PAGEPAGE1團體賽-汽車二級維護項目作業表填寫說明第一篇：團體賽-汽車二級維護項目作業表填寫說明團體賽-汽車二級維護項目作業表填寫說明為了能讓各參賽隊自行合理安排選手的二級維護作業流程以及比賽中裁判能準確及時記錄，今年的二級維護項目將繼續采用個性化作業表，現將有關情況介紹一下：1、各參賽隊從“貴州交通職業技術學院網”下載20XX團體賽二級維護項目作業表，該表格中含兩張作業項目總數相同的EXCEL工作表，只是分為選手1作業表和選手2作業表。2、請各參賽隊指導教師根據作業表中的163個作業項目，按各隊作業流程安排好1號和2號選手的作業順序號。填表時，對著選手1和選手2表中的作業項目，在相應的選手作業順序欄前的空格處填寫好作業順序號。(順序號必須用阿拉伯數字填寫，如1，2，3。。）。3、若碰到兩人共同完成的項目時，兩個表中同一項目的“選手1作業順序”和“選手2作業順序”欄中都要填寫各自的順序號，只是每位選手在該項目的順序號可能不同；另外還需在兩個表中的“合作項目”欄內注明“合作項目號”（合作項目號進行累加，如合作項目1，合作項目2，合作項目3...,最后的項目號為合作項目總數）4、注意事項1）強調各參賽隊只能在表格中已規定的頂起位置內自行設計每個選手比賽時的作業順序，不得調整頂起位置和跨規定頂起位置調整選手作業順序。對于違反維修合理流程和車輛安全的作業順序，以及跨規定頂起位置的均要扣分。2）表中被標紅的行格主要是用于區分頂起位置，以防項目調整錯誤3）各代表隊不允許改動表中作業項目的內容，否則后果自負。4）為保證大賽的順利進行，要求參賽學校確定好每個選手作業順序后，在20XX年4月30日前將填好的20XX年二級維護作業表（電子版）作為預交表上報組委會（上傳郵箱地址：gzjnds20XX@163.com，）。此步驟主要是為核對各隊填寫的作業表是否符合要求和存在什么問題以便迅速更正。執委會將負責對各學校上報內容保密。超過上報日期的學校，大賽執委會將統一選用固定的團體比賽項目表作為該校比賽用表。不再接受該代表隊的自行編排表格。5）參賽代表隊在大賽報到前，如因重新調整作業順序，需要修改預交的電子版作業表的，請及時與執委會聯系并上傳修改后的作業表。6）大賽報到后，預交表（如沒有改動）或最終表（若修改）將作為該隊兩名選手正式比賽的作業表。在抽簽時，由各隊選手當場確認無誤后，將歸檔準備用于正式比賽。（打印出的1和2號選手作業表是由電腦按照各隊自己編排的每個選手作業順序升序自動完成，每位選手的作業表只含各自作業內容，作業表一式2份，一份選手使用，一份裁判使用）。第二篇：汽車二級維護作業制度汽車二級維護作業制度為了維持汽車各總成、部件具有良好的工作性能，確保汽車的安全性，動力性和經濟性。按照交通部第13號令提出的車輛技術管理堅持技術與經濟相結合的原則，特制定汽車二級維護作業制度。1、車輛進廠進行二級維護作業前需對整車進行清洗。2、車輛進廠維護前，由駕駛員將車輛的技術狀況報告修理廠，并提出需重點調整和修理的作業項目。3、車輛進廠后，由修理廠質檢員查詢汽車技術檔案，核對報修項目，檢查汽車各部件，并確定維護和重點修理項目。4、由修理廠業務員開具《生產通知單》，確定維護、修理項目。5、修理工持《生產通知單》，并按照《汽車二級維護作業表》要求，對汽車進行二級維護作業6、質檢員在汽車維護過程中要協助修理工嚴格執行維護規范，確保作業不漏項，認真填寫《汽車二級維護作業表》維護項目，并在作業表上簽名。7、汽車二級維護作業完成后，由質量總檢驗員檢驗合格后簽發《車輛維護合格證》和技術資料，履行合格產品交接手續。8、汽車二級維護竣工出廠執行行駛150km或出廠后15天的質量保證規定，在送維護單位合理使用的情況下，質量保證期內出現的維護質量問題，由維護單位負責包修。9、本制度從發文之日起實行。第三篇：汽車二級維護二級保養是對行駛一定里程的機動車輛進行的以檢查、調整為中心的保養作業。保養范圍，除一級保養的作業項目外，檢查調整發動機和電氣設備的工作情況，拆洗機油盤和機油濾清器，檢查調整轉向、制動機構，拆洗前后輪轂軸承。添加潤滑油，拆檢輪胎，并進行換位等。其目的在于維護車輛各零部件、機構和總成具有良好的工作性能，確保其在兩次二級保養之間的正常運行。汽車二級保養-一、發動機部分(1)起動發動機，傾聽發動機的怠速、中速和高速運轉時有無雜音異響。(2)檢驗氣缸壓力或真空度，必要時清除燃燒室積炭及研磨氣門、調整氣門腳間隙，檢查油封及曲軸后軸承有無漏油現象。(3)根據情況拆洗化油器、汽油泵，必要時在試驗臺上試驗、調整，使其符合標準；拆換空氣濾清器和更換機油，清理汽油濾清器檢查管道和接頭。(4)檢查緊固氣缸蓋，進、排氣歧管及消聲器的螺栓、螺母，檢查發動機固定情況，飛輪殼與缸體的連接和緊固情況。(5)清理機油粗、細濾清器(更換細濾芯)，拆洗油底殼，清洗機油泵和機油集濾器，擦試和檢查氣缸壁，檢查軸瓦(必要時進行調整)，裝上油底殼并緊固，按規定加注對號的新機油至規定油面。(6)檢查空氣壓縮機工作情況及管道密封性，調整皮帶松緊度，排除貯氣微內的油水及污物，檢查刮水器及其氣道。(7)檢查散熱器及罩蓋的固定情況、水泵工作情況，有無漏水，水泵軸加潤滑脂，檢查百葉窗工作效能。汽車二級保養-二、離合器及傳動部分(1)檢查離合器效能及底蓋螺栓，調整跳板自由行程，向跳板軸加注潤滑脂。(2)檢查變速器放出齒輪油，清洗變速箱及齒輪，檢查齒輪、軸及變速機構的磨損器與飛輪殼螺栓的緊固情況，裝復變速器蓋，加注對號的齒輪油至規定高度。(3)檢查萬向節，根據情況調換十安軸的方向，檢查傳動軸、伸縮套的松曠情況，檢查中間支撐架及軸承，加注潤滑脂，緊固拖車鉤螺母。(4)檢查手制動器工作情況，機伯連接緊固情況，調整手制動部分，制動蹄銷加注潤滑脂。(5)根據情況拆栓主減速器和差速器，檢查齒輪的嚙合情況，調整軸承的松緊度，添加或更換齒輪油，疏通通氣孔，檢查是否漏油，緊固螺絲栓、螺母。汽車二級保養-三、前橋部分：(1)拆栓前制動鼓、制動片、彈簧、軸承、油封、蹄片軸、凸輪的磨損情況，調整制動蹄片間隙及前輪轂軸承的松(2)檢查調整轉向器，加注潤滑脂，檢查調整方向盤的轉動量及游隙，緊固固定螺栓、螺母，拆栓轉向橫、直拉桿，直拉桿臂、轉向臂球頭及彈簧等，調整松緊度，緊固并加注潤滑脂。(3)檢查減震器固定情況及作用，根據情況補充減震液，拆栓鋼板彈簧、鋼板銷、支架和吊耳、夾子、騎馬螺栓、螺母的技術狀況，加注潤滑脂，裝復并緊固。(4)緊固前保險杠，前拖鉤、翼板、發動機罩、腳踏板、駕駛室的固定螺栓、螺母，等，檢查制動器室的工作情況并緊固螺栓、螺母，制動凸輪軸加注潤滑脂。(5)檢查前軸(工字梁)有無彎曲、斷裂現象，檢查主調整前束，拆栓轉向橫拉桿球頭，加注泣滑脂，并調整緊固。汽車二級保養-四、后橋部分：(1)拆檢后制動鼓、制動蹄片、彈簧、軸承、軸承、油封、足乍軸、凸輪的磨損情況，調整制動足片間隙及后輪轂軸承松緊度，補充或更換潤滑脂，檢查軸距，根據情況進行半軸換位，緊固半軸突緣螺栓、螺母，緊固輪胎螺栓、螺絲平和制動室螺栓、螺母，制動凸輪軸加注潤滑脂。(2)拆檢主、副鋼板彈簧、鋼板銷、支架和吊耳、夾子、騎馬螺栓、螺絲母的的技術狀況，加注潤滑脂，進得裝復和緊固。(3)檢查緊固油箱架螺栓、螺母，車廂擋板、后門擋板，車廂固定螺栓、螺母，擋泥板螺栓、螺母等。(4)檢查和緊固備胎架、工具箱。五、電氣設備：(1)檢查蓄電池電解液比重，加注電解液比重，加注蒸餾水并充電，電樁頭涂凡士林，以防腐蝕，疏通蓋上的通氣孔，檢查起動線路，緊固蓄電池支架。(2)檢查汽車全部電氣設備及完好狀況，檢查調整喇叭、指示燈、制動燈、轉向燈、大燈等以及電氣儀表的工作狀況，拆檢、清理和潤滑分電器檢驗離心塊彈簧拉力和真空調節器的工作情況，檢驗電容器和點火線圈和工作性能。(3)檢查、清理泣滑發電機、調節器起動機，試驗其工作性能，每行駛6000～8000km(可根據具體情況適當增減)又進行二級保養時，必須對發電機、起動機解體進行預防性檢查，消除隱患。汽車二級保養-六、輪胎部分：(1)清除治紋里的石子等夾雜物，栓查外胎有無鼓泡、脫層、裂傷、變殂、老化等故障(2)拆卸輪胎，對輪輞進行除銹，檢查內胎和誓帶有無損傷或拆摺現象，按規定氣壓充氣，進行輪胎翻邊或換位。(3)檢查輪胎與翼板、車箱底板、鋼板彈簧、擋泥板等有無摩擦碰掛現象。汽車二級保養-七、整車檢驗項目:檢查汽車全部外表完好狀況及油漆情況，檢查車架有無裂縫、鉚釘有無松動，檢查制動系統工作效能及管路密封情況，檢查轉向系統的工作情況以腋號、照明設務的工作情況，按照全車潤滑圖中的規定檢查潤滑情況，如發現有故障或不合要求時，分別由有關工種及工位調整修理。