TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第一章緒論 3\o"CurrentDocument"1.1課題研究的背景及意義 3\o"CurrentDocument"1.2國內線路引入樞紐研究現狀分析 4\o"CurrentDocument"1.3主要研究內容及研究方法 5\o"CurrentDocument"1.3.1主要研究內容 5\o"CurrentDocument"1.3.2主要研究方法 5\o"CurrentDocument"第二章蘭州樞紐既有概況 8\o"CurrentDocument"1概述 8\o"CurrentDocument"1.1設計年度 8\o"CurrentDocument"1.2樞紐范圍 8\o"CurrentDocument"1.3主要技術標準 8\o"CurrentDocument"1.4設計依據資料 9\o"CurrentDocument"2樞紐既有概況 10\o"CurrentDocument"2.2.1概述 10\o"CurrentDocument"2.2.2主要站段技術設備 11\o"CurrentDocument"2.2.3樞紐內主要線路區間通過能力和利用情況 13\o"CurrentDocument"2.2.4存在的主要薄弱環節 14\o"CurrentDocument"2.3運輸組織 14\o"CurrentDocument"2.3.1行車量、車流組織及車站工作量 15\o"CurrentDocument"2.3.2客貨列車對數 21\o"CurrentDocument"2.3.3設計年度樞紐內區間通過能力適應性 22\o"CurrentDocument"3.4行車設備 23\o"CurrentDocument"第三章蘭渝客專引入蘭州樞紐 25\o"CurrentDocument"3.1樞紐性質及引入條件 25\o"CurrentDocument"1.1樞紐性質 25\o"CurrentDocument"2蘭渝客專引入樞紐的影響因素 26\o"CurrentDocument"2.1樞紐總圖規劃 26\o"CurrentDocument"2.2城市總體規劃 26\o"CurrentDocument"2.3線路自身條件 27\o"CurrentDocument"3蘭渝線的功能定位、客貨運量預測與遠景年輸送能力 28\o"CurrentDocument"3.4蘭渝客專配套工程 29\o"CurrentDocument"3.5小結 33\o"CurrentDocument"第四章蘭渝客專引入蘭州樞紐方案 33\o"CurrentDocument"4.1概述 33\o"CurrentDocument"4.2接軌站 34\o"CurrentDocument"4.3蘭渝客專引入蘭州樞紐的接軌站布置 36\o"CurrentDocument"4.3.1樞紐格局 36\o"CurrentDocument"4.3.2蘭渝客專接軌站站型布置 37\o"CurrentDocument"4.4.1方案一：蘭渝客運專線直接引入蘭州西站 38\o"CurrentDocument"4.4.2方案二:蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西站 40\o"CurrentDocument"4.4方案初步比選 40\o"CurrentDocument"第五章方案比選 42\o"CurrentDocument"5.1模糊綜合評判方法 42\o"CurrentDocument"5.1.1模糊綜合評價模型 42\o"CurrentDocument"5.1.2多級模糊評價方法 42\o"CurrentDocument"5.2蘭渝客專引入蘭州樞紐方案比選 