PAGE33城市公共交通行業管理機制研究報告(三)城市公共交通行業管理機制研究報告武漢理工大學2009年11月

目錄第一部分、廣西城市公共交通行業發展存在的問題與挑戰 21.1非法營運車輛規模較大，交通供需矛盾突出 21.2對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位 31.3城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范 41.4公共行業營運普遍虧損，政府缺乏一個行之有效的補貼機制 51.5城市公共交通行業安全和社會穩定形勢嚴峻 51.6城鄉公共交通發展差距拉大，鄉鎮居民的基本出行需求得不到滿足 61.7行業科技水平低，服務質量與群眾要求尚存較大差距 6第二部分、國外城市公共交通管理機制比較與借鑒 72.1美國 72.2日本 92.3法國 102.4新加坡 112.5庫里蒂巴 12第三部分、廣西城市公交行業發展的對策建議 143.1樹立公交優先思想，優先發展城市公共交通 143.2制訂實施“公交優先”的經濟政策 183.3深化體制改革，加強公交行業體制建設 193.4尋求合適的行業發展模式 203.5堅持市場化改革的正確導向 233.6提高公交管理水平，逐步引進高新公交技術 243.7統籌發展城鎮公交，促進城鄉協調發展 253.8提高服務水平，確保營運安全 263.9繼續開展各項專項治理活動，創建綠色交通示范城市 27第一部分、廣西城市公共交通行業發展存在的問題與挑戰1.1非法營運車輛規模較大，交通供需矛盾突出非法營運車輛規模較大。近年來隨著車價的降低和人民生活水平的提高，越來越多的人擁有了私家車，而部分人購買了私家車后閑置，油價上漲后一些車主從起初的拉客賺些油錢，由于不用交稅收入相當可觀，當事人到甜頭后便開始長期從事非法運營。同時還有摩的、三輪車、甚至有一部分小貨車也參與了城市客運。非法營運不經造成國家財稅流失，而且還破壞正常的公共交通營運秩序，危害乘客的生命財產安全，需要予以打擊。同時，自駕小汽車的快速增長直接導致城市交通供給緊張程度的提高。這幾年，廣西小汽車的增幅呈翻番的趨勢，根據世界城市發展的規律，此時就是公共交通、城市交通與城市發展、人民群眾的需求矛盾最尖銳的時候。城市道路網密度不足較為普遍。由于我國城市土地資源十分短缺，無論在短期內或未來，我們都無法也不可能通過城市道路的大量投資和快速延伸來滿足交通的發展。因此，城市的發展必須要走緊湊式模式，采取公共交通主導型模式。我國城市的公共交通系統，就是要以有限的道路資源來滿足日益增長的人民群眾無限的交通便利需求。這是個必然趨勢，這是由國情決定的，也是由科學發展觀決定的。國際經驗證明，特大城市中心區的交通問題只能通過發展公共交通和限制一般車輛的需求來解決。1.2對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位公交優先戰略沒有落實到位，公交經營環境惡化。許多城市設置的公交專用道標準明顯偏低，甚至有些城市設置的公交專用道并不是讓公交車優先通行，而是什么車都可以通行，限定公交車輛不得借用其他車道，致使公交車輛速度反而下降。在國外的城市，其他道路上即使等候車輛再多，公交專用道沒有公交車輛，其他車輛也不得通行。與國內大多城市相類似，廣西省許多城市的公交專用道設置，大都是把非機動車道稍微加寬，公交車與非機動車同行，相互干擾嚴重，這樣反而使公交車輛行駛速度下降，由此造成公交出行時間增加，營運速度、準點率下降，導致公交出行分擔率的下降。許多城市在保證場站用地方面，沒有落實公交用地政策，要求公交企業與一般經營性企業一樣以市場價格購買土地使用權。1.3城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范近年來，廣西區各級城市公共交通行業改革做了許多有益的嘗試，取得了一些經驗，但總的來看，區內城市公共交通行業市場化改革與發展的實效還不夠明顯。一方面，城市公交行業市場化改革進展比較緩慢。