第一第一 我們十分榮幸參加軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標）的投標。本標書專門闡述軌道交通9號線一期工川路站工程（R409A標）的施工技術。工程概況（1）工程名稱：上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標（2）工程地址：宜山西路的西端盡頭、近新涇港、橫跨合川路（3）業主：軌道交通申松線發展有限司（4）業主代表：港鐵建設管理（5）設計總包單位：鐵道第三勘察設計院（6）工程設計單位：鐵道第一勘察設計院（7）工程范圍：依照上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409）的招標文件和施工招標圖紙所表明的所有工程。上海軌道交通9號線一期工程是市重大預備項目工程，途徑松江、閔行和徐匯三個區，工程自松江新城站至宜山路站，全程31公里。沿途共設車站12座：松江新城站、大學城站、佘山旅游度假區二站、佘山旅游度假區站、泗涇站、九亭站、七寶站、外環路站、合川路站、虹

梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的車輛段。本工程車站主體結構外包尺寸為185.7m（）37.7m（8m2層車站。車站東西兩端各設有一只端頭井，即盾構工作井，西端頭井外包尺寸為18m×22.2m，東端頭井外包尺寸為60.5m×37.7m，基坑深度為17.47m。車站317軸，為單跨和兩跨標準段，基坑寬度為19m，基坑深度為16.17m。車1724軸，為四跨設備段，基坑寬度為34.5m，基坑深度為16.65m。車站附屬結構均為一層，共設4個出入口、通道和風井。車站基坑變形控制保護等級為二級，車站東北側及西北側多層房屋與南側搬遷管線，距離基坑邊在1H范圍內。此部分的保護等級為一級。編制標書時充分尊重招標文件的規定、招標文件答疑會議紀要及本次招標所提供的一切有關資料。在認真學習、研究招標文件內容的基礎上，投標文件闡述了本工程實施的施工安排、施工計劃、施工方案，以及工程質量、安全生產、文明施工和環境保護等措施。為了使方案更具合理性、經濟性和先進性，編制過程中聘請了多名專家學者對本工程特點、難點進行了充分論證，以求開拓創新，優化方案，確保優質高效地完成本工程。圍護體系工程概況車站采用連續墻作為圍護結構車站單跨、雙跨、標準段及四跨設備段基坑 連墻墻厚600mm30m30.85。端頭井段地下墻墻厚800mm32m，入土比為0.83。西端頭井墻趾插入⑦1-1層，東端頭井墻趾插入⑤3層。車站連續墻采用柔性接頭全部內設600厚內襯墻標準段基坑深度16.17～16.65m，沿基坑深度方向設置四道支撐，第一道為φ609（t=14厚，其余均為φ609（t=16）車站端頭井基坑深為17.47m，沿基坑深度方向設置五道支撐，第一道為φ609（t=14厚）鋼支撐，其余均為φ609（t=16）鋼支撐，支撐的水平間距一般為3m右。車站附屬結構為一層，底板埋置深度分別是：1號風井和出入口為9.05m；2號風井和出入口為9.05m；3號風井和出入口為9.05m；4號風井和出入口為8.85m。圍護采用φ850勁性水泥土攪拌樁（SMW，樁長分別為17m、15m、13m，間隔內插 mmH型鋼，沿基坑深度方向設置三道φ609鋼管支撐，并采用H400×250型鋼圍檁。連續墻混凝土等級為C30，抗滲等級為0.8MPa。鋼筋保護層厚度為：外側（迎土面）70mm，內側（挖面）50mm

設備段（四跨墻體厚度 深⑥⑥支撐設置（道445第一道為φ609，t＝14mm，其他為φ609支撐 600mm為保證基坑抗隆起穩定，減少墻體側移和地面沉降，對車站基坑內坑底的土體進行雙液注漿加固，加固深度自坑底向下4m，加固形式為裙邊加固與抽條加固相結合。加固后土體強度qu1.2MPa。車站基坑外，端頭井坑外2處陰角，西端頭井及設備段坑外35處，作雙液注漿加固，加固范圍為地表以下2m到墊層以下4m。坑內降水在土方開挖前20天進行，以提高土體的抗剪強度，降水深度為坑底以下0.5m。本工程為二層車站。車站共設有二個端頭井，連續墻厚800mm，內設600mm襯墻。標準段采用及設備段連續墻厚600mm600mm襯墻，車站共設4個出入口。滲透系數S12Zx3②1.③--1.3E-④-~-8.7E-1.1E--~-8.9E-4.7E--~-5.9E-1.0E-（砂-~<-1.8E-出整個車站共設有5條誘導縫和17軸封堵墻處的1條施工縫。車站防水標準為一級。車站以結構自防水為根本，誘導縫、施工縫為重點，輔以附加防水層加強，防水施工是本車站結構施工的重要組成部分。地質情況場地地貌類型屬濱海平原，擬建場區為道路及兩側人行道，地勢平坦，經實測各勘探點的高程4.51～5.27m，高0.76m，經初步勘查，場區50.5m深度范圍內，按成因類型、土層結構及形狀特征可劃分為78個亞層。

地層特性表滲透系數-S12Zx3⑥-~-⑦1--~<-⑦1-基坑開挖過程中，應重視流塑～軟塑粘性土層的流變特性，采取適當措施加強基坑的穩定性。基坑開挖宜采用分層開挖，基坑外不應堆載重物，且施工中應建立監測系統，避免對周圍環境產生較大影響。本次勘察施工中，在S12Zx3孔中發現有暗浜土存在，層底埋深為4.6m，各孔均未發現有天然氣溢出的不良地質現象。按抗震烈度7度設防，考慮近震影響，判定場區⑤2砂層不液化。

本場地淺部水屬潛水類型補給來源主要為大氣降水與地表涇流，水位動態為氣象形。本場地承壓水分布于⑦11層砂質粉土層、⑦12粉砂層，為地區第一承壓含水層，⑦1-1層頂板埋31.4m～40.5m1-2層頂板埋深45.0～50.5m，根據上海地區經驗，其承壓水水頭埋深約為地表下6.0～10.0m基坑坑底接近⑤22層厚度較大、水量較豐富，應對⑤2層中微承壓水采取必要的降水措施，并對坑底的土體作注漿等適當的地基加固措施，以防止微承壓水對基坑底部的突涌作用。連續墻的施工應保證施工質量，墻體應切斷基坑內2層的水力聯系，在局部區域應防止施工后⑤2層與1-1層含水層相通。本場區內第一承壓含水層中的承壓水對大部分基坑底部不會產生突涌作用，但因為西端頭井開挖深度達17.64m，需計算設降壓井的數量，防止西端頭井坑底突涌。周圍環境、交通及管線情況本工程位于宜山西路的西端盡頭，車站跨合川路，車站西側70m左右處宜山西路西端的盡頭有一條新涇港，西端頭井北側高衣制衣廠的三層磚混結構廠房，最近處10m。1.7m。工程施工期間，合川路將斷交。宜山路管線多且十分復雜。整個宜山路西端盡頭將封閉施工，施工前期將對其作出相應的交通組織和管線搬遷，到達施工、交通、周邊單位生產均不受影響。工程現場全景圖新涇港河道 合川路、宜山路萬虹辦公樓近照高衣制 三層廠（1）市軌道交通申松線發展和本工程的招標單位中鑫建設咨詢公供的《市軌道交通9號線一期工程R409A－合川路站的招標文件》。（2）招標文件及圖紙中所的有關規范、規定和標準。A、中民《工設標準強制性條文（城市建設部分（2000年版）B、中民《工設標準強制性條文（房屋建筑部分（2002年版）C、市《工設強制性條文（2000年版）D《地鐵基坑工工規程（SZ-08-2000）E、《建筑基坑支護技術規程》（JGJ12099）F、《地基處理技術規范》（DBJ0840-G《鐵道工工及驗收規范（GB50299-1999）H《市政工工及驗收規程（DGJ08-236-99）I《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范（GB503081999）J、《人民防空工程施工及驗收規范》（GBJ13492）K、《人民防空工程質量檢驗評定標準》（RFJ190）L《工程防水技術規范（GBJ50108-2001）M《防水工程質量驗收規范（GB50208-2002）N、《混凝土結構工工質量驗收規范（GB50204-2002）O《建筑 工質量驗收統一標準（GB50300-2001）