43\o"CurrentDocument"5.2.1建立評價的相關集合 43\o"CurrentDocument"5.2.2基于模糊綜合評判的方案比選過程 47\o"CurrentDocument"5.2.3比選結論 49\o"CurrentDocument"結論與展望 50\o"CurrentDocument"致謝 51\o"CurrentDocument"參考文獻 52第一章緒論1.1課題研究的背景及意義隨著國民經濟持續發展，城市化建設步伐加快，人們經濟收入提高，人們對出行的舒適性快速性及安全性提出了更高的要求。為了在日趨激烈的市場競爭中立于不敗之地，鐵路在“提速”的改革基礎上，大力發展客運專線，實現客貨列車分線運行，多條客運專線將相繼引入各大樞紐。研究客運專線如何引入樞紐,如何從眾多的引入方案中比選岀較優方案，如何合理的設計車站及銜接線路等相關問題，顯得格外重要。在進行鐵路工程項目建設時，新建鐵路的引入對樞紐內的總體規劃、城市總體規劃等因素都會產生很大的影響。其接軌方案的優劣也決定著投資費用，工程成本等。新建鐵路接軌方案涉及眾多定性和定量因素，只有系統全面的分析各影響因素的相互關系，才能進行正確的評價，選擇合理的引入方案，不僅有利于鐵路線路本身的優化，對接入地區的社會經濟本身長遠發展也有著積極的意義。作為國家鐵路網中區域性鐵路樞紐的蘭州鐵路樞紐，位于亞歐大陸橋中部，從路網上來看，蘭州樞紐共銜接隴海、包蘭、蘭青、蘭新、蘭渝等5個方向，是我國西部鐵路網中的主要樞紐，也是路橋通道的主要支點，承擔著西北與華北、華東、中南、西南地區內部的物資交流，主要發揮承東起西的作用。隨著隴海客運專線的引入，蘭州東?河口南是蘭州樞紐內的唯一信道，行車密度大，客貨運量也相繼增長，樞紐內既有通道已不能適應運輸的需要，為了便于銜接各線客貨列車順利進出樞紐，解決樞紐區間能力不足的問題，必須進一步擴能改造才能滿足運量不斷增長的要求。因此必須盡早修建樞紐環線，實施客貨分線運行，以適應研究年度客貨運量快速增長對運輸能力的需求。并且國家在“十一五”期間為加強西北、西南通道建設，對蘭渝客運專線項目進行了前期的預可研、可研等工作直到誓師開工，鐵路設計人員和建設者們為此付出了艱辛的努力。因此，研究將該大通道接入蘭州樞紐的接軌方案具有較強的現實意義和學習價值。興建蘭渝線是沿線各地群眾期盼已久的政治線、經濟線、扶貧線、希望線，對促進廿肅經濟社會快速發展和提高人民生活水平具有非常重要的意義。隨著青藏鐵路的建成運營和蘭渝鐵路的開工建設，以及西安蘭州鐵路客運專線壓力不斷

加大，蘭州鐵路樞紐位置日益凸顯，在這個背景下，蘭州鐵路樞紐建設中的北編組站和南客北貨格局的構架被及時提到了議事H程。北編組站將“落戶”蘭州市四北角的沙井驛鄉，站址四靠柳忠高速公路，東鄰安寧堡，建成后與城市及公路交通融為一體，更大程度地吸引周邊地區客貨，充分發揮商貿物流中心作用。蘭渝線是國家《中長期鐵路網規劃》曲北至曲南區際間的新通道，是我國鐵路網的重要組成部分，蘭渝線的修建將結束寶成北段對四北、四南交流的“瓶頸”制約，減輕其運輸負荷，大大縮短區域間客貨運輸的距離和時間，大幅度提高輸送能力和運輸品質。本線北段與蘭新線、包蘭線、蘭青線及隴海線相連，中間與寶成、達成線相接，并通過寶成線、成昆線聯結成都、川曲、云南地區，南端溝通滬漢蓉通道、渝懷線、川黔線等，可形成四北至曲南區域間客貨并重的便捷、快速、大能力的運輸通道，對強化、完善我國鐵路網結構、提高區域鐵路的運輸能力和運輸質量、貫徹落實鐵路跨越式發展戰略具有重要意義內線路引入樞紐研究現狀分析內線路引入樞紐研究現狀分析在鐵路建設的長期發展過程中，許多專家和學者對蘭渝線客專接入蘭州樞紐的接軌方案進行了研究，也得出了相應的結果。