進行汽車路試，傾聽發動機在加速、美中不足速時的運轉情況，有無不直正常的響聲，底盤部分有無不正常的響聲，在各種不同速度下試驗制動器的制動性能，應無跑偏、攔顫及制動不靈現象和不正常的響聲，汽車停在陟坡上，將手制動器拉緊，應停住不動。路試一段距離后，檢查變速器殼、后橋主減速器殼、各制動鼓等處是否過熱。路試后，發現有不正常現象，應立即予以檢查、調整、排除。第四篇：汽車二級維護（本站推薦）一、判斷題（對的打√，錯的劃×）1.發動機的經濟性和動力性指標是以曲軸對外輸出的功率為基礎。（√）2.發動機的指示功率大于有效功率。（√）3.點火提前角減小，汽油機爆震的傾向減小。（√）4.汽車行駛中產生震動，對人體具有一定的影響，汽車的振動頻率越低，人的感覺就越舒適（√）5.目前轎車手動變速器基本上采用5檔，我國奧迪、桑塔納、夏利等轎車還設置了兩個，那么設置超速檔的目的是為了超速。（×）6.影響汽車動力性的發動機參數有：發動機特性及發動機功率與扭矩的最大值。（√）7.數字電路中用“1”和“0”分別表示兩種狀態，二者無大小之分。（√）8.RAM中的信息，當電源斷掉后又接通，則原存的信息不會改變。（×）9.軸的結構應該便于加工，且盡量減少應力集中。（√）10.鍵的功用是使齒輪實現軸向移動。（√）11.圓錐銷標注中的直徑是指小端直徑。（√）12.軸瓦做成雙金屬結構是為了節省貴重金屬。（×）13.齒輪傳動所傳遞的功率范圍較大。（√）14.廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節配氣相位和氣門升程的功能。（√）15.廣本車F22B發動機上安裝的VTEC系統具有調節凸輪軸轉角的功能。（×）16.豐田汽車上安裝的VVT-i系統具有調節配氣相位和氣門升程的功能×17.豐田汽車上的雙VVT-i系統具有調進排氣凸輪軸轉角的功能。（√）18.豐田汽車上的安裝的VVT-i系統具有直接調節進排氣門升程的功能。（×）19.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和導輪組成。（√）20XX力變矩器主要由泵輪、渦輪、鎖止機構組成。（×）21.液力變矩器主要由泵輪、渦輪和葉輪組成。（×）22.液力式自動變速器的換檔信號裝置由節氣門閥和調速器組成。（√23.自動變速器的檔位主要由手動閥和換檔閥的位置決定。（×）24.行星齒輪機構按組合形式可分為辛普森式和定軸式。（×）25.自動變速器中的電磁閥可分成開關式和線性脈沖式，后者可通過占空比改變來調節油壓。（√）26.自動變速器的相鄰兩檔的升檔車速要大于降檔車速。（√）27.檢查自動變速器液面高度時，發動機應處于熄火狀態。（×）28.裝用自動變速器的車輛只能在P、N位時才能起動發動機。（√）29.在“O/DOFF”指示燈熄滅狀態下，自動變速器才可能升至超速檔。（√）30.CVT是指一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置。（√）31.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為VVT。（×）32.電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、節氣門開度、換檔控制信號等。（√）33.電子控制的CVT系統的主要信號有發動機轉速、車速、輪速和換檔控制信號等。（×）34.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為。（√）35.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是節氣門的開度和車速。（√）36.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。（×）37.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為AT。（×）38.一種能連續換檔的機械式無級傳動裝置，其英文縮寫為CVT。（√）39.電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）40.電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）41.電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（×）42.采用循環式制動壓力調節器時，其制動壓力油路和控制壓力油路相通。（√）43.發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時閃爍。（√）44.ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常規制動效果下降。（×）45.按低選原則進行一同控制時，附著力較小的車輪易抱死。（√）46.ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、降壓、保壓三個過程。（×）47.ABS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過降壓、保壓和增壓三個過程。（×）48.ABS系統的主要信號是輪速傳感器（√）。49.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高速行駛的穩定性（√）50.若前輪抱死，則汽車的轉向操縱性能將喪失。（√）51.汽車直線行駛時，轉向助力系統不會產生助力作用（√）52.汽車轉向時，轉彎半徑越小，轉向助力越小。（×）53.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大。×54.汽車行駛速度越高，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越大（）55.汽車行駛速度越低，轉向時電控轉向助力系統產生的助力越小。（×）56.汽車四輪轉向系統中，高速時前后輪的偏轉方向相同，低速時前后輪的偏轉方向相反（√）57.電控動力轉向裝置可以在高速時使轉向助力減小，以保證車輛高速行駛的穩定性（√）58.電子控制的懸架系統分為半主動懸架和全主動懸架兩種。（√）59.半主動懸架電子控制的懸架其工作原理是根據車身振動的加速度來改變其懸架的阻尼系數。（√）60.主動懸架系統在汽車起步時，懸架的剛度和阻尼都應該增大，以防止車身的俯仰。（√）61.主動懸架的傳感器主要有車身位移傳感器、方向盤轉角傳感器、輪速傳感器和節氣門開度傳感器等。（√）62.電子控制的主動懸架系統在汽車轉向時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）63.電子控制的主動懸架系統在汽車起步時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）64.電子控制的主動懸架系統在汽車制動時要提高懸架剛度以保證汽車行駛的穩定性。（√）65.電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是向氣室中充氣。（√）66.電子控制的主動懸架系統在提高懸架剛度時是氣室向外放氣。（×）67.BENZ141車安全氣囊系統沒有碰撞傳感器，用安全帶上的帶扣開關檢測碰撞強度。（√）68.安全氣囊系統中大多數氣體發生器產生的氣體是氨氣。（×）69.大多數SRS系統連接器的顏色為紅色。（×）70.沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。（×）71.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以隨便處理了。（×）72.在檢測豐田車系SRS系統前要將蓄電池負極拆下20XX上，主要是讓備用電源徹底放電，防止操作過程中導致安全氣囊誤引爆。（√）73.大多數SRS系統連接器的顏色為黃色。（√）74.在診斷豐田車系安全氣囊系統時，如發現KOEO，指示燈常亮，而短接TC—E1時指示燈連續閃爍，則其可能是由于蓄電池電壓過低。（√）75.