P（DBJ/CT005-Q、《鋼筋焊接及驗收規范》（JGJ18R、《普通混凝土配合比設計規程》（JGJ/T552002）S、《組合鋼模板技術規范》（GB50214-2001）T《市鉆孔灌注樁施工規程（DBJ08-202-92）U、《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ4688）V、《建筑施工安全檢查標準》（JGJ59-99）W、市市政行業質量驗收標（3市建筑工程現場管理標準和有關法令性文件（4）建設部施工現場安全用電管理標準及安全防護管理標準。（5）我城建（）公司質量保證手冊、有關程序文件以及相關的作業指導書。（6）施工現場實際踏勘情況。工期目標本工程從2003930日進場施工至2005414日完成車站所有區域結構工程，總工期為563日歷天，比業主要求提前16天完成。若不能按時完成，按20萬元人民幣/天罰款。1－8軸、17－28軸可提交市機械施工公司本車站東、西兩個盾構工作井時間分別為20042212004年222日。817軸為標準段，結構頂板完成時間為20044日。104-6-04-7-04-7-04-5-04-7-04-7-204-6-04-7-04-7-304-3-04-4-04-5-404-3-04-4-04-5-03-10-04-1-5A、5B05-2-03-10-04-1-04－2－21，05-2-8603-11-04-3-04-3-04-4-04-2-03-11-03-12-7A、7B05-3-03-11-04-1-04－2－22，05-3-7注：括號內數值為比業主要求提前的天數

質量目標確保本工程質量驗收一次合格并達到優良標準，并爭創市優質結構工程和“市政金獎”。由于我方原因造成工程質量達不到合格等級，我公司愿以合同造價的百分之二罰款。車站基坑變形控制目標根據“上海軌道交通9號線一期工程”技術要點和《上海市地鐵基坑工工規程（SZ－08－2000）中一、二級保護要求下的控制指標，結合我公司的有關施工經驗，提出以下警戒值：（1）地表最大沉降量δm0.1%（H為基坑開挖深度，2mmd。（2）圍護結構最大水平位移≤0.14%H（H為基坑開挖深度，速率控制在2mm/d；如果在原本光滑變化的曲線上出現明顯的折點變化，也要作報警處理。（3）剛性管線的允開值≤6mm，因此，管線的局部最大沉降量≤10mm，變化速率≤2mm/d；管線最大沉降量>8mm時要報警。（4）建筑物沉降警戒值為δ/L＜1/1000（δ為差異沉降值，L為建筑物長度，根據測點之間的距離控制差異沉降值的警戒值。（5）基坑回彈警戒值為最大隆起量＜80mm（6）實測軸力大于設計軸力的80％時要報警。（連續墻δ/L＜1/1000（L＝15m安全目標工程實施過程中不得發生重大的安全事故和管線事故，特別是人身傷亡事故。施工現場管理目標施工現場必須符合市文工的統一標準確保現場安全文明達到“市級文明工地”標準。環境目標施工排水符合環境要求，減少施工噪音，無重大管線事故。本工程也存在許多特殊問題和施工難點，必須具體問題具體分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的難點和施工風險及我們擬采取的對策：

工程地質條件復雜西端頭井及3號出部位的地墻，微承壓水層⑤2層與第一承壓水層⑦1-1層間隔厚度只有3.5m，地墻已插入1-121-1層。（1）地墻施工期間，設置高導墻，相應提高泥漿比重,確保成槽穩定。（2）基坑開挖期間，西端頭井坑外抽取承壓水，確保該區域基坑底不發生管涌。2層厚度大，水量豐富，基坑坑底已至⑤2層。開挖前，坑底下4m土體抽條雙液注漿加固，并在坑內設置抽取⑤2層微承壓水的真空井。車站中心的北側（合川路部位，地質勘探平面圖S12Zx3孔處，發現有暗浜存在，層底埋深為4.6m采取換土措施，挖除暗浜，回填優質粘土、分層夯實，施工深導墻。若暗浜超過6m，采取注漿加固措施，確保成槽穩定。環境保護車站施工期間，西端頭井北側成衣廠磚混三層，最近處10m。東端頭井北側萬虹辦公樓磚混五層，最近處1.7m（1）車站基坑變形控制保護等級在車站東、西端頭井北側的廠房、民房在1H（挖深）范圍內為一級，車站南側臨時搬遷管線距離基坑邊在1H范圍內也為一級，其余部位為二級。基坑等級劃分區域，東西端頭井部位，設置保護等級為一級，其余部位為二級基坑。（2）端頭井地墻施工，設置高導墻，適當提高泥漿比重。（3）地基加固施工時，從坑邊向坑中心部位施工，減少對地墻圍護的側向壓力。（4）端頭井土方開挖，吊機、挖機、土方車，主要集中在基坑南側，遠離北側保護區，挖土時，每層土端頭井北側后挖，減少無支撐時間。（5）加強監測，信息化施工，調整施工參數。號出及風井與西端頭井外區間隧道之間的距離近。號出及風井與東端頭井外區間隧道之間的距離近。（1）車站采用地墻圍護，出及風井采用SMW工法圍護，兩種施工工藝的圍護之間是薄弱環節。因此，預先在坑外作攪拌樁結合注漿的抗滲加固措施，減少圍護滲漏

引起的坑外土體水份流失。（2）區間隧道內，及隧道上方地面，設沉降、位移觀測點；出入口、通道的SMW工法圍護內，設墻體測斜，墻頂位移,沉降觀測點，信息化指導施工。管線搬遷從招標文件提供的管線綜合圖經現場詳細踏勘和咨詢有關單位了解到的情況，原道路下的管線眾多。由于工程位山西路，可用的施地有限，工工還需要考慮道路交通組織占用場地，使得施工過程中管線搬遷、臨時改接和保護工作量大、面廣、技術難度高。組織好地下管線搬遷（或改接）和保護工作，關系到工程按計劃實施順利進行，關系到宜山西路道路交通組織的實施，關系到這些眾多管線正常運行無故障、無事故，關系到周邊地區居民、工廠、企業、商業等正常生活、工作和營業辦公。業主提供管線搬遷方案中大量管線布置在出和風井的施工范圍內，有二次搬遷的問題，不夠經濟、合理。（1）優化管線搬遷方案，結合施工總體部署要求。（2）在施工前，將管線搬遷至車站基坑南側的3＃、4＃出以南部位，確保車站、出、風井施工時，均不需再搬管線。待車站頂板全部完成，有條件覆土時，再將管線復位至車站頂板上，即宜山西路的位置。交通組織（1）車站位山西路的西端頭盡頭，工程場地只有宜山西路1個交通出口，對場地通、場地出口帶來困難。（2）1～817～28軸區域需交付區間隧道施工單位近1年時間，而此時場地內各出及風井需多頭同步施工，這對于本就狹小的施地，帶來了場地內交通組織的困難。（3）本車站位山西路的西端盡頭，近新涇港，橫跨合川路，整個車站沿宜山西路呈東西。位于車站東北側的高衣制衣及南側的鵬欣設備租賃有限公司、深聯實業、中滬汽車改裝廠等單位的生產業務較繁忙，宜山西路作為其交通主干道，封閉施工將帶來一定的困難。（1）將改建的宜山西路布置在場地內最南側，在3＃、4＃出及護外，用作周邊廠房、企業車輛及居民生活出入通道。（2）在場地的西端和南側的中部，各設1個出入口，通向場地南側改建的宜山西路。在場地的東端，設1個出，直通宜山西路。如此3個出，基本能夠滿足車站主體結構東西兩側同步施工的需要。（3）因為需向區間隧道施工單位交付場地東側2500m2（17～28軸車站頂板，以及場地西側3000m2（包1～8軸車站頂板1年，因此，在此期間車站

北側與南側交通相互無法連通。可以在車站中部頂板先完成防水層，筑臨時擋土墻、回填土，鋪臨時施工便道，以實現場地內車站南北交通貫通，以便車站北側區域內1＃、2＃出及風井的施工作業。工作量大，工期緊185.7m4個出入口和3個風井。工程自2003930日進場施工至2005414日完成車站及所有附屬結構施工（不受機電安裝影響的部分，工期較緊。由于本工程車站建在宜山西且該區域地上管線眾多，施工進場后前期交通組織和翻交、地上管線搬遷移接，不僅工作量大，且需占用相當計劃施工工期，使得結構工期被約束，特別是東西端頭井（18軸、17—28軸，要求2004年2月22日交付機司盾構施工用，工期緊任務急，并分別要求提供2500m23000m2的施工用地（包括端頭井地占地面積，對車站后續817地施工帶來一定的。由于車站體量大，車站外出及風井多，而交付區間隧道的場地大、時間長，施工附屬結構（出及風井）的場地小、時間短，對附屬結構的同步施工和工期帶來困難。（1）先施工車站兩端，17軸處設有封堵墻，17～28軸作為獨立區域施工。1～17軸區域，先完成1～8軸，再階梯式向17軸方向推進，如此先完成1～817～28軸兩個端頭井結構，確保區間隧道施工時間節點。（2）交付東、西端頭井后，在車站中部頂板施工及養護、防水層、回填土、筑路期間施工車站南側的34＃出入口及風井，待完成3＃、4＃出及風井時，車站中部頂板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通貫通了，機械、材料可以進入車站北側區域，繼續施工北側1＃、2＃出及通道。如此利用有限的場地條件，緊密銜接各出的施工，互不影響，抓緊工期。（1）端頭井交付盾構施工時間節點及業主要求1－8軸、17－28軸可提交市機械施工公司本車站東、西兩個盾構工作井時間分別為20042212004222日，比業主要求東西端頭井的交付盾構施工時2004229日提前8天和7天。（2）整個車站完成時間節點本工程從2003930日進場施工至2005414日完成車站所有區域結構工程，總工期為563日歷天，比業主要求提前16天完成。在施工過程中，必須通過采用各種技術、管理等措施，科學合理地安排生產，確保這些分項工程在按期完成的基礎上能夠提前交付給業主。我們的方案既先進、經濟，又安全、合理，一旦中標，組建最優秀合理的項目管理隊伍，以飽滿的精神狀態忘我地投入到工設當中，高標準、嚴要求，優質高效完成施工任務。我們期待中標，我們充滿信心。