文獻山通過客運專線引入樞紐的多個實例分析，對客運專線引入始發，終到站的樞紐，省會城市樞紐和一般城市樞紐給出了一般性方案的確定方法，并指出目前我國客運專線引入樞紐的三種主要方式：（1）客運專線引入始發，終到站的樞紐（2）客運專線引入省會城市的樞紐（3）客運專線引入一般城市的樞紐。蘭渝線引入蘭州樞紐方案〔2〕，根據蘭渝線主要客貨流方向及地形，地貌特征，結合樞紐總圖規劃，研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州西站和蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西站兩種引入方案。分別從線路長短、改建工程量、既有設備狀況、運輸組織、工程投資、與城市交通銜接度等方面綜合分析，最終判斷出方案優劣并作出最佳方案的選擇，并得出結論:結合運輸組織的順暢和合理性，樞紐總圖布置、城市總體規劃和線路木身是接軌方案選擇時需考慮的主要因素。鐵路線路引入樞紐方案比選評價研究⑶中通過對既有的己經得到鐵道部批準的設計檔中的線路引入樞紐案例研究，將其各指標因素歸結為關鍵因素、次關鍵因素和非關鍵因素三類，并將三種因素的重要程度分別賦值，然后用權重公式計算，得出了每個影響因素在方案比選過程中重要程度的具體值，從而為方案的優選提供了量化依據。劉超在新建鐵路接軌方案選擇研究⑷中根據層次分析法的思想，建立層次分析法的模型并通過對各層的指標計算權重并排序。通過排序，直觀的反映了各指標的重耍程度，再結合模糊綜合評價法通過計算進行方案選擇。1.3主要研究內容及研究方法1.3.1主要研究內容本論文是以蘭渝鐵路客運專線為研究對象，以蘭州樞紐既有概況及總圖布局為基礎，結合新建客運專線引入樞紐的影響因素和引入條件，研究了兩種蘭渝客專引入蘭州樞紐引入方案并采用模糊綜合評價法對其引入方案進行了綜合評價論證，通過分析蘭渝客運專線引入方案選擇的研究現狀，發現其存在的問題，主要包括兩個方面，一方面是多數均為定性分析，容易造成對因素的影響程度把握不準確，另一方面是因素考慮不周全，兒乎未涉及經濟，社會，環境等因素，會造成方案選擇的不科學性。本文通過建立模型，采用定性分析和定量計算相結合的辦法，并且結合自己所掌握的理論知識，基于模糊綜合評價的方案比選方法，進而科學合理的作岀最優方案。本論文主要包括以下兒個部分：（1） 綜合分析蘭州樞紐的既有概況及樞紐總圖布局，包括樞紐的主要各站段及其技術設備，樞紐的客貨運量，路網構成及樞紐格局等，為蘭渝鐵路客運專線提供可靠地引入前提依據，蘭渝鐵路配套工程的既有概況及總圖布局。（2） 分析蘭渝客運專線引入蘭州樞紐時的引入條件和影響因素，為確定引入方案提供可靠地理論依據。（3） 根據蘭渝客運專線主要客流方向及地形、地貌特征，結合樞紐總圖規劃,研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州西站和蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西站兩種引入方案，但其二者的優選問題是難點。（4） 基于模糊綜合評價的方法進行方案分析，探究其各自方案的優缺點及適用性并得岀結論。（5） 總結論文，指岀論文的不足之處。1.3.2主要研究方法論文采取問題導向與目標導向相結合的研究方法，在論文開展過程中做到綜合、協調，在研究過程中根據研究目標搜索國內外相關文獻數據，結合自己所掌握的有關理論知識，運用系統工程的思想，充分考慮蘭渝線引入蘭州樞紐時的各種影響因素。運用綜合評價的原理，建立層次分析法和模糊綜合評價法結合的AHP■模糊綜合評價模型對引入方案進行綜合比選。整個過程注重將理論研究與實際規劃相結合，具體研究蘭渝鐵路客運專線引入蘭州樞紐的接軌方案。蘭渝鐵路客運專線引入樞紐的技術路線如表所示：研究背景及意義蘭州樞紐既冇概況分析圖論文技術線路圖1-4小結蘭渝線的修建將結束寶成北段對西北、西南交流的“瓶頸”制約，減輕其運輸負荷，大大縮短區域間客貨運輸的距離和時間，大幅度提高輸送能力和運輸品質。