汽車制動性能檢測方法汽車制動性能檢測方法汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，！汽車制動性能檢測方法1汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向的穩定性，以及在下長坡時能維持肯定車速的力量，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要，并且隨著汽車技術的進展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等狀況有關。汽車制動性能的評價指標評價汽車制動性能的指標主要有以下3個方面。制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以肯定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最根本的評價指標。制動效能的恒定性。汽車在高速行駛或下長坡連續制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降低稱為水衰退。汽車應當在短時間內快速恢復原有的制動效能。制動時汽車的方向穩定性，即制動時汽車不發生跑偏、側滑及失去轉向力量的性能。汽車制動性能檢驗方法的比較檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動時的方向穩定性，對于制動效能的恒定性，由于檢測方法簡單，一般不進展檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數主要包括制動力、制動減速度、制動距離及制動協調時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為臺試檢驗〔即通過制動檢驗臺檢測〕和路試檢驗〔即通過五輪儀或減速度儀檢測〕。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協調時間和穩定性；臺試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。制動性能路試檢驗《機動車運行安全技術條件》〔GB7258-2023〕第7、11、3條規定，對臺試檢驗制動性能結果有異議的，在空載狀態下按第 7、10條〔路試檢驗制動性能〕規定進展路試復檢；對空載狀態復檢結果有異議的，以滿載路試復檢結果為準。這說明國家標準將制動性能路試檢驗作為最終判定制動性能的方法。制動性能路試檢驗能真實地反映車輛實際行駛過程中動態的制動性能如軸荷轉移的影響，還能綜合反映汽車其他系統的構造性能對汽車制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統構造等對制動方向穩定性的影響，并且不需要大型設備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下缺乏之處。不利于流水化作業，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現在的檢測站每天要負擔幾百臺次的檢驗任務，并且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區域隔離且符合要求的場地，假設不是流水化作業，沒有較高的效率，是不行能完成這樣的任務的。只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為爭論對象，只能對整車制動性能進展定量評價，而對于各車輪的制動狀況及制動力的安排，卻無法檢測，無法準確推斷故障部位，不利于制定對不合格汽車的修正方案，不利于診斷故障發生的具體部位。具有肯定的危急性。由于制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態高速測試，特別是滿載路試，假設檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩定性較差等問題，因此存在肯定的安全隱患。制動性能臺試檢驗按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能臺試檢驗分為靜態檢測法和動態檢測法。靜態檢測法承受滾筒反力式制動檢驗臺，動態檢測法承受平板式制動檢驗臺。2.2-1現在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗臺作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設備，其優點有：車速較低，檢測安全系數較高；便于流水化作業，檢測經濟快速；重復性較好，能定量測定制動增長全過程，有利于推斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便于檢測場地的布局。但其存在以下缺乏。檢測狀態與汽車真實制動狀態不全都。汽車高速行車制動時，因動態軸荷的轉移而導致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由于滾筒式制動檢驗臺的構造屬于靜態檢測，無法模擬軸荷的轉移。難以科學地檢測汽車制動穩定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同打算汽車制動時的穩定性，而利用滾筒式制動檢驗臺進展制動穩定性的評判是將前后軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來推斷制動穩定性是否合格。這種評判方法只是簡潔地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩定性的影響，而未考慮汽車前后軸車輪相互影響的關系對汽車制動穩定性的影響。利用滾筒式制動試驗臺檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉移對制動穩定性的影響。難以準確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術與汽車技術的進展，ABS的應用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處于縱向附著力最大，側向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗臺檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3km/h~5km/h，該速度下ABS并不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用狀況下的制動性能，并不是汽車真實制動時的狀況。2.2-2動態法使用的平板式制動檢驗臺構造簡潔，日常維護工作量小，工作牢靠性強，檢測效率高，現在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗臺存在的幾點誤會。速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動臺上所測得制動力不一樣，造成重復性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停頓的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。依據 GB7258-2023規定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關，即急踩制動踏板的起始上升段，至于制動力的持續時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動臺面移動較長的距離，且使測力傳感器受力時間延長，但并不影響測量結果。滾筒反力式制動檢驗臺的測量準確性高于平板式制動檢驗臺。兩者最大的差異是：平板式制動檢驗臺測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗臺測量的是車輪的制動力。現有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的準確性更高，只能說哪種方法更能準確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結果，比方前驅的乘用車在實際制動時，制動力可以到達靜態軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗臺檢驗時，制動力不行能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差到達百分之幾十是很正常的結果。我們只能依據國標的要求來推斷被檢汽車的各項測量數據是否優于國標的各項限值。例如，用平板式制動檢驗臺和平板式制動檢驗臺測量同一輛汽車，假設該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗臺測量的制動力要大于滾筒反力式制動檢驗臺的`測量值；假設兩種測量方法得到的結果均大于國標所規定的限值，我們說這兩組測量數據均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗臺得到的數據僅是一個與汽車制動力相關的力，并不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。平板式制動檢驗臺不能檢驗車輪阻滯力。當車輛在靜止并處于空擋狀態下，利用外力推動車輛使其從靜止開頭運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗臺測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的。現在的平板式制動檢驗臺平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗臺測試車輪阻滯力是滾筒轉動帶動車輪的，而平板式制動檢驗臺是通過車輛自身的運動，也就是說車輛車輪轉動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認平板式制動檢驗臺檢驗車輪阻滯力確實不便利。《機動車安全技術檢驗工程和方法》〔GB21861-2023〕中機動車安全技術檢驗工程表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對于全部車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗臺的廣泛應用掃除了障礙。