我方在接到中標通知書后的10天內完成對本工程施工組織設計的編制，并交公工部、技術部、質量部、安全部等有關部門進行審核，最后由總工程師進行。整個審批周期一般為3天左右。第二章第二章交通組織、道路改建由于車站位山西路的盡頭，在宜山西。車站施工中，合川路口部位將臨時封閉，為不影響宜山西路南北側的工廠、企業、商業單位的生產，在合川路車站基坑南側辟一條9m寬交通便道，作為車站施工期間和周邊單位的臨時交通便道。管線搬遷原宜山西路地上、管線較多，在車站施工占地范圍內，為確保車站順工，并且不影響周邊單位的正常生產，主要管線搬遷至基坑南側臨時交通便道下，部分管線搬遷至基坑北側。今后車站完成后，地上、管線再恢復到宜山西路。施工區域及施工段劃分本工程根據招標文件提供共分10個區域：工程部位1#出2#風道2#出3#出1#風道4#出3#風道施工區域11A234工程部位1～33～88～1717～2424～28施工區域5A5B67B7A

根據車站基坑圍護布置形式，17軸處設置一道地下連續墻封堵墻，結合車站結構情況，以及關鍵節點進度要求，以17軸處一道封堵墻為界，將整個車站的施工劃分為兩個作業區，即東作業區和西作業區。東作業區分為東端頭井、東1段、東2段，西作業區分為西端頭井、西1段、西2段、西3段，共分為7個施工段。在車站主體結構施工期間：（1）2004229日為里程碑，完成18軸、17—28軸東西端頭井盾構工作井區域交付市機械施工公司，期的連續墻施工、地基加固、鋼結構立柱樁、降水中均應以這兩個區域為重點，以確保這2個區域的提前開挖。東西2個作業區可同時進行施工，特別是加快整個東作業區和西端頭井段、西1段的結構施工，為順利交付盾構進場作業及為第二階段817軸結構施工創造條件。（2）200446日為里程碑，完成817軸車站頂板。西作業區在西2段、西3段的未完成結構繼續按順序由東向西完成。因為在西區開挖過程中，17軸封堵墻需隨時開挖鑿除，故1617軸部位的角撐需改為對撐，而17軸封堵墻鑿除后，地墻圍護的支撐力將由東2段的結構承擔。在西2段放坡開挖過程中，17軸封堵墻將鑿除第二道支撐以上部位。在西3挖施工中，整個車站基坑的開挖將全部完成，17軸封堵墻鑿至底板底。在西3段底板、中板、頂板各層結構施工中，將與東2段17軸封堵墻處的各層留設的施工縫連接。在西2段、西3段施工中，開挖前應確保整個東作業區結構封頂完成。站臺層內部結構的施工，如站臺、隔墻、OTE風井、樓梯、電梯井、電纜井等以及站臺內部結構的施工，如隔墻、樓梯、電梯井、電纜井等，基本不占用施地，不是影響施工總進度的關鍵路線。4個出和風井等附屬工程的施工，與車站主體結構穿插完成。本施工階段進行5A、5B、7A、7B四個區域的挖土和結構施工。本施工階段進行6區的挖土、結構施工和34SMW圍護、挖土、結構施工，并在此階段將5A、5B、7A、7B區域交構施工單位。本階段進行1、1A、2SMW圍護、挖土、結構施工和3、4區的結構施工。本階段進行補頂板、中板預留洞等收尾工程。

東、工區域施工方（1由于本車站東端頭井為和西端頭井為盾構工作井，進度要求2004年2月29日交付工作井，為滿付盾構施工時間和為第二階段的施工創造條件，因此必須加快西施工作業區1-8軸和東施工區1728軸的工作進度。（2）在西施工作業區（1-8軸）和東施工區（1728軸）各安排一臺套墻施工設備，各完成各自作業區的地下墻施工。（3）各采用一套加固設備各自完成地基加固施工。（4）東、工區域的坑內降水采用深井泵降水，抽取⑤2層微承壓水和坑內土體水，時間不少于20天。西端頭井在坑外設2口承壓水井，在基坑開挖至一定深度時抽取。（5）東、工區域待預降水20天后即開始土方開挖與支撐及結構施工，工作業區流向分別從東端頭井向17軸封堵墻施工；工作業區流向分別從西端頭井和17軸封堵墻施工。（6）采用排架支撐方法完成車站中樓板、頂板施工。（7鋼筋綁扎好后，直接由Rmax=32m汽車泵澆混凝土。（8）風井和出等附屬工程的施工與車站主體結構穿插完成。整個工程的施工進度中，東、西端頭井交付隧道承包商盾構施工是關鍵節點。為此，整體施工安排首先確保東、西端頭井的圍護優先施工完畢，然后再施工車站中間區域。同樣，土體加固也優先施工端頭井區域以及端頭井坑外加固，然后對車站中間區域土體加固。車站主體結構施工中，首先確保東、西端頭井區域的節1～817～28軸車站主體結構，滿足隧道承包商進場施工的條件，然后再完成車站中間區域8～17軸的車站施工。在車站8～17軸施工中，可以同步進行車站南側3＃、4＃出的圍護、開挖支撐、主體結構的施工。在車站南側出施工完成前，車站8～17軸頂板完成，并進行頂板覆土，設臨時擋土墻，鋪設連接車站南北的臨時道路。在車站南側出完成后，施工機械可以從車站8～17軸頂板上的臨時道路進入車站北側區域，施工北側12＃出入口及風井。在車站1～8軸及17～28軸場地歸還后，立即施工端頭井結構中板及頂板，并完成車站內部的站臺板結構。此后，即可穿插進行站臺、站廳層的裝修施工以及機電設備的安裝。而車站頂板結構及出、風井頂板結構全部完成后，即可進行防水層、回填土施工，并將臨時搬遷的管線復位，改建的宜山西路臨時交通也恢復至車站頂板上。至此，地面交通和管線全部完成，車站內部裝修和機電設備安裝完成，車站全部施工完成。至業主指定日期2005年10月31日，交還合川路站施地。具體詳見施工流程圖

對前期工程協調合川路站施工用地范圍將占據宜山西路、合川路口區域，并將占用道路兩側部分區域。對此，將進行施工用地范圍內的廠房、民房、商業用房的動遷，道路兩側綠化的搬遷，以及管線的搬遷。為加快前期工程的進度，按期進場具備條件施工，我方將重點從動拆遷、管線搬遷、臨時交通組織、綠化搬遷做好協調、配合工作，具體如下：（1）對施工用地線的定位放線，現場實地確定施工用地范圍后，即有大規模開展房屋動拆遷工作和綠化的搬遷。（2）對車站圍護以及出、護的定位放線。確定主體工程范圍，則管線搬遷的工作量即可確定，為管線搬遷創造條件。（3）對改建宜山西路的定位放線。臨時道路交通的定位、鋪設，對于車站施工至關重要。只有成功進行臨時交通組織，才能進行整個工程的施工。并且，搬遷的臨時管線也鋪設在改建宜山西路下，臨時交通的定位，為臨時管線提供了鋪設場地。以上三點是整個工程開工、進場施工的先決條件。工程定位、放線的準確性直接影響到今后施工的順利進展。因此，我方將進行項目部→公司→監理、業主，三級復核制度，確保測量放線的精確到位。對周圍環境的協調和配合首先，在工程前期，我給予動拆遷工作進行配合、協調，對于場地內的綠化搬遷、臨時交通的改道、以及管線搬遷進行配合，為如期進場施工創造條件。（1我嚴格執行國家和市的環保政策和，在編制施工方案及管理時，充分考慮環境管理上的工作條件、工具和工作系統，以符合相關的環保標準和政策。（2）我在施工準備階段，根據本工程實際情況編寫一份特定環境管理計劃，供工程師。環境管理計劃內容將包括（但不限于：A、我方的環保政策綱領B、環境管理組織及權責C、環境管理的程序、目標及監察D、施工人員環保培訓及意識教育E、現場環保巡查、報告及復檢（3）我妥善處理施工期間產生的各類污染物，對施工產生的廢料和生活集中處理，不隨便遺棄。我們設置專門的廢物堆放場地，做好擋墻和排水設施，并定期進行妥善處理。防止其對生態環境造成污染，特別是對河流水體及土壤的影響。（4）我加強對施工機械的管理，改進施工工藝，減少施工過程中的噪聲。各種的施工機械在夜間22時到次日6時內嚴禁使用，由于特殊原因在上列時間內需從事準施工，必須事先向當地環境保護部門辦理批準