木線北段與蘭新線、包蘭線、蘭青線及隴海線相連，中間與寶成、達成線相接，并通過寶成線、成昆線聯結成都、川西、云南地區，南端溝通滬漢蓉通道、渝懷線、川黔線等，可形成西北至西南區域間客貨并重的便捷、快速、大能力的運輸通道，對強化、完善我國鐵路網結構、提高區域鐵路的運輸能力和運輸質量。其接入蘭州樞紐的接軌方案也是一個重要環節，根據蘭州樞紐既有的線路及設備狀況，結合蘭渝線引入蘭州樞紐時的一些影響因素（速度目標值，既有樞紐線路標準及引入條件考慮，城市規劃要求，地形、地貌、地質條件，客運專線的管理模式等），根據蘭渝線主要客貨流方向及地形地貌特征,結合樞紐總圖規劃,研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州四站和蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西站兩種引入方案，從中選擇一個最佳的接軌方案。第二章蘭州樞紐既有概況2?1概述2.1.1設計年度近期2020年，遠期2030年。1.2樞紐范圍蘭州樞紐目前是隴海線、蘭新線、蘭青線和包蘭線四大鐵路干線的交匯點。為伸長式樞紐，東起蘭州東站，西至河口南站，東西向長47公里。2.1.3主要技術標準蘭州樞紐既有和設計年度銜接以及樞紐內線路的主要技術標準見表1-1及表1-2o表1-1既有蘭州鐵路樞紐銜接線路主要技術標準表\^別項目、\隴海線寶乂段包蘭線石蘭段蘭新線乂武段蘭青線樞紐內蘭州東?河口南西固環線鐵路等級IIIII工企I級正線數目雙線單線雙線單線雙線單線限制坡度(%0)單機6雙機13單機6雙機13136上行8下行712最小曲線半徑(m)既有300?二線400300800300300300牽引種類電力電力電力內燃電力、內燃電力、內燃機車類型SS3SS3SS7DF4SS3、DF4SS3、DF4牽引質量(t)3800350040001700/23002300、25003350、35003500到發線效長度(m)850850850850部分650850850閉塞類型自閉半自閉自閉半自閉自閉半自閉

表1-2設計年度蘭州鐵路樞紐銜接線路主要技術標準表隴海客專隴海線寶蘭段包壬線蘭干段蘭新線蘭武段蘭青線蘭渝線蘭廣段樞紐內新建北壞線河口南?蘭州北州北?大沙坪鐵路等級客運專線IIIIIII正線數日雙線雙線雙線雙線雙線雙線雙線雙線限制坡度(%0)12最^20單機6雙機13雙機13雙機136雙機136雙機13最小曲線半徑(m)7000450160080028002800800800牽引種類電力電力電力電力電力電力電力電力SS3SS7SS7SS7SS7動車組SS7SS7牽引質量(t)-4000400040004000400040004000至憐戈有效K?(m)700850850850850850850850閉塞類型自閉自閉自閉自閉自閉自閉自閉自閉2.1.4設計依據資料設計年度近、遠期蘭州樞紐總運量分別為14911、18481萬噸/年。蘭州樞紐貨運量匯總見表1-3o表1-3蘭州樞紐貨運量匯總表 單位：萬噸/年年度近期遠期近期遠期樞紐各方向接入量交出量隴海線2266259749946191包蘭線1664188210261252