微機控制的空調系統常見的傳感器有車內溫度傳感器、車外溫度器、太陽輻射傳感器、蒸發器溫度傳感器、水溫傳感器、溫度設定電阻等。（√）76.電控空調的控制內容有鼓風機轉速控制、溫度控制、進氣門控制、壓縮機控制、模式門控制。（√）77.在電控空調系統中模式門自動控制中，模式一般只有三種位置，即吹臉、吹腳和吹全身。（×）78.電控空調系統常采用的是空氣混合式配風方式。（√）79.太陽輻射傳感器常采用的是負溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。（×）80.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機轉速越高。（√）81.一般來說，對自動空調，室內溫度與設定溫度之差越大，鼓風機轉速越低。（×）82.太陽輻射傳感器常采用的是正溫度系數的熱敏電阻式的傳感器。（×）83.測試系統由變換及測量裝置、記錄與顯示裝置和實驗結果的分析處理裝置等組成。（√）84.普通型車速表實驗臺由速度測量裝置、速度指示裝置、速度報警裝置和驅動裝置等組成。（×）85.車速表實驗臺主要用于車身表的誤差檢查是安全檢測的必備項目。（√）86.城市用機動車喇叭噪聲級在距車前2m，離地面高1.2m處應為90～115dB。（√）87.四燈制前照燈其遠光單光束燈在屏幕上的調整，要求光束中心離地高度0.85H～0.90H。水平位置要求左燈向左偏不得大100mm；向右偏不得大170mm。右燈向左或向右偏不得大于170mm。（√）88.制動力平衡要求：在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不應大于20XX對后軸不應大于24%。（√）89.《機動車運行安全技術條件》中規定，輪胎橫向和徑向擺動量，小型汽車不大于4mm；其它車輛不大于6mm。（×）90.《機動車運行安全技術條件》中規定，輪胎橫向和徑向擺動量，小型汽車不大于5mm；其它車輛不大于8mm。（√）91.發動機應動力性能良好，運轉平穩，怠速穩定，無異響，機油壓力正常。發動機功率不允許小于標牌（或產品使用說明書）標明的發動機功率的75%。（√）92.一檢測站在檢測車輛側滑時，甲車：內側滑，側滑量=7m/Km。車輛側滑檢測合格（×）93.檢測制動力要求制動力總和與整車重量的百分比是：空載時≥60％，滿載時≥50％。（√）94.未引爆過的安全氣囊報廢后必須用專用工具引爆，然后就可以隨便處理了。(×)95.沒有引爆過的SRS部分零件可以被二次利用。(×)96.ABS系統產生故障后，系統將停止工作，并使常規制動效果下降。（×）97.發動機發動后，ABS警報燈應在幾秒后熄滅，并在ABS工作時閃爍。（√）98.電子控制的CVT傳動系統在要升檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（×）99.電子控制的CVT傳動系統在要降檔時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）100.電子控制的CVT傳動系統在要增大扭矩時，其傳動帶輪的變化是主動帶輪的直徑變小，從動帶輪的直徑變大。（√）101.電子控制的CVT傳動系統的主要控制信號是空氣的流量和水溫。（×）102.車載網絡系統大多數通信協議都是專用的，因此，維修診斷時需要專門的軟件。（√）103.為了防止外界電磁干擾和數據傳輸時對外輻射，CAN-BUS數據總線采用了2條數據線繞在一起的方式。（√）104.軸類零件的工藝結構主要有倒角、退刀槽、砂輪越程、槽和中心孔等。（√）105.軸類零件的工藝結構主要有退刀槽、砂輪越程槽和中心孔等。（×）106.零件上的鑄造工藝結構主要有拔模斜度和鑄造圓角（×）107.零件上的鑄造工藝結構主要有拔模斜度、砂輪越程槽和鑄造圓角。（√）108.鑄造圓角一般取壁厚的0.1～0.2倍109.視圖可分為基本視圖、局部視圖、斜視圖和旋轉視圖。（×）110.剖面根據畫在圖上的位置不同，可分為移出剖面和重合剖面兩種。（√）111.移出剖面的輪廓用細實線繪制。（√）112.繪制零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容，包括一組圖形、完整的尺寸和標題欄。（×）113.零件草圖必須具有零件工作圖的全部內容。（×）114.零件草圖也必須用繪圖工具畫。（×）115.當量缸時，汽缸圓柱度達到0.05～0.063mm，或汽缸圓度達到0.175～0.250mm時，發動機應大修。（√）116.當燃油和潤滑油消耗量大于15%時，發動機應進行大修。（×）117.當進行汽缸壓力檢測時，汽缸壓力比標準低15%以上時，發動機應進行大修。（√）118.總成送廠大修時，承修單位應與送修單位簽定合同，商定送修要求、修理時間和質量保證（√）119.總成送修時應在裝合狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（√）120XX成送廠大修時，應將其有關資料一并送達承修單位。（√）121.總成送廠大修時，承修單位應與送修單位簽定合同，商定送修時間和價格。（√）122.總成送廠大修時，應將其技術檔案一并送達承修單位。（√）123.總成送修時應在分解狀態，附件、零件均不得拆換和短缺。（×）124.發動機進廠大修時，一般需檢驗評定技術狀況，確定修理作業范圍，辦理交接手續，簽定修理合同。（√）125.在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的原則，準確斷定修理的作業范圍。（√）126.承修單位在接受大修發動機時，應與送修單位簽定修理合同，填寫接受進廠檢驗單。（√）127.對進廠大修發動機使用情況調查的內容有：維修情況、常見故障、燃油和潤滑油耗等。（√）128.在對進廠大修發動機進行檢驗時應貫徹“按需視情修理”的原則，準確斷定修理的作業范圍。（√）129.對進廠大修發動機主要要調查發動機的常見故障。（×）130.在對進廠大修發動機，應根據使用里程準確斷定修理的作業范圍。（×）131.發動機接受大修后，應先進行清洗，然后將總成拆成部件、零件。（√）132.為了保證發動機拆卸質量和效率，一定要合理組織拆卸作業，科學安排工藝順序，正確使用拆卸機具，重視拆卸特殊要求。（√）133.發動機組織拆卸作業的方法有固定作業法和間歇流水作業法。（×）134.發動機組織拆卸作業的方法有固定作業法和連續流水作業法。√135.汽缸蓋拆卸時為防止變形，正確的順序為“先邊后中，由外向里”。（√）136.對組合加工件、配合副、平衡件拆卸時不能拆亂，應采取相應的特殊措施（√）137.發動機解體后，應對零件進行清洗，清除零件上的油污、積炭和水垢。（√）138.發動機解體后，應對零件進行清洗，可以使用燃油作為清洗劑。（√）139.發動機解體后，應對零件進行清洗，應該使用專用零件清洗劑。（√）140.發動機解體后，應對零件進行清洗，主要是清除零件上的油污、銹斑和水垢。（×）141.發動機解體后，應對零件進行清洗，主要是清除零件上的油污、積炭和水垢。（√）142.曲軸的裂紋一般出現在應力集中部位，如主軸頸與曲柄臂的過渡圓角處。（√）143.當曲軸主軸頸與連桿軸頸的圓度和圓柱度大于0.25mm時，應按照修理尺寸進行磨修。（√）144.發動機曲軸軸頸修理分為三個級別，每0.25mm為一個級別。（√）145.當變速器鎖球、導軌凹槽磨損時，會同時掛上兩個檔，引起變速器蓋脹裂。（×）146.有金屬物進入變速器殼內，夾在兩齒輪之間，不會引起變速器殼脹裂（×）。147.有金屬物進入變速器殼內，夾在兩齒輪之間，會引起變速器殼脹裂。（√）148.萬向節叉軸、滑動花鍵軸與軸管焊接質量不高，強度不夠，會引起傳動軸斷脫。（√）149.萬向節叉軸過渡區有裂紋，產生應力集中，會引起傳動軸斷脫。（√）150.傳動軸彎曲變形、不平衡，形成附加力矩，不會引起傳動軸斷脫。（×）151.萬向節叉軸過渡區有劃痕，產生應力集中，會引起傳動軸（√）。152.萬向傳動裝置中的鏈接螺栓沒有按規定擰緊扭矩擰緊，會引起傳動軸斷脫。√153.傳動軸彎曲變形、不平衡，形成附加載荷，會引起傳動軸斷脫。（√）154.主減速器主、從動齒輪軸軸承安裝時都應具有一定的預緊力，以消除軸承多余的軸向間隙。（√）155.主減速器的調整包括主、從動齒輪軸軸承預緊度、嚙合間隙和嚙合印痕的調整。（√）156.單級主減速器時調整時應先調整主、從動齒輪嚙合印痕和嚙合間隙，再調整主、從動齒輪軸軸承預緊度。