一些城市政府主管部門政府職能轉變不到位，習慣于直接管理企業，不善于進行市場監管。政府在市場規則的制定、企業行為的規范、服務質量的監管上缺位、失位。一些公交企業仍然存在“等、靠、要”的思想，難以成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場主體。另一方面，城市公共交通市場化改革過程中存在各種不規范的市場運作行為。一些城市在公交體制改革過程中將所有的城市公共交通企業一賣了之。而不少已改制的公共交通企業為了贏利和盡快收回經營權成本，不顧安全與乘客利益，爭搶客源，竭盡所能地降低營運成本，提高收費標準。一些企業為了提高經濟效益，內部實行以經營收入為考核目標的線路承包、單車承包、司乘人員承包等單純的利潤承包方式，司機為了完成經營任務疲勞駕駛。只注重經濟效益而忽視社會效益的改革，嚴重侵害了廣大乘客的利益，也影響到公共交通功能的進一步發揮和持續健康發展。1.4公共行業營運普遍虧損，政府缺乏一個行之有效的補貼機制目前，廣西區城市公共交通企業大多處在虧損狀態，每年都會向政府申請大量的補貼資金。然而，政府并不清楚公共交通企業每年到底虧損多少，只能根據企業的申報金額和往年的補貼金額進行比對來發放補貼，缺乏科學的計算方法。政府分不清公共交通企業的哪些虧損是屬于政策性虧損，哪些是屬于經營性虧損，補貼對象的模糊使得無法保證有限的補貼用在最需要補貼的線路上，使得該補的沒補上，不該補的反而得到了更多的補貼，沒有做到補貼的公平性。公交企業的補貼資金基本上完全來源于中央財政，補貼資金來源單一。政府沒有有效的績效評價機制和獎懲制度，對努力提高服務質量和運營效率的公交企業，看不到其努力的程度，沒有對其進行獎勵，對于不改善服務質量、降低企業運營效率的公交企業，看不到其不努力的程度，沒有對其進行懲罰，不利于企業的發展。1.5城市公共交通行業安全和社會穩定形勢嚴峻近年來，城市公共汽、電車安全生產形勢，總體狀況良好。但在一些城市中由于公交無序競爭、爭搶客源、安全投入不足、管理不到位等原因所引發的交通安全問題也時有發生，公共汽、電車交通事故又有上升趨勢。另外，區內城市公交行業的穩定形勢也不容樂觀。由于少數企業改革不規范使企業職工利益受損，導致個別城市公交企業職工隊伍出現不穩定，集體罷工、上訪等情況時有發生。同時，出租汽車行業由于管理體制不順、經營權出讓與轉讓不規范、亂收費、企業經營不規范、非法運營車輛猖獗等因素，造成出租汽車司機合法權益受到侵害，集體上訪、沖擊政府機關、堵塞交通等群體性事件也屢屢發生，在一定程度上影響了社會穩定。1.6城鄉公共交通發展差距拉大，鄉鎮居民的基本出行需求得不到滿足隨著我國城市化進程的發展，城市經濟活力不斷增強，但是城鄉差別越來越大。城鄉之間人、財、物流通速度大幅度增加，但鄉村的道路車輛配套設施等交通條件，以及經營服務和管理水平沒有城市公交那樣規范和健全，導致農村客運市場交通事故不斷增多，安全形勢十分嚴峻，廣大人民群眾反映非常強烈。從全國大多數地方來看，目前城市公共交通仍然局限于城區，主要為城市居民服務，在促進城鄉交流方面做得還很不夠。少數地方還存在城市之間對公交車、出租車實行相互封鎖，不準對方進入，有的甚至發生城市公交車與鄉村客運線路的惡性競爭，導致城鄉結合部公交客運市場混亂，群眾利益受損。1.7行業科技水平低，服務質量與群眾要求尚存較大差距與我國大多數城市一樣，廣西城市公交行業仍停留在人力資源密集型的粗放經營階段，人車比例較高，企業營運管理信息化水平較低，運營效率不高。城市公共交通行業從業人員的素質、職業技能和服務意識、責任追究制等還沒有得到很好的完善。職業技能培訓的內容和形式還比較單一，城市公共交通行業服務內容和方式也需要不斷創新。總之，城市公共交通服務的快捷化、信息化、人性化、舒適化還有待于極大改善。第二部分、國外城市公共交通管理機制比較與借鑒2.1美國美國公共交通的最高管理機構是聯邦政府交通部，下設專門管理各地公共交通的捷運總署，區政府設公共交通委員會，地方公共交通管理部門是捷運局，負責城市交通規劃、管理和建設等。各州還設有交通廳（以及車輛管理局），各市縣設有交通局。