蘭新線3728490423042726蘭渝線1360174723563151蘭青線2949389117942168小計11946149891249115517樞紐內各站發送量小計2923343123872921樞紐總運量14911184811491118481通過運量964212167地方運量=到達量+發送量一樞紐內站間到發量占比重％64.6665.84通過運量=接入一到達+樞紐內站間到發量地方運量52276253通過運量=交出一發送+樞紐內站間到發量占比重％35.05%33.83%2樞紐既有概況2.2.1概述蘭州鐵路樞紐為順列式樞紐，東起蘭州東站，東西全長47km.R前現有四條鐵路干線引入，其中東端銜接隴海線、包蘭線，西端銜接蘭青線、蘭新線。隴海、蘭新為雙線，蘭青增建二線已開工在建，僅包蘭線為單線鐵路。限制坡度除蘭青線6%。，其它線均為13%。，牽引定數均為4000to樞紐東起蘭州東站，西至河口南站，共設車站9處，蘭州站為客運站，蘭州西站為編組站，石崗、穎川堡站為工業站，其余各站均為屮間站。蘭州車站、坡底下車站僅有一條專用線引入，其余各站均設有貨場、專用線。圖2?1蘭州樞紐現狀示意圖2.2主要站段技術設備1、蘭州站：樞紐內客運站。現有客車到發線9條、正線3條、機車走行線1條、基本站臺1座(500X20X0.5m)、中間站臺4座(500X10X0.5m),預留中間站臺1座；旅客進站地道1處、進站天橋1處、出站地道2處。站房為線下式，總建筑面積29182m2o車站東端兩正線之間設有客車技術整備所、客車車輛段以及電力、內燃客機運用段。2007年辦理旅客列車45.5對/日，其中通過23對/日、始發終到22.5對/日。圖2?2蘭州站示意圖2、蘭州西站蘭州四站是樞紐內唯一的編組站，同時亦是樞紐內主要貨運站之一，為單向三級三場站型。到達場現有線路12條，預留1條；調車場設有調車線32條，出發場現有線路16條（含牽出線3條、機走線1條）。到達場北側設有客車到發場，有到發線6條（含正線2條）。另外，上行正線北側自東向四設有機務段、材料廠、大型貨場、貨車車輛段、車輪廠、地區車場（北場線路10條）、站修所及加冰所等設施，有26條專用線引入。日均辦理車數9525輛，有調比為96.8%。其平面示意圖見圖2?2。蘭州四編組站近兩年車站作業量呈增加的趨勢，日均辦理輛數2007年為11643輛、2006年為9708輛，增加了19.9%。2005年、2006年及2007年H均車站作業量見表2-2o圖2-2蘭州西站平面示意圖表2-2蘭州西站現狀車站作業量表年度2005年2006年2007年屮轉車數有調445046455494無調152168335小計460347285663本站作業車160126159辦理輛數9525970811643解編輛數9540979511623有調比（％）96.89&397.13、 蘭州東站：本站為中間站，是包蘭線的接軌站，也是蘭州樞紐內主要貨運站。車站東端包蘭線自隴海上、下行正線之間引入車站，隴海上行線及包蘭正線與蘭州樞紐內上、下行正線貫通，現有到發線9條（含正線3條）、調車線5條、牽出線2條，基本站臺1座，貨場1處（設盡頭式貨物線4條），有10條專用線在車站兩端咽喉接軌。2005年該站貨運量為198萬噸，其中到達貨物116萬噸，發送貨物為82萬噸。日均裝車45輛，卸車62輛。4、 穎川堡站：樞紐西固環在線的工業站，現有東、四兩個縱列式布置的車場。四場位于四固熱電廠北側，半徑600m的曲線上，現有到發線6條（含正線1條）、調車線7條、牽出線2條，車場北側設有洗罐所1處。東場位于蘭州煉油廠北側，現有到發線6條（含正線1條）、并預留調車線5條。有12條大型廠礦企業專用線在本站接軌。2005年運量1389萬噸，其中到達量1198萬噸，發送191萬噸，全部為專用線量。日均裝車97輛，卸車608輛。5、 石崗站：樞紐四I古I環在線的工業站，現有到發線7條（含正線1條），牽岀線1條，貨場1處。車站東側設有蘭州石油化工公司存車場及專用線。2005年日均裝車33輛，卸車39輛。6、 機務設備：客車機務段設于蘭州站站對左，承擔客車機車整備及輔修作業，貨機機務段設于蘭州四站調車場北側，承擔貨車機車整備，小輔修、中修作業。7、車輛設備:7、車輛設備:客車整備所及車輛段設于蘭州站東端，承擔客車整備檢修等作業。貨車車輛段及站修所設丁蘭州四站。