（×）157.為了在工作中運用方便，可將主減速器嚙合印痕的調整方法簡化成口訣“大進從，小出從；頂進主，根出主”。（√）158.發動機有負荷測功檢測方法可分為測瞬時加速度和測加速時間（×）。159.發動機無負荷測功檢測方法可分為測瞬時加速度和測加速時間。（√）160.發動機功率的檢測分無負荷測功和有負荷測功（×）。161.活塞到達上止點時的汽缸壓縮力可以用來表示汽缸的密封性。（×）162.通常用汽缸壓力表和真空表檢測汽缸壓縮力。（√）163.用汽缸壓力測試儀檢測汽缸壓縮力時，發動機啟動運轉到正常溫度。（√）164.用汽缸壓力表檢測汽缸壓縮力時，應用起動機帶動卸除全√165.活塞到達上止點時的汽缸壓縮力可以用來表示汽缸的密封性。（×）166.通常用汽缸壓力表和真空表檢測汽缸壓縮力。（√）167.用汽缸壓力測試儀檢測汽缸壓縮力時，發動機應該啟動。（×）168.用汽缸壓力測試儀檢測汽缸壓縮力時，發動機啟動運轉到正常溫度。（√）169.用汽缸壓力表檢測汽缸壓縮力時，應用起動機帶動卸除全部火花塞的發動機運轉。（√）170.發動機啟動系統性能的好壞，主要取決于啟動電流、蓄電池啟動電壓、（啟動轉速）和啟動系統其他零部件的技術狀態。（√）171.當接通啟動開關后，發動機能轉動，但轉動無力，達不到啟動所需轉速，說明蓄電池存電不足。（×）172.用汽缸壓力測試儀檢測汽缸壓縮力時，發動機啟動運轉到正常溫度。（√）173.用汽缸壓力表檢測汽缸壓縮力時，應用起動機帶動卸除全部火花塞的發動機運轉。（√）174.發動機啟動系統性能的好壞，主要取決于啟動電流、蓄電池啟動電壓、（啟動轉速）和啟動系統其他零部件的技術狀態。（√）175.當接通啟動開關后，發動機能轉動，但轉動無力，達不到啟動所需轉速，說明蓄電池存電不足。（×）176.檢測柴油機噴油泵的供油量，各缸平均供油量差應控制在＜10%。（√）177.A340E自動變速器前進檔時，參與工作的換檔執行元件有前進離合器，前進檔打滑與否與前進單向離合器技術狀況無關。（×）178.主油路嚴重泄漏會導致自動變速器無前進檔。（√）179.前進離合器油路嚴重泄漏會導致自動變速器無前進檔。（√）180.前進離合器嚴重打滑會導致自動變速器無前進檔。（√）181.A340E自動變速器前進檔能正常行駛，但在倒檔時不能行駛，則說明可能是由于其內部倒檔油路嚴重泄漏、倒、高檔離合器打滑。（√）182.A340E自動變速器前進檔能正常行駛，但在倒檔時不能行駛，則說明可能是由于其內部倒檔油路嚴重泄漏、二檔制動器打滑。√183.如自動變速器僅無倒檔，則不可能是主油路嚴重泄漏引起的。（√）184.如自動變速器無倒檔，如倒檔油路油壓正常，則是因倒檔時參加工作的換檔執行元件打滑引起的。（√）185.3—4檔換檔閥卡滯，裝用A341E型轎車行駛時無超速檔√186.3—4檔換檔閥卡滯會引起無前進檔。×187.油溫傳感器故障可能會導致無超速檔。√188.3—4檔換檔閥卡滯不會引起無超速檔。×189.離合器、制動器的自由間隙過小會導致ATF易變質。（√）190.ATF散熱器管路堵塞會導致ATF易變質。（√）191.ATF正常情況下應為白色透明的液體，若顏色變白，則說明被水污染了。（×）192.汽車長期超負荷行駛或經常急加速等不當使用會導致ATF易變質。（√）193.正常情況下ATF是鮮紅或粉紅色的液體，若離合器、制動器摩擦片嚴重打滑，則致使ATF顏194.色呈褐色，并帶有焦臭味。（√）195.正常情況下ATF是鮮紅或粉紅色的液體，若離合器、制動器摩擦片嚴重打滑，則致使ATF顏色變成褐色。（√）196.時代超人AJR發動機轉速傳感器斷路，發動機不能起動。（×）197.時代超人AJR發動機油泵繼電器斷路，發動機依舊能夠起動。（×）198.豐田花冠汽車發動機轉速傳感器斷路，發動機將無法起動（×）199.時代超人AJR發動機空氣流量計插頭松脫，發動機將無法起動（×）20XX時代超人AJR發動機油泵繼電器線圈斷路，發動機將無法起動（√）20XX時代超人AJR發動機凸輪軸位置傳感器斷路，發動機將無法起動（×）20XX冷起動噴油器故障將會導致低溫條件下起動困難（√）20XX電控發動機水溫傳感器故障將會導致低溫條件下起動困難（×）20XX電控發動機水溫傳感器損壞，將造成起動困難（√）20XX電控發動機氧傳感器損壞，將造成起動困難（×）20XX爆震傳感器故障，將會導致常溫條件下起動困難（×）20XX冷起動噴油器故障，將會導致低溫條件下起動困難（√）20XX傳統點火系附加電阻斷路，發動機起動后熄火（√）20XX傳統點火系附加電阻短路，發動機起動后不一定熄火（×）210.傳統發動機曲軸箱強制通風管漏氣，發動機起動后不會熄火（√）211.化油器式發動機怠速截止閥斷路，發動機起動后不會熄火（√）212.傳統點火系附加電阻短路，發動機起動后熄火（√）213.化油器式發動機怠速截止閥斷路，發動機起動后熄火（×）214.化油器式發動機怠速截止閥短路，發動機起動后熄火（×）215.傳統發動機曲軸箱強制通風管漏氣，發動機起動后立即熄火（×）216.噴油器臟堵可能會導致發動機怠速不穩（√）217.節氣門臟堵可能會導致發動機怠速不穩（√）218.EGR閥常開可能不會導致發動機怠速不穩（×）219.噴油器臟堵不會影響發動機怠速運轉（×）220XXGR閥好壞與發動機怠速無關（×）221.節氣門臟堵可能會導致發動機怠速不穩（√）222.在發動機熱車狀態下，噴油器滴漏可能會導致發動機運轉不穩（√）223.油壓調節器的回油通道堵塞，不一定會引起發動機熱車運轉不穩（×）224.水溫傳感器損壞，不一定會引起發動機熱車運轉不穩（√）225.在發動機熱車狀態下，噴油器滴漏可能會導致發動機運轉不穩（√）226.油壓調節器的回油通道堵塞，可能會引起發動機熱車運轉不穩（√）227.水溫傳感器損壞，可能會引起發動機熱車運轉不穩（√）228.在討論故障診斷方法時，傳統帶分電器的發動機常用刮火法來判斷發動機是否工作（√）229.豐田發動機的自診斷系統檢測到某缸斷火時，系統同時會控制該缸噴油器斷油。（√）230.現在的電控發動機依然可用刮火法來判斷發動機是否工作（×）231.豐田發動機的自診斷系統檢測到某缸斷火時，系統不會控制該缸噴油器斷油（×）232.分電器上的電容損壞，在發動機急加速時可能會導致發動機斷火（√）233.配氣正時不準不會影響發動機的加速性能（×）234.汽油泵的泵油量不足會影響發動機的加速性能（√）235.高壓線插孔漏電不會影響發動機的加速性能（×）236.配氣正時不準可能會影響發動機的動力性能（√）237.汽油泵的泵油量不足不會影響發動機的起動性能（×）238.高壓線插孔漏電可能會影響發動機的加速性能（√）239.節氣門位置傳感器不良，不一定會造成加載時發動機轉速下降（√）240.點火系性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（√）241.點火系性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（√）242.節氣門位置傳感器不良，一般不會造成加載時發動機轉速下降（×）243.電動燃油泵性能不良，會造成加載時發動機轉速下降（√）244.電動燃油泵性能不良，一般不會造成加載時發動機轉速下降（×）245.空氣流量計損壞一定會導致發動機輸出功率下降（×）246.氣缸磨損量過大肯定會導致發動機輸出功率下降（√）247.點火能量不足不一定會導致發動機大負荷時輸出功率下降（×）248.空氣流量計損壞不會導致發動機輸出功率下降（×）249.氣門磨損量過大肯定會導致發動機輸出功率下降（√）250.點火能量不足可能會導致發動機大負荷時輸出功率下降（×）251.電動燃油泵故障，發動機將不能達到最高轉速（√）252.點火系故障,發動機將不能達到最高轉速（√）253.汽油濾清器堵塞故障，發動機將不能達到最高轉速（√）254.節氣門位置傳感器故障，發動機同樣能達到最高轉速（×）255.空氣濾清器堵塞，對發動機的運轉速度影響不大（×）256.冷起動噴油器故障，發動機將不能達到最高轉速（×）257.怠速控制閥故障不會引起怠速時發動機熄火（√）258.空氣濾清器嚴重臟堵不一定會引起怠速時發動機熄火（×）259.點火正時不準會引起怠速時發動機熄火（√）260.怠速控制閥故障可能會引起怠速時發動機熄火（√）261.空氣濾清器臟堵不可能引起怠速時發動機熄火（×）262.點火正時不準可能會引起怠速時發動機熄火（√）263.