稀薄燃燒發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)01發(fā)動機(jī)信息所需條件優(yōu)缺點(diǎn)產(chǎn)品特點(diǎn)相關(guān)實(shí)例目錄03050204基本信息稀薄燃燒發(fā)動機(jī)就是混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上的發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)信息發(fā)動機(jī)信息發(fā)動機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上[Leanburnreferstotheuseofleanmixturesinaninternalcombustionengine.Theair-fuelratioscanbeashighas25:1,sothemixturehasconsiderablylessfuelincomparisontothestoichiometriccombustionratio(14.7:1forpetrolforexample).]產(chǎn)品特點(diǎn)燃燒效率等空燃比產(chǎn)品特點(diǎn)空燃比是指在內(nèi)燃機(jī)中，空氣與燃料的質(zhì)量比。如果它恰好等于能使得燃料完全燃燒的化學(xué)計(jì)量比，則稱為化學(xué)計(jì)量空燃比。空燃比是減少排放和提高內(nèi)燃機(jī)性能的一個非常重要的參數(shù)。空燃比是指在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣沖程中吸入氣缸的空氣與燃油（汽油）重量之比，混合氣中的空氣與燃油的比例稱為空燃比。汽油與空氣混合燃燒時，空氣量過多或者過少都不能有效進(jìn)行燃燒。汽油完全燃燒所必需的空氣比例，可以根據(jù)理論計(jì)算得到，并稱之為理論空燃比。具體地講，一份汽油對14.7份空氣。因此理論空燃比為14.7。必須根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況改變空燃比。在帶有三效催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動機(jī)中，發(fā)動機(jī)必須調(diào)整到理論空燃比，14.7∶1。在帶節(jié)氣門開啟時，發(fā)動機(jī)以較稀薄的混合氣，即空燃比在15－16∶1范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，但在稀薄燃燒發(fā)動機(jī)中，將以更為稀薄的混合氣，即空燃比大于18。燃燒效率等稀薄燃燒技術(shù)的最大特點(diǎn)就是燃燒效率高，經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，同時還可以提升發(fā)動機(jī)的功率輸出。因?yàn)樵谙”∪紵臈l件下，由于混合氣點(diǎn)火比理論空燃比條件下困難，暴燃也就更不容易發(fā)生，因此可以采用較高的壓縮比設(shè)計(jì)提高熱能轉(zhuǎn)換效率，再加上汽油能在過量的空氣里充分燃燒，所以在這些條件的支持下能榨取每滴汽油的所有能量。所需條件所需條件車汽油發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)稀燃的關(guān)鍵技術(shù)歸納起來有以下三個主要方面：提高壓縮比采用緊湊型燃燒室，通過進(jìn)氣口位置改進(jìn)使缸內(nèi)形成較強(qiáng)的空氣運(yùn)動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點(diǎn)火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。混合比達(dá)到25：1以上按照常規(guī)是無法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運(yùn)動在火花塞周圍形成易于點(diǎn)火的濃混合氣，混合比達(dá)到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。為了提高燃燒的穩(wěn)定性，降低氮氧化物（NOx），采用燃油噴射定時與分段噴射技術(shù)，即將噴油分成兩個階段，進(jìn)氣初期噴油，燃油首先進(jìn)入缸內(nèi)下部隨后在缸內(nèi)均勻分布，進(jìn)氣后期噴油，濃混合氣在缸內(nèi)上部聚集在火花塞四周被點(diǎn)燃，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。高能點(diǎn)火高能點(diǎn)火和寬間隙火花塞有利于火核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發(fā)動機(jī)采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達(dá)到上述目的。