交通部門的主要職責是：運輸基礎設施規劃、產業政策、市場準入、運輸行業管理、公路設施管理、交通安全、車輛管理（包括新車認證、車輛注冊、發牌發證、車輛檢測），駕駛員管理（包括駕駛員考試、駕駛標準、駕照發放）、駕培行業管理、交通監控、交通信號、道路標志線管理。美國的公共交通由各級政府投資，并依既定的議案給予優厚的政策和補貼。美國城市公共交通的資金來源37%是客票收入，5%由聯邦政府補貼，21%由州政府補貼，34%由市政府補貼，其它差額則從商業營業稅、消費稅或發行債券中補齊。公交企業幾乎沒有片稅和義務，城市公共交通基礎設施的投入由各級政府承擔。雖然美國各個城市公交管理體制不盡相同，但運營單位都屬于社會公益部門，如洛杉磯市捷運局的所有工作人員都是公務員。美國公共交通部門的管理體制部門設置和人員都比較精干，日常管理也有法可依。交通運輸部門是道路交通管理的主管部門，警察部門是道路交通管理的參與協作部門。美國的道路交通安全管理體制特點則是：雖然針對客觀需求，圍繞交通安全而構建的組織機構多，但職責不亂，協調不亂，執行不亂。警察部門參與協作主要體現在三個方面：首先，美國的警察部門不指定道路交通管理法規，是純粹的現場執法部門。其次，交通運輸部門與車輛管理部門的車輛管理、駕駛員管理以及相關的行政執法，離不開警察部門的協助。三是交通部門負責建設、管理信息系統并有接口提供給警察部門使用，這是警察參與道路交通管理的重要條件。總的來說，美國的交通管理體制呈現以下特點：①依法行政與科學行政的高度統一行政管理既需要法律管理有需要科學管理。美國的道路交通管理一是管理模式比較科學，二是職責劃分比較科學，三是專家行政，四是管理主體與管理對象之間沒有利益沖突關系。②對道路交通安全管理內在屬性的認識與管理方式已發生根本轉變交通安全管理在本質上是一項綜合管理，這種本質要求國家把設計交通安全的各個環節所應負的職責給予總體的劃定，并從國家立法的角度對各部門應承擔的責任進行總體的協調，然后根據各部門的組織特點與管理優勢，確定所承擔的具體職責。在這種統一規劃下，美國總統的執行機構--國家交通安全委員會、運輸部的三個內設機構、警察部門、非政府部門機動車管理協會，具體承擔道路交通安全的相關職責。其職責分工特點是，國會制定道路交通安全法，道路交通管理部門負責經濟技術領域的管理，警察部門負責現場執法。2.2日本日本是解決城市交通比較好的國家之一，盡管到目前為止仍存在不少這樣或那樣的問題，但比起其他國家的城市交通要好得多；其根本原因是政府重視，有一定的超前意識和采取了正確的城市交通建設的方針與策略。當第二次世界大戰結束后，許多發達國家的城市交通進入汽車時代的時候，日本就認識到小汽車交通無法解決城市交通的根本問題。因此，比較早地提出了城市交通以公共交通為主，大城市交通又以軌道交通為主的方針和策略。實踐證明，采取這種方針和策略是完全正確的，它有效地解決或緩解了日本的城市交通。在日本承擔城市客運的交通工具有：JR（前身為日本國鐵）、私鐵、地下鐵道、路面電車、出租汽車和私人小汽車，其中前四種通常稱作為公共交通。日本各類交通工具的使用范圍和大體分工基本明確：JR、私鐵和地鐵等大載客量快速軌道交通工具以解決通勤、通學等集中大量客流為主；公共汽車輔助軌道交通起短途接運的作用；出租汽車是作為公共交通的補充，多以公務、旅游為主；而私人小汽車是購物、旅游等目的的出行。日本的城市交通基本上是以公共交通為主，各級政府對公共交通給予政策和資金方面的大力支持；因此，公共交通線路不斷擴充，質量也得到不斷提高。以日本三大交通圈，即東京圈（以東京站為中心半徑50公里）、大阪圈（以大阪站為中心半徑50公里），名古屋圈（以名古屋站為中心半徑40公里），2003年日本三大交通圈的各種公共交通運輸線路長度達30395.1公里，比1986年增加1951.9公里，其中增長速度最快的是公共汽車線路，增加了1654.5公里。三大城市圈以外的日本其他大城市中，各種公共交通與私人小汽車之間的比例大體為60%比40%，而且公共交通的比例有增加的趨勢。