點火系故障，將會導致發動機行駛中熄火（×）264.進氣管中真空閥損壞，一定會導致發動機行駛中熄火（×）265.空氣濾清器堵塞，不一定會導致發動機行駛中熄火（√）266.空氣濾清器堵塞，將會導致發動機行駛中熄火（√）267.進氣溫度傳感器損壞，將會導致發動機行駛中熄火（×）268.冷卻液不足，一定會導致發動機過熱開鍋（×）269.冷卻風扇繼電器斷路，一定會導致發動機過熱開鍋（×）270.節溫器損壞，會導致發動機過熱開鍋（√）271.冷卻水泵漏水，可能會導致發動機過熱開鍋（√）272.風扇繼電器斷路，不可能導致發動機過熱開鍋（×）273.節溫器卡住，肯定會導致發動機過熱開鍋（×）274.燃油壓力調節器故障將會導致油耗過高（×）275.空氣流量計故障，將會導致油耗過高（√）276.汽油濾清器故障，一定會導致油耗過高（×）277.點火系故障，將會導致油耗過高（√）278.燃油壓力調節器故障，將會導致油耗過高（×）279.空氣流量計故障，將會導致油耗過高（×）280.點火系故障，將會導致油耗過高（√）281.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用十六烷值表示（√）282.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴（√）283.噴油量過多，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（√）284.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用辛烷值表示（×）285.柴油柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用十六烷值表示（√）286.噴油時間過遲，導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（√）287.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴（√）288.噴油量過多，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（√）289.柴油的著火性差，易導致柴油機工作粗暴。柴油的著火性用辛烷值表示（×）290.的著火性好，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（×）291.噴油時間過早，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（√）292.噴油時間過遲，易導致柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙（×）293.游車是柴油發動機汽車特有的一種故障（√）294.加速踏板保持在某一位置不變時，發動機轉速產生忽高忽低的現象稱為游車（√）295.加速踏板隨路況變化時，發動機轉速產生忽高忽低的現象稱為游車×296.柴油機游車指加速踏板保持在某一位置不變時，發動機轉速產生忽高忽低的現象（√）297.柴油機游車一般是由于發動機溫度變化引起的（×）298.柴油機燃油供給系管路中有空氣，使供油不穩定，易發生游車現象（√）299.柴油機全負荷或超負荷運轉突然卸載后，轉速自動升高而失去控制的現象稱為超速（√）394.噴油泵噴油壓力過高會造成柴油機超速（√）300.調速器調整不當或卡死會造成柴油機超速（√）301.A340E自動變速器不能行駛時，則說明可能是由于其內部機械故障和執行元件打滑。（√）302.A340E自動變速器冷車能行駛，但在熱態下卻不能行駛，則可能是油泵磨損過甚。（√）303.A340E自動變速器冷車能行駛，但在熱態下卻不能行駛，則可能是嚴重泄漏引起的。（√）304.A340E自動變速器冷車能行駛，但在熱態下卻不能行駛，則可能是ATF嚴重不足引起（√）305.主油路油壓過低，離合器、制動器摩擦片打滑，則易造成自動變速器打滑。（√）306.ATF油平面高度應符合規定，測量時，冷態時的高度要求比熱態時的要求要低（√）。307.車輛加速時，離合器打滑是由于主油壓過高或制動器、離合器間隙過大所致。（×）308.自動變速器打滑往往會伴有離合器或制動器摩擦片嚴重磨損或燒焦等現象。（√）309.主油路壓力過低和離合器或制動器摩擦片嚴重磨損或燒焦是自動變速器打滑的常見原因（√）310.A340E自動變速器如所有前進檔位都打滑，則為前進離合器打滑。（√）311.自動變速器打滑應該通過路試來檢查打滑的檔位和打滑的程度。（√）312.蓄壓器油路與換檔執行元件油路是串聯關系，其目的是使之接合平穩，減小換檔沖擊（）313.蓄壓器油路與換檔執行元件油路是并聯關系，其目的是使之接合平穩，減小換檔沖擊。（√）411.換檔瞬間，ECU應使主油路油壓降低（√）。314.節氣門拉索過緊，主調節閥彈簧過硬等原因都會使主油壓過高，造成換檔沖擊大。（√）315.蓄壓器一般與換檔執行元件串聯，目的是緩和沖擊，保證換檔平順。（×）316.A340E自動變速器中超速排中的單向離合器工作是主要為了協同該排中的離合器工作的，以減小其摩擦片、鋼片的尺寸和數目。（×）317.單向閥中的鋼球裝反，換檔有沖擊。（√）318.換檔執行元件打滑會導致換檔沖擊大。（√）319.汽車行駛過程中，其升檔車速明顯高于標準值，此現象稱為自動變速器升檔遲緩。（√）320XX械式節氣門閥其拉索調整時如過緊會導致自動變速器升檔遲緩。（√）321.機械式節氣門閥其拉索調整時如過松會導致自動變速器升檔遲緩。（×）322.真空式節氣門閥真空管破裂會導致自動變速器升檔遲緩。（√）323.真空式節氣門閥真空管破裂不會導致自動變速器升檔遲緩。（×）324.強制降檔開關斷路故障會使自動變速器升檔遲緩。（×）325.造成自動變速器不能升檔的可能原因是換檔主信號源故障和調速器油壓失準。（√）326.造成自動變速器不能升檔的可能原因是換檔主信號源故障和調速器油壓過高。（√）327.造成自動變速器不能升檔的可能原因是換檔主信號源故障和調速器油壓過低。（√）328.節氣門拉索調整不當或節氣門位置傳感器調整不當會使自動變速器不能升檔。（√）329.車速傳感器故障不會使自動變速器不能升檔。×330.汽車以高檔行駛時，如突然將節氣門踩到底，自動變速器會強制降檔。（√）331.汽車以高檔行駛時，如突然將節氣門踩到底，感覺到汽車加速無力，則說明自動變速器沒有強制降檔（×）。332.強制降檔開關故障會使自動變速器不能強制降檔。（√）333.強制降檔開關故障不會使自動變速器不能強制降檔。（×）334.強制降檔開關斷路故障會使自動變速器不能強制降檔。（√）335.強制降檔開關斷路故障不會使自動變速器不能強制降檔。（×）336.節氣門位置傳感器調整不當會使自動變速器不能強制降檔。（√）337.節氣門位置傳感器調整不當不會使自動變速器不能強制降檔。（×）338.若在任何檔位下自動變速器前部始終有一連續的異響，通常是行星齒輪發生損傷產生的異響。（√）339.若自動變速器只有在行駛中有異響，空擋時無異響，通常為行星齒輪機構異響。（√）340.若在任何檔位下自動變速器前部始終有一連續的異響，通常為執行元件異響。（√）341.若在任何檔位下自動變速器前部始終有一連續的異響，通常為行星齒輪機構異響。（×）342.若自動變速器只有在行駛中有異響，空擋時無異響，通常為油泵或變矩器異響。（×）343.若節氣門位置傳感器和車速傳感器輸出的信號異常則易使自動變速器發生頻繁換檔。（√）344.換檔電磁閥接觸不良將導致自動變速器發生頻繁換檔的故障。（√）345.控制線路接觸不良將導致自動變速器發生頻繁換檔的故障。（√）346.自動變速器所有的檔升檔車速都明顯低于標準車速，說明自動變速器升檔過早。（√）347.自動變速器所有的檔升檔時刻都被提前，說明主油路油壓比正常時要低（×）。348.速控閥油壓比正常時要高，自動變速器所有的檔升檔時刻都被提前。（√）349.節氣門拉索調整過松自動變速器所有的檔升檔車速過低。（√）350.節氣門拉索調整過緊自動變速器所有的檔升檔車速過低。（×）351.速控閥輸出油壓過低會造成自動變速器所有的檔升檔車速過低。（×）352.速控閥輸出油壓過高會造成自動變速器所有的檔升檔車速過低。（√）353.456.檔位開關調整不當或操縱手柄調整不當會自動變速器在前進低檔位時沒有發動機制動。