相關(guān)實(shí)例相關(guān)實(shí)例三菱缸內(nèi)噴注汽油機(jī)比較著名的三菱缸內(nèi)噴注汽油機(jī)（GDI），可令混合比達(dá)到40:1。它采用立式吸氣口方式，從氣缸蓋的上方吸氣的獨(dú)特方式產(chǎn)生強(qiáng)大的下沉氣流。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強(qiáng)并在氣缸內(nèi)形成縱向渦旋轉(zhuǎn)流。在高壓旋轉(zhuǎn)噴注器的作用下，壓縮過程后期被直接噴注進(jìn)氣缸內(nèi)的燃料形成濃密的噴霧，噴霧在彎曲頂面活塞的頂面空間中不是擴(kuò)散而是氣化。這種混和氣被縱向渦旋轉(zhuǎn)流帶到火花塞附近，在火花塞四周形成較濃的層狀混和狀態(tài)。這種混合狀態(tài)雖從燃燒室整體來看十分稀薄，但由于呈現(xiàn)從濃厚到稀薄的層狀分布，因此能保證點(diǎn)火并實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定燃燒。大眾直噴汽油發(fā)動機(jī)大眾的直噴汽油發(fā)動機(jī)（FSI），則是采用了一個高壓泵，汽油通過一個分流軌道（共軌）到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。本田VTEC發(fā)動機(jī)本田最新的VTEC發(fā)動機(jī)也將采用稀燃技術(shù)。這款取名為VTEC－i2.優(yōu)缺點(diǎn)經(jīng)濟(jì)性改善不足之處排放改善優(yōu)缺點(diǎn)經(jīng)濟(jì)性改善隨著空燃比的增加，發(fā)動機(jī)油耗明顯下降，這主要來自幾個方面的原因：首先是采用稀薄混合氣燃燒時循環(huán)熱效率提高。汽油機(jī)的實(shí)際循環(huán)接近于定容加熱循環(huán)，定容加熱循環(huán)的指示熱效率與壓縮比和絕熱指數(shù)的關(guān)系可以看到，提高工質(zhì)的絕熱指數(shù)和壓縮比有利于指示熱效率的提高。隨著空燃比的提高，空氣所占的量增加，因此工質(zhì)的絕熱指數(shù)逐漸接近于空氣的絕熱指數(shù)，理論上，在空燃比達(dá)到無限大時，熱效率達(dá)到最大值。另外，由于稀燃混合氣燃燒溫度低，燃燒產(chǎn)物的離解損失減小，并且降低了與氣缸壁面的傳熱，也使熱效率得以提高。由于稀燃發(fā)動機(jī)一般不受到高負(fù)荷時的爆燃極限的限制，可以采用較高壓縮比，有利于熱效率的提高。當(dāng)采用稀薄混合氣燃燒時，由于進(jìn)入缸內(nèi)空氣的量增加，減小了泵氣損失，這對汽油機(jī)部分負(fù)荷經(jīng)濟(jì)性的改善是很明顯的，同時也可以采用變質(zhì)調(diào)節(jié)，不用節(jié)氣門或是小節(jié)流，會大大減小泵氣損失，特別有利于改進(jìn)部分負(fù)荷性能。排放改善隨著空燃比的增加，由于采用稀的混合氣使燃燒溫度降低，NOx的排放明顯減少，同時燃燒產(chǎn)物中的氧成分有利于HC和CO的氧化，因此，HC和CO的排放也減小，然而，隨著空燃比增加到一定程度，由于燃燒速度的降低可能會使燃燒不完全，HC的排放會迅速增加。如果能合理地設(shè)計(jì)緊湊的燃燒室，并組織好空氣運(yùn)動使燃燒在短時間內(nèi)完成，那么三種排放都可以大大減少。不足之處根據(jù)稀燃發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續(xù)變化。因此，三效催化轉(zhuǎn)化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因?yàn)槿Т呋D(zhuǎn)化器要利用排氣中的HC或CO進(jìn)行NOx還原反應(yīng)的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx還原反應(yīng)。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內(nèi)。當(dāng)超過這一溫度范圍發(fā)動機(jī)會自動轉(zhuǎn)換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行廢氣處理。然而這又與燃油經(jīng)濟(jì)性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉(zhuǎn)化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉(zhuǎn)化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉(zhuǎn)化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應(yīng)的。大眾汽車公司采取的措施是，把催化劑反應(yīng)溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。在高速行駛時，