日本由于采取了限制小汽車交通，努力建設地鐵與城市鐵路，擴建有軌電車線路網，實行公共交通優先的措施，使大城市交通的擁擠程度得到緩解。2.3法國法國的公共交通是以國營為主，依據1982年頒布的交通法，各級政府都成立了交通委員會，由市長負責本市公共交通工作。交通法明確規定公共交通所承擔的各項義務都屬于政府的工作。如巴黎的公共交通總公司就屬于國營企業，負責全區的地鐵、市郊快速鐵路、公共汽車和輕軌交通的運營管理，公交總公司承擔了巴黎80％的客運量，其余的則由法國國營鐵路公司和私人客運企業承擔。即國營為主，其它方式為輔。但巴黎的公共交通管理統一由巴黎市交通委員會負責，委員會成員由政府指派和社會各界代表組成，其總經理由國家總理任命，屬國家高級公務員。法國各級政府都對公共交通極為重視，在財政上優先對其進行補貼的投資，依據交通法建立了公共交通稅，從而保證了公交發展的資金來源，其主要收入有三個方面：客運收入、稅收、政府補貼。國家對公共交通虧損全補，在稅收和貸款上都享受優惠政策，基建投資由國家、地區、公交三方負責，這些比例都在國家及地區的文件中有明確規定。2.4新加坡新加坡面積620平方公里，人口250萬，國土由本島與54個小島組成，是一個高度城市化的國家。新加坡現有機動車47.6萬輛，其中私人小汽車20萬輛，出租汽車1萬輛，摩托車12萬輛，公共汽車3500輛，單位客車2400輛，貨車6.4萬輛，幾乎沒有自行車，有少量三輪車供游覽觀光之用。道路交通量中小汽車占60%,摩托車占30%，貨運車占10%，新加坡全市道路總長2677公里，占國土面積10%。新加坡以9條快速公路、2條呈“T”形的地鐵線構成了全市的主要交通網絡。新加坡市中心區道路較狹窄，但交通十分暢通，這是由于市政府大力扶植公共交通，并采用經濟、行政、技術等措施相結合的綜合管理的結果。針對市中心道路窄的情況，組織單向交通體系，實行市區交通限制制度，建立電腦化交通控制系統，對私人小汽車以抽取重稅的辦法加以限制，同時以嚴格的交通法規，強化交通管理。由于新加坡對汽車控制極嚴，那里交通情況幾乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通過“全面控制交通法”達到壓制小汽車交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡代表一種典型的“法治”交通的模式。2.5庫里蒂巴位于巴西東南部的庫里蒂巴市（Curitiba）以環境優美，清新潔凈著稱。1990年被聯合國命名為“巴西生態之都”和世界三大生活質量最佳城市之一。該市以可持續發展的城市典范享譽全球，受到世界有關組織的稱贊；還由于其導向式公共交通系統的成就而獲獎。盡管庫里蒂巴市人均小汽車擁有率居巴西首位（約每3人擁有1輛），共有50多萬輛小汽車，但是發展完善的公交系統高效地吸收了城市高峰時的出行數量，約有75%的通勤者在工作期間選擇乘坐公交車。因此，其使用的燃油消耗是同等規模城市的25%，車輛用油約減少30%，城市大氣污染遠低于同等規模的其他城市，交通很少擁擠。庫里蒂巴市的公共交通系統包括設立公共汽車專用道、修建圓筒式的公共汽車候車站、分散運輸線路和在公共汽車候車站設立售票處等。其交通運輸系統適應用戶的需要，采用的是專用道和運輸線路一體化的作法。20世紀70年代初，城市結構軸線的建設得到了巴西政府的大力支持。1974年，特快公共汽車開始在城市結構軸線上投入使用。這樣普通的公共汽車，因為行駛在中央大道的公交車專用道路上，速度大大加快。從一開始，庫里蒂巴市就沒有貪求搞地鐵建設，而是選擇了成本和技術含量都較低的汽電車作為城市公共交通主體，這一點有力地說明了庫里蒂巴市在城市發展和建設中的務實作風。從20世紀70年代末期開始，在增設新的特快公共汽電車線路的同時，庫里蒂巴市開始在交通系統中引進計算機管理，以便在交叉路口為公交提供更大的優先性。另外，更多的非特快公共汽車線路與特快線路相連，形成一個完整的公共交通系統。這中間有為避免穿越市中心的跨區線路，有在區域之內行駛的區域線路，有專門服務于主要線路的輔助線路，還有班車線路，不同線路的車輛都具有自己獨特的色彩，以便人們識別和換乘。