354.（√）355.A340E型自動變速器在操縱手柄D位置時，有些檔位是沒有發動機制動功能的。（√）356.A340E型自動變速器在L位1檔行駛時，突然松開油門，汽車依舊原速滑行，說明自動變速器打滑。（√）357.自動變速器在前進低檔位時沒有發動機制動的話，突然松開油門，汽車車速將降低（×）。358.A340E型自動變速器L位有發動機制動，而在S位沒有發動機制動的話，則是二檔強制制動器故障所致。（√）359.A340E型自動變速器L位沒有發動機制動，而在S位有發動機制動的話，則是二檔強制制動器故障所致。（×）360.變速器鎖止離合器鎖止與否是靠改變通過鎖止離合器壓盤移動來實現的。（√）361.變速器鎖止離合器鎖止時，整個變矩器是任然是液壓傳動。（×）362.汽車車速低于６０Ｋｍ／ｈ時自動變速器鎖止離合器不鎖止。（√）363.汽車制動時自動變速器鎖止離合器不鎖止。（√）364.怠速時自動變速器鎖止離合器不鎖止。（√）365.當變速器鎖止離合器不鎖止時，ATF無需冷卻。（×）366.變速器鎖止離合器鎖止時，其傳動效率顯著被提高。（√）367.踏板自由行程過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（√）368.從動盤磨損過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（×）369.從動盤翹曲變形可能導致膜片離合器分離不徹底。（√）370.膜片彈簧產生變形可能導致膜片離合器分離不徹底。（√）371.車速過高可能導致膜片離合器分離不徹底。（×）372.驅動力過大可能導致膜片離合器分離不徹底。（×）373.車輛在高檔位工作時可能導致膜片離合器分離不徹底。（×）374.膜片彈簧式離合器在自由間隙過小時易導致膜片離合器分離不徹底。（√）375.膜片彈簧式離合器在從動盤與第一軸鍵齒銹蝕時易導致膜片離合器分離不徹底。（×）376.分離軸承缺油容易導致膜片離合器工作異響。（√）377.分離軸承磨損磨損容易導致膜片離合器工作異響。（√）378.從動盤轉動慣量過大容易導致膜片離合器工作異響。（√）379.分離軸承復位彈簧脫落容易導致膜片離合器工作異響。（√）380.路面顛簸不平容易導致膜片離合器工作異響。（×）381.驅動力過大容易導致膜片離合器工作異響。（√）382.少許踩下離合器踏板就有“沙沙”的異響，為分離杠桿異響。（√）383.離合器分離不徹底可能導致變速器掛檔困難。（√）384.同步器損壞可能導致變速器掛檔困難。（√）385.車速過高可能導致變速器掛檔困難。（×）386.車輛上坡時可能導致掛檔困難。（×）387.變速器油規格不對過高容易導致掛檔困難。（√）388.變速器缺油會導致掛檔困難。（√）389.除變速器故障外，離合器分離不清也會造成掛檔困難。（√）390.變速叉軸的彎曲變形不一定會造成掛檔困難。（×）391.離合器分離軸承缺油有可能導致離合器異響。（√）392.傳動軸變形可能導致傳動軸轉動異響。（√）393.半軸齒輪花鍵磨損松曠可能導致驅動橋異響。（√）394.手動變速器齒輪裝配不當可能導致運轉異響。（√）395.汽車行駛過程中無異響，但踩下離合器踏板后就有異響，可初步判斷是分離杠桿異響。（√）396.汽車行駛過程中無異響，但掛上某一檔位后就有異響，可初步判斷是該檔位齒輪異響。（×）397.汽車前束值過大會造成車輪向外側滑。（√）398.汽車前束值過小會造成車輪向內側滑。（√）399.左右兩輪制動力不相等可能導致汽車跑偏。（√）400.左右兩輪驅動力不相等可能導致汽車跑偏。（√）401.左右兩輪載荷不相等可能導致汽車跑偏。（√）402.左右兩輪輪胎型號不一致可能導致汽車跑偏。（√）403.汽車左右軸距不相等可能導致汽車跑偏。（√）404.兩側輪胎的氣壓或型號不一致，不會使汽車在行駛中跑偏。（×）405.兩側輪胎磨損不一致，不會使汽車在行駛中跑偏。（×）406.兩側車輪的定位不一致會使汽車在行駛中跑偏。（√）407.前輪兩側懸架的剛度不一致，不一定會使汽車在行駛中跑偏。（×）408.轉向系統轉向不靈敏，不會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、擺振。（√）409.輪胎的動不平衡，不會導致汽車高速行駛時感到方向不穩、擺振。（×）410.前束過小、車輪外傾角和主銷后傾角變大會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、擺振。×411.前束過大、車輪外傾角和主銷后傾角變小會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、擺振。√412.前束過大、車輪外傾角和主銷后傾角變大會導致汽車低速行駛時感到方向不穩、擺振。（×）413.車輪外傾角過大、主銷后傾角過大會導致汽車低速行駛擺振。（×）414.前束過小、主銷后傾角過大會導致汽車低速行駛擺振。（×）415.車輪動不平衡會導致汽車高速行駛擺振。（√）522.前軸的變形既會導致汽車高速行駛擺振，會導致汽車低速行駛擺振。（√）416.動力轉向泵皮帶松動，不會導致轉向助力不足（×）。417.轉向器與轉向管柱不對正會導致轉向助力不足。（×）418.輪胎充氣不足不會導致轉向助力不足（√）。419.動力轉向泵皮帶松動會導致轉向助力不足。（√）420XX胎充氣不足不會影響轉向助力效果。（×）421.轉向器與轉向管柱不對正會導致轉向助力不足。（√）422.流量控制閥卡住會導致轉向助力不足。（√）423.動力轉向油泵的皮帶過緊會導致轉向沉重和助力不足。（√）424.動力轉向油泵的皮帶松動會導致轉向沉重和助力不足。（√）425.動力轉向油泵的油平面高度過高也會導致助力不足。（×）426.動力轉向油泵的油平面高度過低會導致輸出油壓過低。（√）427.缺油會導致動力轉向油泵輸出油壓低。（√）428.油液中有空氣會導致動力轉向油泵輸出油壓低。（√）429.動力轉向油泵輸出油壓低可能的原因是皮帶松動、泄露等。（√）430.制動時汽車跑偏的根本原因是左右車輪制動力不相等。（√）431.左右車輪的摩擦蹄片的材料不一致，不一定會導致制動時汽車跑偏。（×）432.左右車輪的制動鉗與摩擦片的接觸面積不一致會導致制動時汽車跑偏。（√）433.左右兩輪制動力不相等可能導致汽車跑偏。（√）434.制動時，若單邊車輪產生抱死，汽車容易跑偏。（√）435.若制動時，兩邊車輪路面不一樣，可能會導致車輛跑偏。（√）436.汽車在結冰路面進行制動時，汽車容易產生跑偏。（√）437.汽車緊急制動時，汽車容易產生跑偏。（√）438.若兩邊車輪載荷不一致，制動時容易產生跑偏。（√）439.汽車在滿載制動時，容易造成跑偏。（√）440.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰控制時不起作用，可能的故障部位是節氣門位√441.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰傾控制時不起作用，可能的故障部位是節氣門位置傳感器和汽車轉向傳感器。（√）442.懸架剛度和阻尼系數控制失靈時只有在防俯仰控制時不起作用，可能的故障部位是高度位置傳感器和懸架控制電腦。（×）443.轉向傳感器故障會引起汽車進行懸架剛度和阻尼系數控制時，只在防側傾時不起作用。（√）444.汽車進行懸架剛度和阻尼系數控制時完全失靈是電源故障或電腦故障引起的。（√）445.車速傳感器故障使進行懸架剛度和阻尼系數控制時，無高速控制。（√）446.引起汽車進行懸架剛度和阻尼系數控制時，只在防側傾時不起作用的原因是轉向傳感器故障（√）447.節氣門感器故障使進行懸架剛度和阻尼系數控制時，無高速控制。（√）448.車身高度控制能起作用，但車身高度在常規狀態下與標準值不符，可能的故障部位是車身位移傳感器連接杠（√）。449.車身高度調整時，高度超高或超低，可能的故障部位是車身位移傳感器（√）。450.車身高度調整時，高度出現不規則的變化，可能的故障部位是空氣泄露、車身位移傳感器、電腦。（√）451.車身高度調整時，高度沒有變化，可能的故障部位是空氣嚴重泄露、車身位移傳感器故障（√）452.車身位移傳感器故障會使汽車車身高度控制在常規狀態下，高度與標準不符。（√）453.車身高度調整時，高度出現不規則的變化其故障多是空氣泄露。（√）454.