手續，并向周圍居民公告。執行GB1252390《建筑施界噪聲限值》的規定。（5）施工中產生的廢水將設固定排放池，不直接排入浜塘或河流中。我制定處理廢水的方案。所有經處理后的水體不應有自然原因所導致的下述物質：A、凡能沉淀而形成令人厭惡的沉淀物；B、漂浮物、浮渣、油類等；C、產生令人厭惡的色、臭味或渾濁度的；D、對人類、動物或植物有損害的；E、易滋生令人厭惡的水生物的。（6）嚴禁在現場、有害物質污染大氣、水源及土地。在施工期間保持工地清潔，保持經常灑水以控制揚塵。A、上水管B、煤氣管C、污水管和雨水管D、電力電纜E、通信電纜及光纜管線搬遷、交通組織及各階段的施工現場平面布置對隧道承包商的配合與協調我按照招標文件附件五中的指定要求，于2004年22917軸以東（包括端頭井占地面積）8以西（包括端頭井占地面積）R408隧道承包商，并3×315kVA供電以及3個Ф50施工用水接點供R408道承包商施工用。除此以外，我方還將提供以下兩點配合：對盾構端頭井及進出洞地基加固應提供的施工配合和考慮到隧道盾構進出洞土體加固的施工和養護周期，我在端頭井的連續墻完成后，即安排隧道承包商進場進行盾構進出洞土體加固的施工。將場地東西兩側留出位置搭建大臨設施，搭建水泥庫、泥漿池供土體加固用。2004229日，移交17軸以東，8軸以西場地后，隧道承包商已經擁有車站場地東、西兩側獨立的場地，東、西兩側各開有一個出，供其施工出入用，從而不會和8～17軸間車站的施工相。由于2004229日移交東、西端頭井場地時，我方還未開始出入口及風井的施工，因此，需向隧道承包商協商分析段借用4個出、風井的施地，待完成各個出和風井結構后，在逐一交還隧道承包商。這樣，即不會對隧道承包商的施工產生較大影響，也滿足我方流水施工出及風井的要求，成本較經濟。對裝修工程的配合和協調我發揮自身熟悉車站結構的特點給予裝修施工充分的配合。在站臺層施工中，我配合施工中放出的軸線位置，以利于裝修單位控制好站臺板邊緣線的位置。另外，我方還將配合，給出站臺層施工中的標高，可以與軌道面的標高互相核對，最后定出站臺板面裝修層面

的標高，這個標高是整個工程的關鍵標高值，定出該值，則可以確保今后就軌道列車車廂與站臺地面在同一水平面上。以站臺板面為基礎，則站臺層通向站廳層的殘疾人電梯、自動扶梯安裝層面標高都有了施工依據。在施工中，我方還將負責對頂板的預留孔洞進行封堵，以防止地面水進入車站污染裝修飾面，并且對于車站內各管道預留，在管線安裝完畢后，進行專項封堵，滿足業主附圖中的要求，及時的封堵預留洞，有利于裝修施工的收頭節點處理。對于裝修施工中、用電，我按照招標文件中的要求，提供給裝修施工單位，并提供現場照明，協調好裝修單位與機電安裝單位在材料進場、吊裝方面的事宜，確保合理安排路線和臨時存放地點，做好互不影響，最大限度滿足施工需要。對樓宇、機電、軌道等大型設施的路徑協調和安裝及測試的配合在車站主體結構完成后，即需考慮機電、軌道等大型設施的進場安裝。進場安裝的可分為場外及場內兩部分。（1）場外運輸協調由于地鐵工程的機電、軌道均屬超長、超大物件，而運輸進場前，必將經過改建的宜山西路，影響到周邊的交通。因此，在確定進場日期前，首先應與車站周邊的生產單位、企業等聯系，例如車站西側的高衣制衣、車站南側的鵬欣設備租賃公司等，是否在我方當日，周邊單位有否貨物任務，以免發生線路，影響道路交通情況的發生。（2）場內運輸協調在機電、軌道設備進場前，需在場地內辟出臨時堆放點，滿足設備、軌道臨時堆放面積要求。進場前，協調各單位，確認當日沒有其它物件、材料進場。確定場地內行走路線后，清除行走路線上的物，避免堆放雜物，確保當日暢通無阻。前日，對車站內機電、軌道設備吊裝線路進行清理，拆除妨礙的臨時腳手，拉出安全線，確保無關人員不進入該區域。當日，停止我方在車站內外的材料吊裝，讓出空間為機電、軌道設備吊裝入車站創造條件。（3）安裝及測試的配合A、安裝前的土建配合在車站結構施工中我充分考慮指定承包商的接口條件及預埋件和孔洞的要求。在每次澆筑混凝土前，我方將與指定承包商及聯系承包商聯系，以確定須預埋的套管、預埋件、預留的孔洞、槽口等，并完成預留孔洞或槽口的工作。在混凝土澆筑前，通知相關單位及時完成在結構層內放置電纜、電線套管、預埋配件等工作，并與各相關單位完成混凝土澆搗前的會簽工作后，方可正式澆搗混凝土。

在車站的中板和頂板施工前，我R421軌道指定承包商協商，在中板、頂板上各留一個400×400的孔，以供將來鋪軌混凝土輸送用。B、安裝進場前的配合我與指定承包商，在安裝進場前，協調并確定所有大型設備（主要有變壓器、高低壓柜、風機、自動扶梯、垂直電梯、控制屏等）在施工現場內的運送方案（包括運送時間、路線、場地，同時，提供運送中必需的設備吊裝孔、側墻預留孔和設備安裝所需的吊環等，確保設備運輸過程中的順利和暢通。在各類線路進行鋪設前，我預先按指定承包商要求，在車站內軌旁按要求安裝支撐和支架。主要包括以下系統的支撐，支架：安裝進場后我把已完成土建工程的設備用房轉交給有關指定的承包商，并根據具體情況做好臨時門、鎖等。在此期間 設置足夠的排水設施和有效的防水施，排除車站水，確保設備安裝的安全D、測試的配合為確保機電設備安裝和測試所需的臨時用電據實際施工需要，在場地內每2500m2建筑面積最少提供一個臨時用電配電箱，并且在站臺及站廳的每端各提供最少一個臨時用電配電箱。而在設備用房密集的地方，更安排足夠數量及功率的臨時用電配電箱，以滿足各指定承包商的要求。配電箱的要求如下：配電箱的供電由三相電供應并含中性饋線（TPN）地線，每一配電箱含8位微型電路斷路器（MCB。每一供電電路都將配備標準工業用防水插座以提供單相及三相電源。每一插座需獨立配以合適的漏電保護裝置（RCD）以提供安全的供電系統。系統的所有設備及安裝都應符合有關專業及的規范要求。配電箱主體應安置在離地1m高度處，確保達到防水防潮等級要求。另外，每一配電箱都至少配備以下幾項供電設施：a、232A含中性饋線及接地線（TPN&E）的三相供電插座b、116A含中性饋線及接地線（TPN&E）的三相供電插座c、316A含中性饋線及接地線（TPN&E）的單相供電插座另外，車站內將設置足夠的臨時照明，以滿足施工現場安裝作業的需要。A、建立以公司主管生產的副總經理為總指揮的小組，實行項目經理負責制，行使計劃、組織、指揮、協調、