進入20世紀80年代以后，庫里蒂巴市加速推行一體化的公共交通體系。包括兩個基本內容：一是線路的一體化，即妥善安排線路和中轉站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間轉換；一是操作的一體化，即精心安排發車時間以便更好地銜接不同的線路，同時推行統一票價和票務，無論長途還是短途，均采用的統一的“公益性票價”。密集的公交線網和布局合理的公交換乘站，使在全市范圍內實行“單一票價”成為可能。乘客在全市范圍內乘坐公交車只需購買一次車票，而乘客如果在公交換乘站內轉乘其它線路時，也不需要再次購票。這樣在一定時間之內（一般為1.5小時）用同一張票可以任意換乘公交線路，方便乘客到達目的地。第三部分、廣西城市公交行業發展的對策建議3.1樹立公交優先思想，優先發展城市公共交通城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，廣西省城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。為解決好城市交通問題，促進城市健康發展，現就優先發展城市公共交通提出以下意見：(1)進一步提高認識廣西省土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體還不高，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。各地區和有關部門要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發展步伐。要通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。要充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。(2)充分發揮規劃調控作用①科學編制公共交通規劃。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。②保障規劃的編制和組織實施。城市人民政府要大力支持公共交通規劃編制工作，將規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。要保持規劃的嚴肅性和穩定性，保障規劃的組織實施。采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。③建立健全法律法規和標準體系。要從實際出發，借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標準體系。進一步強化法律法規和標準的指導作用，促進城市公共交通健康有序發展。(3)完善公共交通基礎設施①合理規劃設置場站和配套設施。市人民政府要按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施，不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。在城市主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規劃、科學設置小公共汽車和出租汽車停靠點。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批、驗收。②加強城市交通換乘樞紐建設。交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。③推動智能公共交通系統發展。要積極利用高新技術，改造傳統的公共交通系統，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統建設。建設公共交通線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統，使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息，合理安排出行。