總結汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載狀況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確推斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，并對各種測量方法充分了解，才能在檢測中削減誤判。汽車制動性能檢測方法2一、車輛制動性能檢測進展背景隨著我國經濟的進展，汽車的數量與日俱增，為了確保大路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進展整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業的進展，在傳統檢測方法的根底上，逐步進展成現代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現代檢測技術和設備、合計算機、自動掌握等高技術來檢測汽車技術現狀，它是一門綜合性的應用科學。汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對全部車輛都是極其重要的。汽車的制動性關系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料說明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車的制動性不僅取決于制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有親熱關系。汽車的制動性是由汽車的制動系統打算的，其制動過程是很簡單的，它與汽車總布置和制動系各參數選擇有關。汽車本身又是一個簡單的系統，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統的技術狀況都會發生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發生故障的可能性漸漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級大路及高速大路的進展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。二、車輛制動性能試驗臺的爭論意義我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業的試驗場地，在我國專業的試驗場地并不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生肯定的磨損，并且在進展路試時每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來采集汽車在路試的時候的制動數據，這樣就很難避開每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在2023中規定當機動車經臺架檢驗后對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進展復檢，并以滿載路試的檢驗結果為準。在現有的檢測設備中始終都沒有能夠以臺試的方法來代替路試的檢測設備，動態制動檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發生過在路試時合格，而在臺試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便表達出路試與臺試存在不統一的問題，動態制動檢測系統是建立在路試法的根底上，用臺試的方法來進展路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業將更加科學化。汽車制動器臺架試驗是制動器強制檢定工程，它模擬汽車的制動過程，以臺架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而提醒其內在的統計規律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優點是能快速、準確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利于分析前后軸制動力的安排及每軸制動力的平衡狀態，制動協調時間等參數，給故障診斷供給牢靠的依據。現在，臺架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗臺和平板式制動試驗臺。由于反力式滾筒制動試驗臺所需場地小,設備造價低,測試便利,因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗臺接近實際道路狀況,臺面上制動時車輪的受力狀況與路面上制動時車輪的受力狀況很相像,使測試結果更接近實際狀況,但平板式制動試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求,使得造價上升、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗臺。三、車輛制動性能檢測標準：對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解簡潔有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小于前軸軸荷60%。對制動力平衡的要求：原標準中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規定不能準確反映制動力差的數值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際狀況，所以在GB7258一1997中改為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個要求的幅度與原標準比較，前軸要求適當放寬，對后鈾的要求根本保持不變。四、車輛制動性能檢測標準的意義保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發揮。五、在制動性能檢測過程中需留意的一些問題〔一〕ABS現時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著肯定程度的缺乏。現時在汽車檢測行業中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進展一個很準確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動臺不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般狀況下，車輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上實行緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動臺上雖然缺乏以到達車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測臺反映的是除車輛緊急制動狀況外的制動性能參數。據筆者的閱歷，一般狀況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上實行緊急制動時才產生作用，而且就其制動掌握過程來看，評價其制動效果的指標應當是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。現在我們所用的平板式制動臺，按標準只到達5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很準確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動臺能檢ABS一種生疏上的誤區，在臺架試驗中模擬ABS系統起作用時的緊急制開工況是難以到達目的，在檢測中只能近似對制動性能進展評價，這是臺架試驗的一種局限性。據筆者的閱歷，在制動臺架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。〔二〕多軸車制動動力檢測型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅動橋構造，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2023規定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長很多檢測站受場地設備布置限制，不能對這局部車輛上線檢測。對檢測線進展全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛承受的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，假設牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2023和GB18565-2023的要求，不等于汽車列車整體制動性就到達了標準的規定。現時大多數檢測站由于受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測整車制動協調時間的一種方法。制動協調時間應是指整車的制動協調時間，利用滾筒反力式制動控驗臺檢測制動力是按每軸單獨檢測，并按標準的規定進展相關參數的評價，而作為制動協調時間，應是整車的制動協調時間，而非單指前軸或后軸的協調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動狀況標準中規定的制動協調時間，理解為整車制動協調時間是比較合理的，檢測方法是承受制動踏板力計測取作用計時開頭，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點〔時間〕所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，到達受檢車輛總重量與標準中限值的百分比之積的75％時，做為制動協調時間計算的終止點。因此承受制動踏板力計，只要對軟件增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測制動協調時間。六、平板式制動試驗臺的應用平板式制動試驗臺是一種低速動態慣性式制動試驗臺，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動。