控制、監督六本職能B、根據施工總進度計劃表，編制較為詳細的實施作業計劃，用以向各施工班組下交任務。C、根據總進度計劃和實施作業計劃，配備足夠的勞動力，機械設備以及材料的及時進場。D、采用三級網絡進行進度控制，并配套制定設備使用計劃，勞動力安排計劃、材料進場計劃等，對施工過施動態管理。E、做好施工配合及前期施工的準備工作，擬定施工準備計劃，專人逐項，保障后勤工作的高效、高質。F、采用成科學新成果和先進的機械設備，向科學技術要速度，要質量，通過新技術的推廣應用來縮短個工序的施工周期，從而縮短的總工期。G、根據設計圖紙和現場條件嚴格按照施工組織設計合理制定施工計劃，安排施工流程，組織足夠的機械、勞動力，保證工程能按計劃完成。H、加強每一分部分項工程質量控制、驗收，做到一次成優，保護成品與半成品，減少損壞及返工。I、按照計劃安排質監部門及時對工程進行分階段的驗收，合格后即進行下階工。J、對冬、雨季施工必須制定必要的施工技術措施，確保工工正常進行，保證工程的進度和質量。（2）各關鍵節點工期的保證措施A、公司將對本工工進度、物資、勞動力、和設備進行總調度和平衡，解決施工過程中的各類和問題，確保本工利進行B、制定好總進度計劃、月進度計劃，對幾個關鍵節點明確目標，只能提前，不能延誤。同時根據施工需要，及時調整施工順序，確保進度按計劃實現。C、在施工中抓主導工序，找關鍵，安排合理的施工順序，利用空間組織進行交叉流水作業，做好勞動組織調動和協調工作，通過各控制點工期的實現來保證總工期控制目標的實現。D、在施工過程中，建立生產例會制度，例會將每周舉行一次，認真檢查上一次例會以來的計劃執行情況，布置下一次例會前的計劃安排，對于拖進度計劃的工作內容找出原因，并及時采取有效措施，保證計劃的完成。E、公司將選配優秀的管理人員及勞務隊伍承擔本工程的施工任務，加強后勤服務工作，確保勞動力的合理利用。F、處理好各分部分項工程的銜接，保證施工流水能正常運轉，及時解決干擾工程進度的不利因素。第三章第三章施工階段交通組織車站封閉宜山西路施工時，對宜山西路進行翻交，在車站南側辟筑一條9m寬的交通便道，以作為車站北側、西端制衣廠，車站南側設備租賃公司、汽車改裝廠等單位的出日通道。在完成車站覆土后，恢復原宜山西路。“道路翻交“作業時應考慮的措施（1）翻交路面下的管線保護，經臨時翻交道路下的管線鋪設時應做好堅實的墊層，管線埋設應按載重車道的要求施工。特別是臨時搬遷管線的位置，應做好標記，現場位置清楚，做保護工作時有針對性。（2）翻交道路邊應留出行人行走的便道，設1.5m寬的人行通道。（3）在翻交路邊應加設欄桿保護措施。（4）翻交道路使用時應設置好醒目的交通標志，做好宣傳工作，并合工作人員配合協組指揮道路交通的疏導工作。施工階段的管線搬遷方案施工階段部分管線隨宜山西路的翻交,在改移后的宜山西路下臨時布置由北向南如下：（1）（2）Φ500

（3）Φ600（4）Φ300（5）Φ200（6）Φ1400～Φ1800其余部分管線，布置于車站北側出部位下，由南向北如下有：（1）18（2）Φ300（3）Φ300（4）（5）電力架空線復位管線綜合規劃臨時管線在車站結構頂板完成覆土后復位，復位后宜山西路下由北向南布置有：（1）（2）18（3）Φ300（4）Φ500（5）Φ600（6）Φ600（7）Φ300（8）Φ200管線搬遷不影響周邊交通的措施本工程位山西路的西端盡頭、近新涇港、橫跨合川路，周圍有高衣制衣、醫學動物實驗部虹橋分部、萬虹膠制品煉膠分廠等多家公司和廠家，鑒于以上情況，我公司經過綜合比較，在對宜山西路進行翻交保證交通的正常的基礎上，在施工作業區紅線范圍內先進行管線搬遷的準備工作，即在場內預埋各管線的預埋管，并在道路邊留接駁口窨井，采用蓋挖法與原道路下管線相接，達到管線搬遷的要求，做到不影響交通行駛。本工程“道路翻交”施工方案的優點（1）保證宜山西路交通正常。（2）促使東、西端頭井早日完成，給盾構施工創造條件。（3）可在車站頂板施工完成后盡快恢復交通。（4）結合將擬建的合川路，管線搬遷能給合川路道的擬建創造一定的前期準備工作，節約部分搬遷的支出。“道路翻交”作業時應考慮的措施（1）翻交路面下的管線保護：經臨時翻交道路下的管線鋪設時應做好堅實的墊層，管線埋設應按載重車道的要求施工。（2）東、西二個作業施工段應加快施工進度，在17軸處采用一道封堵墻，應盡早完成車站頂板施工及養護，為第二次道路翻交提供條件。

（3）翻交道路邊應留出行人行走的便道，設1.5m寬的人行通道。（4）在翻交路邊應加設欄桿保護措施。（5）翻交道路使用時應設置好醒目的交通標志，做好宣傳工作，并配工作人員配合協助指揮道路交通的疏導工作。車站圍護采用連續墻連續墻外形尺寸每測均外放10cm。針對本工程的實際情況，分析存在的難點，從以下個環節考慮，指定相應的措施。針對工度緊，合理安排施工流本工程以17軸封堵墻為界劃分為東作業區和西作業區，在兩個區域內同時展開施工，東作業區一共34幅槽壁先行完成，隨后將設備轉到西區參與施工，西作業區一49幅槽壁，先集中完成西端頭井，再逐步完成標準段的墻施工，以確保總工期。針對S12ZX3孔部位暗浜所采取的措施核對地質資料，查明暗浜的位置，將暗浜土挖除，回填優質粘土并分層回填夯實，在墻所在的位置施工深導墻，原則上導墻深度在6m左右，如暗浜超過6m取注漿加固的措施加固未清除的暗浜，以確保成槽的穩定。針對受承壓水影響的具體措施采取施工高導墻的措施，提高液面高度，從而提高泥漿液面和水位的壓差，來保證槽段的穩定。在該段槽幅施工過程中，調整泥漿的各項指標，適當提高泥漿的粘度和，減少承壓水對泥漿的影響，以確保槽段的穩定。墻與墻接頭防滲處理采用“T”字幅與“∣”字幅相接，有利于地下墻圍護體系形成一個整體，使接頭處無縫隙，避免了滲漏水的可對周圍建筑物的保護措施對周圍建筑的保護措施主要是防止墻成槽坍方造成對鄰近建筑產生擾動，為此采取如下針對性的措施。調整合適的泥漿指標經過對各種成槽情況下hα反復取值試算，確定10m深處在地面超載25.5kN/m2前提下，α56°時地下墻穩定所須泥漿比重最大為0.997根據上述分析綜合采用下列措施保證墻槽段穩定：出于安全考慮，設計新鮮泥漿為1.05>0.997。房屋建筑距離墻較近，為確保施工安全，根據地鐵一號線和二號線的經驗，在局部距房屋較近的地段采用500mm高的預制鋼高導墻作為進一步防止槽段坍施。

采取縮短分幅的措施在車站墻距離房屋建筑較近的地方縮短和相鄰建筑物較近的墻的分幅，通過縮短分幅長度可以減少單位槽段的施工時間，有效的利用土拱效應的影響，保持土體穩定。其它措施（1）在進行場布時將機械設備和堆場盡量遠離此類槽段，至少要求隔開一條施工便道。（2）合理安排施工流程，利用土拱效應，縮小擾動區。具體而言采用一幅隔一幅的“跳幅”施工取代連續的“順幅”施工，后續幅待先行幅混凝土達到一定強度后方可開挖。（3）加強對周圍房屋建筑的監測頻率，實行動態管理，確保施工安全。本工程土體加固為坑內抽條、坑角部位、雙液注漿加固、車站坑內加固為裙邊加抽條的形式、裙邊及抽條寬度均為3條，抽條間距6m。加固深度為坑底至坑底向下4m。在基坑角部位，加固深度為地表以下2m到墊層以下4m。根據設計的加固后土體強度要求qu1.2MPa，施工中注漿管間距控制在1m，梅花形布孔，保證孔間充分搭接。施工中，采用跳孔法，防止相鄰兩孔間串漿。施工中根據總體進度，先施工181728軸坑內加固以及端頭井坑外加固，保護坑外兩個區域的土體強度早日達到設計要求，為提前開挖、完成端頭井創造條件。根據勘探資料，本場地的承壓含水層主要有兩層：第一層為第⑤2層粉砂層，該層土稱為微承壓含水層，主要分布在上部17.50m～28.80m深的范圍內，其層頂絕對標高一般為–12.80m～–14.20m，層底絕對標高一般為–19.10m～24.10m，厚度為5.50m～10.00m，平均厚度為7.20m。該層土具有透水性好、埋藏深度較淺、水頭較高、有一定的承壓性等特性。根據勘察提供的該層承壓含水層的水頭高度為地表以下4.30m，相應絕對標高為+0.39m。第二層為第⑦層砂質粉土與粉細砂層該層土為地區的第Ⅰ承壓含水層。在本場地該層土的層頂埋深在30.80m～45.00m，相應絕對標高為-26.10m～40.30m，層底埋深為43.10m～44.00m，相應絕對標高為-40.67m～-41.21m，其厚度一般>15.00m，由勘察報告提供的該承壓含水層的水頭高度的經驗值為地表以下6.00m～10.00m右。根據驗算結果分析：當本工程主體結構的西端頭井的基坑開挖至地表以下1764m時，下部第⑦層承壓水的頂托力大于土上覆土壓力，即基坑會發生突涌現象，在主體結構的其他部位當基坑開挖至設計設計深度時，在下部第⑦層承壓水的頂托力均小于上覆土壓力，即基坑不會發生突