充分運用信息技術，建立電腦營運管理系統和連接各停車場站的智能終端信息網絡，加強對運營車輛的指揮調度，提高運營效率。(4)優化公共交通運營結構①大力發展公共汽(電)車。公共汽(電)車承擔著城市公共客運的主要任務，要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優化線網結構和運力配置，滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。公共汽(電)車線路和停靠站點要盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，方便人民群眾生產生活。要采取有效措施積極扶持城鄉之間的公共交通發展，引導城市公共交通向農村延伸服務，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，解決農民出行難問題。小公共汽車作為公共汽(電)車的補充，是中小城市公共交通的主要形式，要充分發揮其優勢，合理引導，規范發展。②適度發展大運量快速公共汽車系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，并且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發展大運量快速公共汽車系統。要在做好建設規劃的基礎上，處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。3.2制訂實施“公交優先”的經濟政策城市公共交通發展要納入政府公共財政體系，統籌安排，重點扶持。通過必要的經濟政策，使公交事業走上良性可持續發展的道路。(1)加大對公交基礎設施的投資力度城市道路和公交基礎設施建設是優先發展公共交通的硬件環境，要把交通問題擺在城市建設頭等重要的地位，重新定位交通基礎設施，加大對城市交通建設的投資力度。例如加強現有公交停車保養場、首末站的建設，公交車專用道的建設等等，要發展好公交，必須按照政府主導、統一管理、市場運作的原則，積極拓展建設資金渠道，加大政府投入，完善公交基礎設施建設。(2)建立規范的城市公交虧損補貼機制首先，政府要明確對公共交通系統的補貼對象，分清企業提供哪些服務是公益性服務，哪些是經營性服務，使得政策性補貼有的放矢。其次，開闊補貼資金的來源途徑，減輕政府的財政壓力。再次，建立對企業補貼的考核指標體系，嚴格界定政策性虧損額度，可將其視為公交企業合理的虧損額由政府予以財政補貼。如果公交企業實際虧損額超過合理虧損額,超額部分屬于經營性虧損政府不予補貼。如公交企業實際虧損額低于合理虧損額，說明其管理富有效率，經濟效益及社會效益較高,應對其進行適當獎勵。最后，規范政府財政補貼的測算方法，使政府的補貼資金對企業來說恰到其處，降低企業對政府的依賴性。(3)適當調整公交票價月票是計劃經濟遺留下來的傳統模式，月票價格只有月票成本的1/3-1/2。最近幾年，上海、廣州、西安等十幾個城市相繼取消了月票。目前，我省各市還保留著月票，可采取適當提高月票價格，同時建立合理的補償機制，按月票價格與成本之差，給予足額補貼。(4)減免稅費，扶持公交企業城市公交是公益性、服務性企業，是政策性虧損企業，公交企業應享受減免稅費的政策。對公交免征營業稅或全額返還營業稅；購置公交車免繳車輛購置附加稅；公交車免繳年檢費；郊縣公交車免交養路費、過路過橋費、運管費、客票附加費等。3.3深化體制改革，加強公交行業體制建設抓好城市公共交通工作，重要的前提條件是科學地編制城市公共交通規劃，強化法規建設。“城市綜合交通規劃”是《城市規劃法》所確定的一項規劃，通過此項規劃的編制來確定城市交通發展目標和戰略，確定交通發展和土地利用的關系，保證城市公共交通發展的用地需求，優先建設公共交通基礎設施，并將其納入城市總體規劃和各類法定規劃之中。通過編制“城市公共交通專項規劃”，明確不同類型的公共交通工具的功能分工、線網分布及設施配置、場站規模、空間布局形態和換乘關系。