穎川堡設罐車洗罐所2.3樞紐內主要線路區間通過能力和利用情況根據蘭州鐵路局運行圖技術資料，樞紐范圍內區間通過能力情況見表2-1。表2-3樞紐范圍內區間通過能力和利用情況表區段正線數目閉塞類型列車對數（對/日）平行圖能力需要能力能力利用率（％）客車貨車摘掛蘭州東?蘭州雙線自動32555165.0136.277.3蘭州?蘭州西雙線口動28465165.0122.869.8蘭州西?陳官營雙線自動28465165.0122.869.8陳官營?西固城雙線自動26465165.0118.467.1西固城?河口南雙線自動24465165.0114.064.4西固環線單線半自動225237.529.076.32.4存在的主要薄弱環節1、運輸能力難以適應國民經濟發展的需要從路網上看，蘭州樞紐口前共銜接隴海、包蘭、蘭新、蘭青四大干線，蘭州至河口南是樞紐內的唯一通道，客運站、編組站、貨運站均在這一主軸線上，布局很不合理，不僅運輸缺乏機動靈活性，且有幾十條專用線也與通道接軌，作業量大、運輸組織復雜、行車密度大。2010年Z后蘭渝線引入樞紐，2020年隴海客運專線也將引入樞紐，屆時蘭州樞紐將銜接5個方向6條干線，FI前能力雖有一定的富余，但隨著客貨運量的增大，通道將難以承受。蘭州西站為樞紐內唯一編組站，由于樞紐銜接的4個方向牽引質量不統一，加Z相鄰編組站為了壓縮車輛在車站的集結時間，減少編組作業，將進入樞紐及樞紐以遠和折角車流混編到蘭州西，造成蘭州西的作業量增大，且增加了一些不必要的重復作業，使蘭州西編組站的有調比高達97%。隨著運量的不斷增長，客貨列車對數的逐年增加，蘭州西編組站的作業能力將難以滿足客貨運量的需要。2、客車整備和檢修能力難以滿足運輸需求目前蘭州客車技術整備所和蘭州客車段作業能力接近飽和，隨著旅客列車對數的增加，客車整備和檢修能力已明顯不足，需進行擴建，但受地形限制，需另選新址。3運輸組織1、影響樞紐編組站路網分工和工作量變化的主要因素設計年度蘭州樞紐位于隴海、包蘭、蘭新、蘭青、蘭渝線5條干線的交匯處,承擔著新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省、寧夏回族自治區與內地的物資交流,其主要車流為蘭新、蘭青與隴海間、包蘭與隴海間、蘭新蘭青與蘭渝之間的交流,隨著蘭新線蘭州至武威南段的二線建成，包蘭線的提速改造及逐步過渡到雙線，蘭青線二線建成，蘭渝線的建成，其客貨運量將有較大的增長，樞紐銜接的5個方向的車流均進入樞紐，使蘭州樞紐的車流量大幅度地增加。2、 與相鄰編組站分工及編組計劃設計年度蘭州樞紐的相鄰編組站有寶雞樞紐寶雞東、西安樞紐新豐鎮、烏魯木齊樞紐烏西、成都樞紐成都北、重慶樞紐重慶西、包頭樞紐包頭西及迎水橋編組站，相鄰區段站有武威南、西寧、白銀西、天水及廣元等。既有蘭州樞紐設計年度點線能力均不足，因此新建樞紐北環線分流貨物列車，新建蘭州北編組站擔當樞紐銜接各方向的技術直達、育通、區段、摘掛以及樞紐小運轉列車的解編作業。蘭州北編組站與相鄰編組站的分工如下：（1） 蘭州北與鄭州北（合肥東）、新豐鎮、烏西、成都北、重慶西間互編技術直達列車；（2） 蘭州北與武威南、寶雞東、天水、迎水橋、白銀西、西寧、廣元間互編肓通或區段列車。3、 樞紐內主要站的分工蘭州北為路網性編組站，擔當樞紐銜接各方向的技術直達、直通、區段、摘掛以及樞紐小運轉列車的解編作業；蘭州西站保留既有站場規模作為隴海客專引入后動車組存車場，并擔當部分地區車流及蘭州西與蘭州北間小運轉列車的解編作業。設計年度隴海客運專線引入既有蘭州站，蘭州站辦理A、B類旅客列車的始發、終到及通過作業，以及包蘭、隴海、蘭渝、蘭青、蘭新樞紐銜接各方向普通旅客列車的始發、終到作業；蘭州西站僅辦理樞紐內東西向普通旅客列車的通過作業。穎川堡站為樞紐內的工業站，主要辦理原油和制品油專列的解編作業，隨著集裝箱運輸的快速發展，在穎川堡車站對側新建集裝箱屮心站，該站為全路18個集裝箱屮心站（蘭州中心站）之一，主要辦理蘭州地區及吸引范圍內集裝箱的始發、到達及屮轉作業。