涌現象，基坑是安全的。在輔助設施部位的基坑開挖至深度大于9.35m時，下部⑤2層微承壓水的頂托力大于上覆土壓力，即基坑底板是不安全的（如在各出的集水坑及①號風井的③軸～。為此，本工程車站及出附屬結構施工中，將采用以下3種形式的降水井：（1）降水井結構設計：為了及時降低基坑開挖范圍內土層中的含水量，以及將土體中的水降至基坑開挖面以下，本次降水井的結構均在基坑底板以下設置1～4m，的濾水管，以確保基坑底板以下的降水效果。（2）混合井結構設計：由于主體結構內的基坑開挖深度均達到或接近⑤2層的頂板深度。雖然⑤2層已被隔斷，但是賦存于⑤2層的微承壓含水層中的殘余頂托力在基坑開挖時造成局部突涌，本工程主體結構內的降水井除了需對上部潛水進行疏干抽水外，還需對下伏承壓含水層進行減壓抽水。故在主體結構內的若干降水井加大井深來及時疏干下伏⑤2層中的地下水，該類井此處稱混合井。（3）降壓井結構設計：在輔助設施⑤2層的降壓井和在主體結構西端頭井的⑦層的降壓井，主要是降低下伏承壓含水層的頂托力，確保基坑的順利開挖。由于該類布置在坑外，需隔斷上部的潛水與下部承壓水的水力聯系，因此在承壓含水層頂板以上高度須用優質粘性土封隔止水。坑內降水井、混合井，在土方開挖前20天進行，使坑內地面至坑底一下一定深度內的土層疏干并排水加固，便于土方開挖，更有助于提高擋墻區及基坑內土體的強度和剛度。對于坑外降壓井。車站主體結構施工中兩端頭井部位，當基坑挖至地表下15.70m時，開始抽坑外第⑦層承壓水。在車站中板澆搗完后，停止抽水封閉降壓井。對于車站附屬結構1－4號出的集水坑落低部位，當基坑挖至地表下9.3m開始抽取第⑤2層微承壓水。在—4＃出頂板澆搗完后，停止抽水在車站主體結構施工期間，坑內的降水井、混合井，將作為底板結構的泄水孔，以減少結構受到的上浮力。具體施工方案詳見：第八章。根據施工部署，每段土方開挖應遵循劉建航的“時空效應”理論原理進行，分層、分段、分塊開挖，限時完成每小段的開挖和支撐工作，其中標準段豎向4道支撐挖土分5層進行，端頭井段豎向5道支撐挖土分6層。土方開挖采用小型挖掘機坑下水平挖土、駁運，伸縮臂挖掘機進行垂直。挖土順序：1－8軸，17－28軸同步開挖，結構施工，17軸封堵墻將該兩個區域獨立，互不影響。東端頭井向西挖，2817軸推進，一次完成東端頭段，東12段，西端頭井向西挖，18推進，依次完成西端頭井段、西1段，在完成西1段結構后，要做好西區土體放坡留坡準備。待東西結構全部完成后，開始西2段、西3段的土體開挖，并在挖到17軸部位時，隨開挖，隨鑿除17軸封堵墻，直至底板底。

土方施工中結合周圍環境監測數據，及時調整挖土方案，減坑變形對周圍建筑物和管線的影響，挖土時做好應急堵漏、注漿等應急施工準備，防止突發對工程施工的影響。具體施工方案詳見：第九章。本工程在端頭井部位鋼支撐的跨度較大，因此設置了支撐立柱樁，標準段跨度只有十幾米，不設立樁。車站全設600mm厚內襯墻，按拆撐要求和預留在車站內襯墻里的情況，設計了兩種支撐端頭按拆撐要求設計了兩種支撐端頭形式：斜撐鋼墊箱和斜撐支座以及對撐鋼墊箱。支撐安裝與挖土工作密切配合，挖土到支撐面標高時采用人工開槽，焊接支撐端頭，利用吊安裝支撐鋼管、活絡頭和預應力加力裝置。復加預應力施工利用鋼墊箱和加力裝置進行鋼支撐復加預應力需根據監測數據重點進行。本工程在端頭井和設備段基礎處，支撐平面布置上下交錯的形式，因此施工中，應密切注意支撐施工順序，同一平面的支撐，先施工下道撐，再施工上道撐。根據基坑設置了17軸封堵墻以及開挖的施工順序，17軸以東的結構先完成，17軸以西的土方后開挖，封堵墻應在西三挖中，邊挖邊鑿，因此16－17軸的角撐無法撐到17軸封堵墻上，改為對撐形式。17軸南北兩側地墻圍護部分受力由東2段已完成底板、中板、頂板結構支托。具體施工方案詳見：第九章管線保護措施本工程車站下有大量市政管線，包括上水、電力、通信、煤氣、雨水和污水等重要管線，均在車站施工范圍內，工工過程中須搬遷，車站施工時，宜山西路將向南翻交，同時臨時搬遷管線。根據管線搬遷方案，結合施工總體部署要求。在施工前，原宜山西路北側管線搬遷至1＃、2＃出部位，由北向南依次排設電力線、電力電纜、煤氣管φ300、上水管φ300、雨水管φ600、通信管18孔等；將原宜山西路南側通信管、上水φ500、污水φ600、煤氣φ300、煤氣φ200、雨水φ14001800、電力線管線搬遷至車站基坑南側的34＃出入口以南部位，確保車站、出、風井施工時均不需再搬管線，待車站頂板全部完成，有條件覆土時，再將管線復位至車站頂板上，即宜山西路的位置。對搬遷的管線應進行保護，具體措施如下：（1）在搬遷的管線中，以φ1000雨水管、φ300煤氣及上水管線作為監測設點對象。在基坑端頭井附近開挖較深處，每條管線按6m間距加密布設，其余部位按12m間距布設。密切觀測管線在施工各階段的變形情況。（2）在搬遷以上管線下布設注漿管，如管線累計變形失量達到10mm，采取注漿控制管線繼續變形。（3）由于搬遷后的管線大部分在繞施工區內的臨時翻

交改道道路之下，管線搬遷時應按載重車行道加固臨時道路下的管線。（4）對通道出部位一些遷移較的管線，在施工時施工設計總包單位應與和管線單位共同制定管線穿越基坑圍護的加固措施，我們建議的加固措“管線穿越圍護結構處理示意圖”所示。環境保護措施本工程基坑開挖采用明挖順作法施工，車站基坑東北（17～28、西北（1～7）距離管線和建筑物較近處按一級基坑要求進行施工控制，其余部分（7～17軸）按二級基坑要求進行施工控制。施工時，先期施工1～7、17～28軸即一級基坑區域。施工區西北、東北側有數棟建筑年限較長的多層建筑物，距離基坑最小距離僅約10m，施工時需重點保護。基坑圍護施工和工程開挖施工作為監測工作的重點階段，各監測項目的測點布設位置及密度應與圍護結構類型、基坑開挖順序、被保護對象的位置及特性相配套。同時為綜合把握基坑變形狀況，提高監測數據的質量，應在每一開挖段內有監測點。從實際出發，參照圍護墻分幅及開挖分段長度等參數，進點布置。同時，也注重了監測斷面的布置，主要為了解變形的范圍、幅度、方向，從而對基坑變形信息有一個清楚全面的認識，為圍護結構體系和基坑環境安全提供全面、準確、及時的監測信息。具體保護措施詳見：第十三章。根據本工程的施工特點，基坑圍護和開挖施工為監測工作的重點階段。參照《地鐵基坑施工規程》(SZ－08—2000)，結合設計單位相關監測要求，施工監測設置如下內容：一級基坑監測內容（1）墻體的水平位移（墻體測斜（2）連續墻墻頂位移；（3）連續墻墻頂沉降；（4）支撐軸力；（5）坑外地下水位；（6）立柱隆沉；二級基坑監測內容（1）墻體的水平位移（墻體測斜（2）連續墻墻頂位移；（3）連續墻墻頂沉降；（4）支撐軸力；（5）坑外地下水位；（6）基坑周圍地表、道路沉降；（7）建筑物沉降；（8）地下管線沉降；監測點的布置方法各監測項目的測點布設位置及密度應與圍護結構類型、