通過這兩種規劃，來妥善安排各類交通方式之間的銜接，進一步提高公共交通的吸引力。對擬建軌道交通的城市，要認真組織編制“城市軌道交通建設規劃”。要明確軌道交通遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規劃控制以及與其他交通方式的銜接；明確軌道交通是整個城市公共交通的有機組成部分，是城市綜合交通系統的骨干，而不是獨立的一個系統。許多城市由于認識不到位，軌道交通建成以后，與其他交通方式的換乘非常困難。所以，必須把軌道交通與其他公共交通有機地、系統地連接在一起，努力實現零距離換乘，這是非常重要的規劃編制原則。各地要按照《中華人民共和國行政許可法》的要求，從本地實際出發，對現有公共交通的法規、規章、制度進行全面深入地清理和調整。要借鑒國外城市公共交通管理的成功經驗，提出我省城市公共交通的法律法規體系框架。各個城市的公交部門都要力爭通過省級人大的立法權，對公共交通優先的法規加以明確。各級建設行政主管部門要依法加強對城市公共交通市場的監管，規范各類市場主體的市場行為，維護市場秩序，堅決查處各類違法、違規行為，保障城市公共交通經營者的合法權益和乘客的切身利益。3.4尋求合適的行業發展模式由于廣西省公交基礎較差，建立完善的公交運營服務體系需要極大的投入，實踐證明由政府直接投資經營公交不是最好的辦法，有關公交的法律法規不健全也限制了私人資本進入市場，而過度放開資本進入公交市場，卻會導致市場過度分割，不利于規模發展，不利于統一規劃；國民總體收入不高的情況下，實行公交市場化會導致票價上升、市民舍棄公交改為其它方式出行，最終也不利于城市的發展。在綜合以上背景的情況下，筆者認為要發展適合廣西省實際情況的城市公交，可從以下幾個方面加以考慮：(1)以戰略的眼光，從長遠出發，確立廣西省城市公交發展的大方向、大模式。首先，政府部門必須有公交優先發展的意識。其次，建立并完善公交行業補貼機制。雖然從表面上看，政府的這種投入與產出比是不夠的，但綜合起來從長遠看，產出是遠遠大于投入的。現階段廣西省可以參考法國城市公交的發展模式，鞏固國有公交骨干企業對公交客運市場的控制力、影響力、帶動力，真正發揮他們在城市客運中的主導地位。在當前廣西省發展資金不足的情況下，為滿足市場需要，可根據不同特點，有條件地允許非國有經濟適當介入，一定范圍內參與市場競爭，以促進國營公交的思想解放，觀念更新，提高效率。(2)政府要有專門完善的法律法規體系和管理體制。城市公共交通要順利發展，就必須有一套專門的法律法規體系，以保證企業在法制的軌道上前進。法律法規要對公交的經營體制、優先政策、補貼政策等有明確的規定。沒有法律保證，這也造成了廣西省公交市場引資不暢等問題。當然，各地在引資進入公交市場時，不要一味只向錢看，要明確規定各自的權利與義務，將其與國營企業統一管理，嚴格管理。堅持統一規劃、統一服務質量標準、統一市場準入制度、統一價格收費制度。當前廣西省政府對城市公共交通的管理是不夠完善的，缺少由各界人士組成的公交管理委員會對企業進行監管和建議，這也是當前廣西省公交市場存在混亂現象的一個原因。各級政府對公交的控制要依法行政，減少盲目性，政企分離，把規模經濟與競爭活力相兼容的有效競爭作為政府調控的目標導向。(3)在國營公交企業內部，推行員工持股，構建企業和員工的利益共同體，通過員工持股，使員工同企業形成財產關系，與企業結成利益共同體，增強了員工對企業的認同感和對企業資產的關切度，調動員工關心企業長遠發展的積極性，提高員工對企業經營管理的參與度，加強員工對企業運營的監督，從而形成一種新的資本運作機制，激勵員工高效率地從事生產經營活動。(4)廣西省經濟不是很發達，由于缺少資金，公交發展可以堅持政府規劃、統一管理、特許經營、適度競爭的方針，通過市場融資以及債權轉股權等方式，積極吸收和利用非國有資本，實現企業的產權多元化；要提高公交企業的服務能力和水平。(5)積極探索適應現代企業制度要求的選人用人機制人才隊伍是企業健康發展的核心。