車身高度調整時，高度出現不規則的變化其故障不可能是空氣泄露。（×）455.車身高度控制開關在OFF時，高度控制仍起作用，其故障可能是開關電路或電腦。（√）456.若系統電壓不穩定，將導致ABS系統產生間歇性故障。（√）457.若線路接觸不良，ABS將產生間歇性故障。（√）458.若制動管路中存在空氣，可能導致ABS間歇性故障。（√）459.若線路插頭接觸不良，將導致ABS間歇性故障。（√）460.ABS系統中液壓式制動壓力調節器主要由電磁閥、液壓泵、儲液罐等組成。（√）461.液壓式制動壓力調節器有恒定流量式制動壓力調節器、可變容積式制動壓力調節器兩462.ABS系統中液壓式制動壓力調節器主要由電磁閥、液壓馬達和控制裝置等組成。（√）463.液壓式制動壓力調節器有循環式制動壓力調節器和可變容積式制動壓力調節器兩種類型。（√）464.ABS不工作時，制動壓力調節器同樣會控制各制動輪缸的壓力不斷增壓、保壓、減壓。（×）465.ABS工作時，制動壓力調節器會控制各制動輪缸的壓力不斷增壓、保壓、減壓。（×）。466.ABS系統中液壓式制動壓力調節器主要由電磁閥、液壓泵和儲液罐等組成。（×）467.ABS系統中液壓式制動壓力調節器主要由電磁閥、液壓泵和助力器等組（×）468.目前，ABS輪速傳感器均采用有源傳感器。（×）469.LS400ABS系統在各通道采用一個三位三通電磁閥控制。（×）470.LS400ABS系統在各通道采用兩個三位三通電磁閥控制。（√）471.電液式動力轉向系統的動力源來自液壓泵，全電子式動力轉向系統的動力源來自電動機（√）。472.電控動力轉向系統ECU需要接收輪速、方向盤轉角、方向盤轉速等傳感器信號。（×）473.電控動力轉向系統ECU需要接收車速、方向盤轉角等傳感器信號。（√）474.電控動力轉向系統ECU需要接收車速、方向盤轉速和方向盤轉角等傳感器信號。（√）475.汽車車速越高，電控動力轉向系統ECU將控制轉向操縱力降低。√476.電液式動力轉向系統的動力源來自電動機。×477.全電子式動力轉向系統的動力源來自電動機。√478.電液式動力轉向系統的動力源來自液壓泵。√479.電控動力轉向系統工作時不需要車速傳感器信號。×480.對豐田系列有分電器式電子點火發動機，在調整初始點火正時角時必須跨接診斷座中的TE1和E1兩接腳。（×）481.EGR（廢氣再循環）裝置的主要作用是減少CO的排放量。（×）482.柴油機排氣中最主要的有害成分是CO（×）483.三元催化轉換器只能在空燃比為14.7：1附近較狹小的范圍內轉換效率最高。（√）484.豐田汽車發動機的ECU接受Ne和G信號，G信號的作用是反映曲軸轉速。（×）485.二氧化鈦型氧傳感器的輸出信號隨排氣中的氧的含量而變化，當混合氣的過量空氣系數大于1時，它輸出近0V的電壓信號；當混合氣的過量空氣系數小于1時，它輸出近1V的電壓信號。（√）486.發動機的負荷越大則所需的點火提前也越大。（√）487.對于具有可變進氣通道控制的發動機，低速時使進氣通道細而長；高速時使進氣通道粗而短。（√）488.混合氣過濃或過稀都會使廢氣中的HC含量增高。（√）489.最佳點火提前角，隨發動機轉速和負荷的變化而變化。（√）490.柴油發動機全速調速器的主要作用是限制最高轉速，維持最低轉速；還可以使柴油機在怠速和額定轉速之間維持任一需要的轉速。（√）491.汽油發動機采用燃油噴射方式供油時，是以直接或間接的方法測量發動機吸入的空氣量，ECU再根據空氣量及該工況所需的最佳空燃比確定燃油供給量，經噴油器將燃油噴射出。（√）492.如點火提前角過大，混合氣的燃燒在壓縮行程中進行，氣缸內的燃燒氣體壓力急劇上升，而且會產生較大的爆燃聲音，會給正在上行的活塞造成一短時間的巨大推力，使發動機功率上升。（×）493.電壓形氧傳感器實質上是一種氧電池。（√）494.EGR(廢氣再循環）裝置的作用是為了減少發動機的CO的排放量。（×）495.當發動機停機時，PCV(曲軸箱強制通風）閥是關閉的。（×）496.正時鏈條的磨損有時可用示波器檢測真空波形、點火波形顯示出來。（√497.在配氣機構中，液壓挺柱在柱塞和挺柱體之間應有輕微的機油泄漏。（√）498.廢氣渦輪增壓器輸出的空氣壓力過低可能是廢氣旁通閥卡在關閉位置上所致。（×）499.若各氣缸的密封都正常，但各氣缸輸出功率不平衡，則有可能是凸輪軸磨損不均勻造√637.發動機機油壓力不足會影響液壓式氣門挺柱的氣門升程。（√）500.點火提前角太小會或過大引起發動機過熱。（×）501.當更換點火模塊時，應首先斷開蓄電池的正極電纜。（√）502.二次空氣噴射是將新鮮空氣噴人排氣歧管中以減少HC,CO的排放量。（√）503.調整點火正時會影響發動機的轉速，因此，在調整點火正時后應檢查發動機的轉速√504.發動機工作時，發出一種沉悶敲擊聲，且發動機有振動，在逐缸斷火檢查時，響聲無明顯降低，這種現象是連桿軸承敲擊聲。（√）505.混合氣過濃時，二氧化鋯型氧傳感器的輸出電壓是約0.1V。（×）506.汽油發動機在怠速工況，由于節氣門的節流作用，怠速時進氣歧管內的真空度約為60—75kPa。（√）507.凌志LS400在高溫熱起動時用切斷燃油壓力調節器與進氣歧管的真空通道的方法來提高燃油噴射壓力。（×）508.串行數據多路傳輸通信是在傳感器、ECU和執行器三者之間進行的。（√）509.利用CAN（控制器的區域網絡），汽車各個控制單元之間可以相互通訊，實現數據的共享，在發動機控制單元和自動變速器控制單元當中可以相互通訊的信號有發動機轉速、車速、節氣門位置、升檔與降檔信號。（√）510.裝備OBD-II系統的汽油發動機，在發動機出現怠速發抖的情況下，可以采用在怠速的情況下，逐缸拔下噴油器插頭，判斷各個氣缸的工作情況。（×）511.檢查PCV(曲軸箱強制通風）閥時，可拆下PCV閥并向內吹氣，若氣流通不過則應將閥更換。（√）512.發動機采用增壓的優點是可降低發動機一些零件的機械負荷與熱負荷。（×）513.混合氣太濃可能會使發動機在加速時出現爆震。（×）514.燃油泵止回閥泄漏會引起汽油發動機燃油噴射系統運行時燃油壓力過低。（√）515.在拆下燃油系統組件之前，必須先釋放燃油系統的壓力，正確的方法之一是拔下油泵熔斷絲，起動發動機進行卸壓。（√）516.節氣門位置傳感器故障會引起發動機怠速不穩。（√）517.柴油發動機的廢氣再循環控制是在大負荷時，將一定量的廢氣引人燃燒室參與燃燒。（√）518.進氣歧管真空泄漏可能引起發動機爆震。（×）519.怠速電機故障可能導致發動機在減速時熄火。（√）520XX輪軸位置傳感器可作為判缸信號的傳感器。（√）521.曲軸位置傳感器有確定第一缸壓縮上止點位置的作用。（×）522.直接分缸獨立點火系統降低了電磁波干擾且點火能量高。（√）523.帶氧傳感器的發動機控制系統在起動、暖車、節氣門全開、急加速超車時的工況下進行開環控制×524.當發生電動汽油泵內部電路斷路情況時，發動機控制系統的失效保護功能開始起作用。（×）525.發動機控制系統發生曲軸位置傳感器停止輸出G和Ne信號、怠速控制（ISC)閥的內部電路斷開故障時，失效保護功能不起作用。（×）526.如果EGR閥卡死在打開位置，加速性能會有所上升，但油耗會略有增加。（×）527.在汽車發動機電子點火系統中，影響點火提前角的主要參考信號是發動機混合氣濃度信號、發動機冷卻水溫度信號。（×）528.汽油發動機火花塞兩電極間的擊穿電壓與火花塞間隙、氣缸壓力、氣缸溫度等因素有關。（√）529.汽油發動機廢氣中HC的排放量，基本上只受過濃混合氣的空燃比支配。（×）530.某轎車發動機經維修后，發現所用的火花塞裙部經常發黑，應改選用較冷型火花塞√531.對于分電器的分火頭是順時針旋轉的分電器，當逆時針旋轉其外殼時，則點火提前角會相應增大。（×）532.利用示波器可檢測汽車多種信號，它比萬用電表的優點是能檢測信號變化的動態過程。（√）533.汽車空調用的外平衡式膨脹閥，其內部膜片下方的平衡壓力是從蒸發器的出口處導人的。√534.當發動機火花塞的搭鐵電極為負時，更有利于點火。（√）535.對于采取可變配氣相位系統的發動機，可不必裝置專門的廢氣再循環EGR系統。（√）536.如果車輛在夜間行駛時蓄電池充電電路突然中斷，此時極易造成汽車電腦損壞、燈泡燒毀。（×）537.采用電子點火的發動機，由于點火線圈的初級電流增大了，故能提高點火電壓和點火能量。（√）538.使用雙蹤示波器對汽車上兩個傳感器信號或執行器電信號同時進行觀測，這兩個信號不能有公共點，否則會造成被測電路短路。