基坑開挖順序、被保護對象的位置及特性相配套。同時為綜合把握基坑變形狀況，提高監測數據的質量，應在每一開挖段內有監測點。從實際出發，參照圍護墻分幅及開挖分段長度等參數，進點布置。同時，也注重了監測斷面的布置，主要為了解變形的范圍、幅度、方向，從而對基坑變形信息有一個清楚全面的認識，為圍護結構體系和基坑環境安全提供全面、準確、及時的監測信息。車站采用結構自防水，主體結構混凝土抗滲等級為S8，且誘導縫、施工縫較多。本車站站廳層及人行通道頂板防水均要求達到一級標準，不允許發生滲漏現象。車站主體結構施工按前面施工部署所述分東、西兩個作業區同步施工，采用分區、分工方法，組織流水施工，并按設計要求拆除支撐。在結構施工時將從原材料和配合比等方面來確保商品混凝土的質量，優化混凝土膨脹劑等外加劑的摻量，合理安排施工順序，精心施工誘導縫和施工縫，并對混凝土的澆搗和養護采取有效的措施。具體施工方案詳見：第十章。底板施工為保證底板的施工質量，將在底板混凝土澆搗和養護過進溫。底板混凝土養護采用1層塑料薄膜，冬季蓋2層草包或麻袋，并根據測溫數據及時增加或減少保溫材料，使溫差和降溫速率控制在規定范圍。底板誘導縫的施工質量是本車站防水成敗的關鍵點之—，對誘導縫封頭模板將進行重點處理，以達到使誘導縫張開而不滲漏的效果。車站內部結構施工針對本工程車站全段內襯墻的特點，特制定了一套車站混凝土澆筑施工方案及模板系統方案，本方案在滿足施工要求的基礎上，盡可能采用較少的模板滿足各種不同斷面的施工，并達到最快的施工效率。使用該套模板體系，內襯墻施工采用可移式邊墻模板系統施工，即保持模板體系剛度、穩定性，保持墻面垂直度、平整度，而且搭設簡易、流水作業快，有利于抓緊結構工期。車站主體結構與連續墻的鋼筋連接采用滾壓直螺紋接駁器。車站結構防水施工防水混凝土是本工程防水的主要屏障，為防止和限制結構混凝土裂縫的產生和開展，將嚴格控制混凝土配比、坍落度、入模溫度等參數，在施工中注重澆搗方法和保護各種預埋件和止水帶，混凝土澆搗完成后覆蓋草包進行保濕養護，端頭井和標準段部位的內襯側墻還應噴涂混凝土養護劑。各類止水帶、嵌縫膠和涂料防水層的施工質量是本工程防水的另一個關鍵，施工時將加工鋼筋支架保證各類止水帶安裝位置準確，注重混凝土澆搗方法和保護各種止水帶；對涂料防水層將嚴格控制涂料配比和施工質量，切實做好防水涂膜層的保護。對嵌填密封膠的施工，將嚴密測定混凝土表面含水率，嵌填飽滿，并進行養護。

具體施工方案詳見：第十章。圍護結構堵漏（1）對可能出現的墻墻體滲漏、輕微的墻接縫輕微滲漏可采取如下措施：用鑿錘鑿除處混凝土直至深處→在鑿除的坑洞內埋入高強塑料膠管，膠管埋入地下墻約10～15cm，膠管露出地下墻約30～50cm→用雙快水泥封堵坑洞并抹平→待雙快水泥達到一定的強度后在膠管內注漿，壓漿材料采用水溶性聚胺溶液（是一種高粘度的堵漏材料）直至不再滲漏位置。（2）墻接縫滲漏較為輕微，則可采取第（1）點措施進行補救，如接縫經過反復處理仍然滲漏或有流砂現象發生時則必須在槽壁接縫外側進行雙液分層注漿進行封堵。對于SMW工法圍護和SMW與墻間接縫的堵漏也可采取分層雙液注漿封堵。主體結構堵漏本工程主體結構防水以結構自防水為根本，誘導縫、施工縫為重點，輔以附加防水層加強。具體防水采用埋入式止水帶和外防水止水帶，詳見第十章。附屬結構堵漏在附屬結構基坑開挖階段，密切注視基坑開挖情況，一旦發現墻體有，及時進行封堵。具體采用以下兩種方法補漏（1）在基坑滲水點插管，在管周圍用速凝防水水泥砂漿封堵，待水泥砂漿到達強度后，再將管打結。（2）采用雙液注漿的方法堵漏。主體結構與附屬結構的接縫堵漏（1）本工程的主體結構與附屬結構的接縫處，采用一道止水帶進行防水處理。止水帶背土側，指底板止水帶上方，頂板止水帶下方（朝向室內面。（2）當主體結構與附屬結構的接縫處出現較為嚴重的滲漏時，宜將鉆孔鉆到止水帶背后迎土側的誘導縫位置。止水帶迎土側，指底板止水帶下方，頂板止水帶上方（外一面。圍護：采用SMW水泥攪拌樁連續墻圍護，根據工要回收H型鋼。降水：根據風井及出通道的平面形狀及挖深，布設坑內降水井，并考慮⑤2層微承壓水，在坑外近坑內落低部位，布設降壓井，以確保SMW圍護安全，滿足工工需要。支撐：設置H型鋼圍檁，原設計單根H400×250×12×15，建議采用雙拼的形式，以確保支撐體系的穩定，豎向采用3道φ609鋼管支撐。挖土：采用小型挖掘機坑下水平挖土、駁運，長臂挖機地上進行垂直運輸。結構：采用明挖順筑的施工方法，并按設計要求設置兩道支撐，內墻采用組合鋼模板，頂板采用木模板。采用履

帶吊進行垂直和水平。具體施工方案詳見：第十一章平面控制點本工程平面控制點采用地鐵坐標系統。地鐵坐標系統和市獨立坐標系統的換算關系如下： Y=Y1 XY為地鐵坐標系；X1Y1為上海市城市坐標系統本工程的坐標控制點及高程控制點均由總體總包設計單位交樁。一般應提供二個坐標控制點。高程控制點本工程采用吳淞高程系，每個車站附近設兩個水準點，一個深標，一個淺標，應保證點位穩固安全，能長期保存便于尋找和施測。坐標點位選擇（1）點位選擇原則要求基礎穩固，通視良好，觀測方便。能控制車站、出全境。（2）本工程引測點擬布置在周圍居民樓頂，為保證引測點位置正確，必須對其進行監測并進行修正。水準點位選擇本工程高程控制點擬布置在車站東西端頭井和車站標準段基坑外，由于距車站較近，需定期進行復測，以便掌握其沉降情況。第四章第四章根據業主提供的施工區范圍及工程所處的環境，由于擬建的合川路車站為乙級車站，位山西路的西端盡頭，近新涇港橫跨合川路整個車站沿宜山西路呈東西。結合本工程環境保護等級和交通翻交情況，在東江灣路及軌道交通高架部分地面段的車站結構施工擬采用逆作法施工，綜合以上條件，為保證作業區周邊交通不受施工影響，保持交通暢通，各施工作業階段將采取以下幾個方案進行布置。（1）為滿足整個工工創造條件，根據業主提交的作業區范圍的北面，在2＃出的東北側，用最快的作業時間搭設四幢兩層的彩鋼板活動房，創造工程前期開工條件，確保工期開工，再進行作業范圍內的臨時水、電設施的布置，然后進行整個施工作業區橫跨車站所有管線的分階段搬遷、預埋，在此階段滿足原交通道路的行駛。（2）根據交通翻交的二個階段，組織施工區平面布置。原則上活動房、倉庫作為施工期的永久建筑。如此規劃將節約施工成本。（1）連續墻施工階段，由業主交予的用電、用水位

