟的機場群大多誕生于二戰前后，新機場噴涌而出的現象主要發生在美國和歐洲。筆者以紐約機場群的發展演化經過為例詳細分析其生命周期的特點。1.紐約機場群萌芽階段紐約及其周邊地區各機場均處于獨立發展的狀態。在1919年開場運營的體特保羅機場是紐約地區最古老的機場；1928年開場運行的紐瓦克機場曾經是世界上最繁忙的機場，最初由紐瓦克市管理和運營；拉瓜迪亞機場則是在1939年開場運營的；1942年大西洋城機場則為軍用機場。隨著美國航空運輸業務量逐步增長以及各機場的容量限制問題，紐約地區開場興建機場或軍用機場逐步轉為軍民合用。1942年紐約市開場修建一個新的大型機場--肯尼迪機場，斯圖爾特機場在20世紀30年代被定位為軍民合用機場。在這里階段，紐約地區的各航空市場幾乎沒有什么聯絡和協作，機場地面交通也僅考慮與機場所在城市的進場交通聯絡，其它非中心城市無直達和便捷的交通線路進出機場。2.紐約機場群構成階段1947年拉瓜迪亞機場與紐約市簽訂租賃協議后由港務局運營；1948年港務局開場接管紐瓦克機場；1949年體特保羅機場從私人所有到完全由港務局所有。與此同時，1948年肯尼迪機場開場投入運營，它是紐約市的第二個機場，緩解了日益擁堵的拉瓜迪亞機場狀況并且適應新一代大型商用客機起降。由于新機場的參加，各機場服務范圍和功能定位有所重疊，原有少數機場所承當的市場份額下降。在這里階段，紐約港務局已掌管了紐約地區主要的三大機場，紐約機場群格局已初步構成。3.紐約機場群發展階段1960-1970年，紐約機場群得到了大范圍的發展。此階段紐約港務局采取了一系列的相關措施來管理紐約三大機場，建立機場群競合機制，以減少各大機場惡性競爭。比方，紐約港務局將肯尼迪機場定位為國際機場，大力發展貨運業務，逐步修建航站樓以包容更多的旅客，吸引捷藍航空、美國航空和達美航空等航空公司的主要國際航班，將肯尼迪機場作為樞紐機場；紐瓦克機場2018年與美國聯合航空合并后，正式成為美聯航旗下的第二轉運樞紐，聯邦快遞則以紐瓦克機場作為貨物轉運中心，聯合航空與UPS亦作紐瓦克機場為小型的貨