為了保障公交事業的可持續發展，提高公交行業的服務保障水平，需要創新思路，擴大人才選拔途徑，優化人才激勵措施，從體制上為公交行業的發展提供支持平臺。(6)剝離企業辦社會職能，深化后勤服務改革深化行業改革，將公交企業歷史遺留的問題逐步剝離，原來屬于企業辦社會的職能，要逐步推向社會，養老保險等工作要和國家政策銜接，通過改革，減輕企業發展的壓力，提高公交企業的運行效率。(7)進一步完善競爭激勵機制，堅持實行黨政工團全方位、多層次的目標責任管理，嚴格考核，把干部任用、職工收入、工作實績和經濟效益密切聯系，促進兩個效益的全面提高。(8)搞好服務。堅持“以人為本”，采取多種形式，加強員工培訓，努力提高員工思想素質、文化素質、業務技術素質，造就一支思想好、作風硬、技術精、紀律嚴的“四有”員工隊伍；加強職業道德建設，持續推進社會服務承諾制度，大力開展規范化服務活動，使職工牢固樹立服務意識。(9)深化分配制度改革，形成有效的激勵和約束機制。要打破大鍋飯的平均主義的思想，加大向公司利潤增長點、效益鏈的關鍵環節上的崗位傾斜，實現優質優效優價的管理理念，通過分配制度的改革，實現資源的優化配置，提高公交企業的生產經營水平。3.5堅持市場化改革的正確導向 (1)正確理解打破行業壟斷開放公共交通市場，要在政府監管的前提下，鼓勵有序競爭。在政策導向和管理措施到位的基礎上，積極鼓勵優勢的公共交通骨干企業通過跨地區、跨地域、跨城市的參股、控股或委托經營等形式兼并中小和弱勢企業，參與中小城市公共交通的經營，通過資產重組，使骨干企業經營向集約化、規模化發展，實現各地的優勢互補。同時，城市公交可以向農村延伸，小城市的公交可以由大城市的公交企業來承包。要打破城鄉區域之間界限和行政區的壟斷。(2)正確理解產權制度改革產權制度改革應是多樣化的，第一種模式是原有的國有企業通過吸引優勢企業入股甚至控股，繼續保持它的規模；第二種模式是將公交運行管理比較好的壟斷性公交企業改組為集團，下面組建3~4個獨立的由集團公司控股的公交公司，公司之間獨立核算，相互進行服務質量、效益的競賽，通過競賽達到良好的經營狀態；第三種模式是城市主要線路保持不變，由骨干的大公司進行穩定的經營；第四種模式是中、小城市的公交企業可以由外來優勢企業進行兼并承包經營。(3)正確理解公共交通線路經營權授予公共交通線路經營權的授予，屬于特許經營的范疇，應在政府的監控下實行有限度的競爭。正確的競爭方式應該是服務質量的競爭，社會效益的競爭，在此基礎上再推行經濟效益的競爭。要按照“打破壟斷、適度競爭、規范服務、便利于民”原則，來推行公共交通線路經營權的授予。對線路特許經營權的改革，小城市、新建城市、衛星鎮等可以一步到位，但是特大城市、大城市應該分期分批進行。對于原來運營好的公交線路，應該基本保持現狀；對于新建的道路、通向農村的道路、新辟的公交線路，可以采取經營權招投標的辦法從優擇定運營企業，但要簽訂包括服務質量、準點率、生態改善等指標的合同。三個效益必須同時在合同中體現，不能僅有經濟目標。3.6提高公交管理水平，逐步引進高新公交技術城市公交既減少道路占用率和環境污染，又帶給居民經濟方便的出行方式。但是，隨著生活水平的提高，人們對公交出行的要求也越高，公交車的準點率、舒適性、高效性、安全性等問題仍然是居民選擇交通方式重點考慮的因素，行車準點性與企業調度管理、運營組織、道路條件等因素相關，準點率越高，公交發展水平越高，但目前很多公交車還存在準點率不高、車內環境差等問題。要在公交企業中建立內部競爭機制，加強公交管理,淘汰舊的車輛，美化車內環境，規范駕駛員行為，采用先進的信息管理系統和智能調度系統，提高整個公交系統的智能化管理水平。伴隨著科學技術的進步和城市經濟的發展，廣西省可以根據具體情況在城市公共交通系統中應大力推廣高新技術，如公交運營管理上廣泛應用GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位系統)、AVM(AutomaticVehicleMonitoringSystem，車輛自動監控系統)、PIS(PassengerInformatio