25～30m左右設臨時100kVA，上水管徑Φ100。10m寬的鋼筋混凝土施工道路，（10×34m施工臨時圍墻施工現場的圍墻采用大型砌塊作踢腳，上豎2000mm彩鋼板，踢腳兩面粉刷12水泥砂漿。施工臨時道路和現場環境的布置為了創建市標準化文明衛生工地，在圍護結構施工時即采用“硬場地”的施工方法，即在場地范圍內原道路以外及管線搬遷后的場地，鋪設道碴，澆搗素混凝土，形成混凝土路面，沿設置排水溝，以便疏散場內積水。“硬場地”施工時，應分層夯實，鋪100厚道渣，上澆150C20混凝土，振搗密實，并做好路面排水。供墻施工和出土的車輛、重型機械進出的通道，新筑路段需采用鋼筋混凝土結構路面，內配雙向φ16@250的鋼筋。現場沿宜山西路設三道大門，作為主要材料、車輛行走所用。現場所有大門均按現場標準化有關規定進行制作，出設有門衛，大門須設有工程情介、施工總平面布置圖，以及各類宣傳標語。現場所有臨時設施均按施工現場的規定搭建和布置，材料的堆放按總平面的要求進行。臨時設施進場后先在施工現場的北面，搭設四幢7×56m彩鋼板活動房，用于辦公及住宿。建設單位提供給施工現場的臨時施工用水量為1個Φ753Φ50施工用水接點，其中3Φ50的施工用水提供給隧道承包商使用，經計算基本能滿足本工工的需要，如在連續墻施工階段現場用水不足，可考慮在現場建立臨時蓄水池。施工現場的臨時施工用水在甲方所供頭子上接出，并設閥門井，管材均采用鍍鋅，冬季應做好保溫防凍措施。

（1）采用Φ50支管引入各用水區域，各用水處引出支管設專用水龍頭。（2）所有水管沿環形布置，施工時水管沿地面鋪設，水管埋入地下200mm，遇大門時，水管落低由排水溝側面走，并在工地東、南、西、北角上布置四個閥門作為今后修理水管不影響生產之用，在四個角上布置四只消防用水龍頭，以便應急時使用。施工期間為了達到施工現場的標準化和文工施工現場下水布置時將采取以下措施，即沿施工便道邊設置排水溝，排水溝截面尺寸為300mm×300mm，并每隔30m左右設一個沉淀池，沉淀池尺寸為800mm×800mm×800mm，排水溝有3‰泛水，排水溝上設置鑄鐵蓋板，施工排水經沉淀后排入市政管網。建設單位提供給施工現場10kV一常一備二路供電系統的配電站一座，其中：3×1000kVA3×315kVA供給隧道承包商施工使用，1×100kVA本工他施工單位使用，經計算基本能滿足本工工的需要，現場的臨時用電線路沿環形布置，地面設總配電箱。配電箱及次干線在現場各固定用電機械處設置配電箱實行專箱專用。施工照明設置（1）室外照明設置：在施地四角和中間地段各設若干只碘鎢燈照明，由，高度為8m。其它流動式作業區采用流動式小型燈進行照明。

（2）室內照明設置：根據施工現場安全管理的標準化規定，室內照明按常規布置。為了創建市級文明衛生工地，現場所有材料的堆放均按各施工階段總平面布置圖的要求進行材料堆放。且布置整齊并對所有的堆放材料按照要求懸掛標牌，進行標識，保證施工現場環境的標準化。衛生設施（1）現場需制定衛生制度，劃分現場衛生整潔包干區，并明確到人。（2）工地西作業區設廁所、浴室，廁所派專人清掃，化糞池定期通知有關部門抽空。（3）沿現場四周，辦公區、生活區以及活動房各樓層設置一定數量的桶，明確廢物不亂堆亂放。（4）在現場出配備車輛沖洗設備，并在門口鋪設一定數量的草袋，以不影響市容。（5）按照、食品衛生制度，搞好建設消防設施（1）制定消防管理制度，成立義務消防隊，劃分現場消防包干區，并到人。（2）生活區、辦公區設置一定數量的滅火器。（3）倉庫、工具間易燃、易爆物品堆放區設置滅火器，并設警戒標志。（4）施工道路兼作消防道路，各臨時設施、材料堆放不占用道路。（5）定期進行消防檢查，滅火器確保可靠，使用靈活。為搞好現場的文工，提高現場管理水平，好市容市貌，在現場設置“七牌二圖”和閱報覽，在生活區布置盆栽植物，派專人保護好現場周圍的樹木，使施工現場達到整潔、規范。按照國家有關環保規定，采取各種有效臨時方法控制粉塵、廢水、噪音等環境污染，同時將現場的環境衛生納入現場總體規劃中。生產區布置要求（1）施工現場的主要地段按標準設置銘牌，作業區按標準懸掛相關的操作規程。（2）交通通道、施工便道、人行道必須符合施組規定的要求，現場派專人負責施工便道、人行道的清掃和平整，確保道路整潔無積水。（3）臨時排水措施要切實可行，不得亂排水，雨季汛期要想到對周圍環境的影響，必須采取有力的措施，必要時在工地上相對低的地區設置集水池，用泵外排。（4）在施工過，管線保護要可靠、（5）機具設備、各類建筑材料堆放有序。土方施工按規定棄放，防止和渣土飛揚，不得污染路面，保持道路清潔和市容市貌。

（6）現場需設置醒目的宣傳標語，懸掛安全、質量等方面的宣傳警示牌。（7）現場劃分環境衛生責任區，并在醒目位置設置包干圖，按規定設置廁所和容器，同時專人負責管理清掃工作。（8）加強安全用電管理，各種設施需符合標準，定期檢查。（9）現場需加強材料管理，切實做到工完料凈。生活區布置要求（1）生活區“五小設施”齊全，規范、合格，并定期檢查清掃。（2）生活區環境整潔，充分利用空地并專人負責搞好清掃管理和綠化養護工作。（3）搞好生活區的宣傳工作，宣傳標語需整潔、規范，宣傳旗幟要清潔，鮮艷，宣傳窗要常換常新。（4）、會議室的各類上墻圖表要整齊、統一（5）內部管理資料齊全、完備、符合標準。（6）職工要符合市管理的有關規定。職工宿舍要干凈、整潔。寢具按要求疊放整齊，宿舍內不得亂拉電線，私接插座。（7）加強消防管理，消防器材、設備、人員到位，符合標準，并除四害措施。人員組織準備根據本工工的特點為了優質高效地完成各項施工任務，我公司將選派具有一級項目經理資質和豐富的大型深基坑施工經驗的項目經理，并配備具有類似施工經驗的優秀管理人員組成項目班子，以確保本工程的施工質量。同時，我公司還將設置以副總經理為總指揮的協調組，全面協調在施工過的生產活動。勞動力準備本工程按立體交叉方式組織施工，同時施工的工作面較多，勞動力組織的特點是：勞動力散布面大，多工種專業配合施工的要求高，各個施工階段的用工量大。我公司抽調公司內技術水平高、作業能力強的施工隊伍，以滿足本工程勞動力組織的需要。材料和機械準備本工程各類施工原材料品種較多，質量要求高，周轉材料和機械設備用量較大，應在施工前及時材料供應商，擬制定材料和機械設備的進場計劃。投標期間做好周轉材料和機械設備的檢修和保養，了解好現場的路線，一旦工標，可迅速組織材料和機械設備進場施工。施工技術準備組織公司有關技術人員及擬委派的項目部技術人員熟

悉工程圖紙和技術規范，明確施工技術要求和質量標準，提出有利于工程質量和施工的合理化建議，供建設單位參考。組織人員勘察施工現場，詳細了解周圍環境情況，進一步優化施工方案，以節約成本和保證施工質量。了解現場水準和高程引測點，制定測量方案，設置施工控制軸線網和臨時水準點，并安排專人保護。針對工程特點編制詳細的施工組織設計，合理安排施工順序，優化施工方案，并采取有效的保證質量、安全文明施工措施。開工準備為了能使工程準時開工，我公司一旦中標，即積極配合業主創造開工條件，將施工用水、用電接至現場，布設現場排水設施和辦公設施，同時積極配合進行管線遷移。同時，及時與周邊有關單位、部門、居民取得聯系，開展協調工作，張貼安民告示，公布監督電話，以保證工程順利進行。施工總平面設計是優化施工管線布設，臨建修筑，合理堆放設備、材料，便于道路暢通，實現文工，確保施工順利進行的基礎；是指導、檢查現場科學管理的依據。合理的設計是關鍵，而認真實施是保證，否則施工現場仍會出現臟、亂、差的局面，嚴重影響場容，影響企業社會形象。因此，強化施工現場的總平面管理顯得尤為重要。其主要措施如下：建立分階段設計、分階段實施措施隨著施工生產每個階展的不同特點，除了主干道、管線、臨建相對固定外，對進出場材料堆放、機械設備的安設，可隨施工生產的開展差異較大時，可作適當的調整，按不同要求的場布。這樣可以充分反映這個階段不同的特征，有利于指導施工生產，提高現場文明標化程度。實行施工總包管理責任制施工現場往往有若干個分包方同時在不同的施工區域和部位組織施工。從材料、設備的進場，垂直，臨時堆放，臨設搭建等都存在一定的，故在總平面管理方面，合同應明確實行總包責任制。凡合同明確的要求，總包方有義務給予合理解決，充分體現現場總包方實行統一指揮、協商一致