（√）539.汽車上使用的鉛酸蓄電池，當充足了電時，其電解液的密度應隨環境溫度差別而有不同的要求。（×）540.在汽車硅整流發電機的絕緣散熱板上，裝置的一組整流管是負極性二極管。（×）541.汽車的發動機剛起動時，發電機屬于自勵形式；發動機怠速運轉后則轉為他勵形式，并向其他用電設備供電。（×）542.汽車上使用的起動機，其電樞換向器的作用，是把交流電轉換成直流電，并使電能轉化成機×543.免維護蓄電池在使用兩年后，應及時作好定期維護，并按需要補注蒸餾水（×）544.汽車起動機在全制動狀態下，其輸出轉矩最大，但輸出功率卻為零。（√）545.發動機點火正時的調整原則是，分電器上分火頭所對應的氣缸，其活塞當時一定是處于壓縮上止點的大概位置。（√）546.部分汽車上已使用氛燈作前照燈代替金屬鹵素燈，其照度可提高兩倍，節省能耗近50%，但它的啟動電壓要達到25kV。（×）547.汽車空調的感溫傳感器，其電阻值是隨蒸發器出風口溫度下降而增大的。（√）548.空調系統如果有水分，則會造成間斷制冷。（√）549.發動機用的點火線圈，其初級電流是按指數規律增長的，初增長時其電流增長較快。（√）550.發動機的火花塞，其點火電壓的極性是中心電極為正極。（√）551.如果汽車鉛酸蓄電池逐步充足電，則其電解液密度也將逐漸上升。（√）552.汽車上的火花塞，若其裙部越長，則散熱愈快，屬于冷型火花塞。（×）553.汽車前照燈的雙光燈泡有兩根并列的燈絲，其中短而粗的燈絲為近光燈絲，長而細的燈絲為遠光燈絲。（√）554.光纖照明技術已經開始應用于汽車，它具有安全可靠、效率高、能獲得多點柔和亮度的特點。（√）555.當火花塞裸露在空氣中跳火很好，裝于氣缸上后，其點火的火花能量也和在空氣中的相同。（×）556.發動機在暖機過程中，EGR閥是截止的。（√）557.汽車的無線電干擾源，最主要發生在火花塞產生火花的電感放電階段。（√）558.當前推廣使用無鉛汽油的最主要原因是，減少尾氣中的鉛毒的直接排放。（√）559.汽車的電子點火系中，在分電器內采用電磁感應式凸輪軸位置傳感器，當通過傳感器的磁通量最大時，其感應電動勢也最大。（√）560.集成式電子點火裝置無分電器，它的特點是無點火高壓線×561.精確控制發動機使其輸出功率恒定，就能實現巡航行駛。（×）562.汽油發動機的火花塞，當其間隙被擊穿而產生火花的瞬間，是靠點火波形中的電感放電來完成的。（√）563.在維修空調系統時，若有液態制冷劑濺人眼睛時，應立即采取的安全措施是立即用大量的清水沖洗眼睛。（√）564.汽車空調系統經維修后，長時間給系統抽真空的目的是，使水分變成蒸氣便于抽出。（√）565.汽車空調系統內，凡是有堵塞的地方，該處的外表均會結霜。（×）566.汽車空調恒溫器是用來控制電磁離合器通斷的。（√）567.使用R12制冷劑的汽車空調制冷系統，可直接換用R134a制冷劑。（×）568.汽車空調壓縮機的電磁離合器，是用來控制制冷劑流量的。（√）569.汽車空調制冷系統工作時，壓縮機的進、出口應無明顯溫差。（×）570.如果汽車空調系統的內平衡式膨脹閥感溫包暴露在空氣中，將使低壓管表面結霜。（√）571.如果空調制冷系統內有水分，將造成系統間歇制冷。（√）572.汽車空調蒸發器表面的溫度越低越好×573.空調制冷系統中，制冷劑越多，制冷能力越強。（×）574.空調電子檢漏計探頭長時間置于制冷劑嚴重泄漏的地方會損壞儀器。（×）575.空調壓縮機的電磁離合器線圈兩端并聯的二極管是為了防止線圈極性接反。（×）576.空調壓縮機的電磁離合器線圈兩端并聯的二極管是為了抑制線圈斷電時所產生的瞬間高電壓。（√）577.空調壓縮機的電磁離合器線圈兩端并聯的二極管是為了整流578.空調熱交換器中，蒸發器是用來散熱的，冷凝器是用來吸熱的。（×）579.在空調的冷凝器內，制冷劑從氣態變成液態。（√）580.空調系統高、低壓部分壓力均過高，可能是由于制冷劑過量，或系統內有空氣。（√）581.空調壓縮機的電磁離合器，如果銜鐵和轉盤之間的距離太遠，當線圈通電離合器接合時容易打滑。（√）582.空調壓縮機潤滑油的牌號越大，粘度越小，凝固點越低。（×）583.帶觀察鏡的儲液干燥過濾器含有過濾的功能。（√）584.對汽車廢氣排放起凈化作用的三效催化凈化器，總是和氧傳感器同時使用的。（√）585.為了檢測汽車電氣故障，可使用跨接導線和旁路熔斷絲的方法進行查找。（√）586.發動機啟動系統性能的好壞，主要取決于啟動電流、蓄電池啟動電壓啟動系統其他零部件的技術狀態，與啟動轉速關系不大。（×）587.當接通啟動開關后，起動機轉速正常而曲軸不轉，說明啟動傳動裝置和飛輪齒圈有故障。(×)588.隨著負荷的減小，發動機的機械效率下降。（√）589.試驗表明，一般發動機在較低的轉速范圍和低負荷率時，其經濟性較好。（×）590.汽車行駛時，車輪軸線至路面的垂直距離稱為滾動半徑（×）591.如果汽車裝載較高且不均勻，行駛在冰雪覆蓋的彎道上與相同條件下在瀝青路面上行駛相比，側翻的可能性增加。（×）592.方波的占空比為0.5。（×）593.占空比的公式為：q=tw/T，則周期T越大占空比q越小。（×）594.霍爾式車輪轉速傳感器可以測其阻值，以判斷好壞。（×）595.TCS工作時會使趨于抱死車輪的制動管路壓力循環經過增壓、保壓、降壓三個過程（×）596.所謂線控技術，就是用電子信息的傳送取代過去由機械的、液壓的或氣動的系統連接的傳動部分，如換擋連桿、節氣門拉線、轉向傳動機構及制動油路系統等。（×）597.最大功率或汽缸壓力比標準低25%以上時，發動機應進行大修。（√）598.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件、需修件、報廢件三類。（√）599.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件、需修件和更換件三類。（×）600.對不可用零件是修理還是報廢，要依據生產上的可能性，質量上的可靠性、經濟上的合理性來確定。（√）601.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件和報廢件兩類。（×）602.對不可用零件是修理還是報廢，主要依據生產上的可能性，質量上的可靠性來確定。（×）603.大修發動機時，按《汽車修理技術標準》要求，可將零件分為可用件、需修件、報廢件三類。（√）604.汽缸的修理尺寸一般分為六級，級差為0.50mm（×）。605.采用偏心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（√）606.采用同心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（×）607.修理尺寸確定后，可選擇統同一級別的活塞，鏜缸時必須按照活塞的實際尺寸進行。（√）608.采用同心法鏜削汽缸時，采用汽缸磨損最大的部位定中心。（×）609.磨削汽缸的目的是為了降低表面粗糙度、提高加工精度，強化表面質量，達到配合要求。（√）610.汽缸修理尺寸確定后，可根據汽缸的最小尺寸，結合配合間隙和磨缸余量來計算各缸的鏜削量。（√）611.發動機大修時，活塞應全部更換，按照汽缸的修理尺寸，選擇適應尺寸的活塞。（√）612.發動機大修時，連桿襯套必須更換，襯套與小端的配合應有0.10～0.20XX的過盈量。（√）613.活塞環檢驗漏光要求一般是漏光弧長在圓周上一處不得大于30°。同一環上的漏光弧長總和不得超過60°（×）。614.連桿變形檢驗通常在連桿檢驗器上進行，也可在平板和V形架上用千分尺進行檢查。（×）615.活塞環檢驗漏光要求在環端開口處左右30°范圍內不允許有漏光現象。（√）616.裝配組合式油環時，襯環與油環開口應錯開180°。（√）617.曲軸彎曲時，通常采用冷壓法進行校正。（√）618.曲軸主軸頸和連桿軸頸的修理尺寸根據軸頸中適中的一道磨損軸頸確定。（×）619.曲軸飛輪組的平衡試驗，包括飛輪的靜平衡試驗，曲軸的動平衡試驗，以及曲軸、飛輪和離合器組合總成的動平衡試驗。（√）620XX軸飛輪組的平衡試驗，主要包括飛輪和曲軸的靜平衡試驗。（×）621.曲軸修理尺寸的級差為0.25mm，通常大修常采用的修理尺寸為－0.50、－1.00、－1.50。（×）622.現代發動機一般使用鋁合金汽缸蓋，安裝汽缸墊時，應將卷邊的一面向汽缸蓋（×）。623.發動機熱磨合是指發動機本身