樞紐內其他車站性質不變。2.3.1行車量、車流組織及車站工作量（一）樞紐車流計算設計年度車流量的計算，所采用的車輛參數按鐵道部鐵基【1987】498號文件規定，并結合目前車輛實際運用情況綜合考慮。樞紐中空車流調整按出入平衡的原則進行，本著就近排空、避免空車對流，特種空車如油罐車等不能代用的空車按原徑路返回的原則排空。樞紐內產生的空車先滿足樞紐內各站需求，主要排往包蘭線，剩余部分排往蘭青線；隴海線產生的空車主要排往蘭新線和蘭青線；蘭渝線產生空車主要排往包蘭線和蘭青線。設計年度蘭州樞紐車流表見表2-4?表2-5o表2?4蘭州樞紐2020年車流表（不含集裝箱） 單位：輛/日達發蘭新線蘭青線樞紐內隴海線蘭渝線何半線合計蘭新線135229513572621511蘭青線1493086541072121430樞紐內5269/15245/4069534774/2161282/408隴海線124/677160/418155/4541477530/1549蘭渝線279/168110/5386/1922429/117528/530包蘭線6233318119318787合計666/845807/6231004/68620791058454/3336068/2487達發蘭新線蘭青線樞紐內隴海線蘭渝線何乂線合計蘭新線180294701733671975

蘭青線1923808911412841888樞紐內5696/16652/3671746080/2741461/476隴海線96/1021205/507186/4521884589/1980蘭渝線361/180135/229118/2163236/64682/689何三線69370203228190/1889/1合計774/1201986/9021233/70425691371551/3397484/3146表2-5蘭州陲2030鈴裱單位：輛/日（二） 車流分析表2-5蘭州陲2030鈴裱單位：輛/日從蘭州樞紐貨車交流表可以看出，2020年樞紐總車流為8555輛，其中重車6068輛，占總車流的70.9%,空車為2487輛。樞紐內到發車流為3380輛，占總車流的39.5%,其余為通過車流，通過車流大于地方車流。2030年樞紐總車流為10630輛，其中重車7484輛，占總車流的70.4%,空車為3146輛。樞紐內到發車流為3874輛，占總車流的36.4%,其余為通過車流,通過車流大于地方車流。隴海、蘭新、蘭青上行為重車流方向，包蘭線、蘭渝線下行為重車方向。隴海線、蘭渝線卸車大于裝車，其它各線均為裝車大于卸車。（三） 列流組織根據蘭州樞紐與相鄰樞紐及編組站的分布和分工情況，結合設計年度的貨車交流表及大宗貨物數量來看，樞紐內地方車流占總車流的39.5%,大宗通過貨流除石油外，其余均較分散，另有些編組站規模較小，不可能分擔木由蘭州北擔當的解編任務，如烏魯木齊西編新豐鎮的技術直達列車，編程距離長達約2654km,故相鄰編組站不可能過多分擔編解任務。因此，根據蘭州樞紐內編組站在路網上的分工及車流組織，除組織上述石油及煤的始發直達列車外，其余車流均在蘭州北截流，組織至烏魯木齊西、新豐鎮、鄭州北、重慶西及成都北的技術肓達列車。隨著高附加值貨物運量的快速增長，在樞紐內的集裝箱中心站，組織開行了至廣州、上海、北京、天津、成都、重慶等12個中心站的集裝箱專列。1、列流組織原則（1）始發直達列車對于引入編組站內各方向大宗車流（含集裝箱車流），凡發到站集屮的盡可能組織始發直達列車，一般口均集結夠1列及以上者均組織始發直達列車；對于原油及成品油盡可能組織始發直達列車；對于到站不集中的同方向大宗車流，組織到前方技術站解體的始發直達列車；對于產生空車的編組站、區段站或卸車站盡可能組織至裝車地的空直達列車。（2）技術直達以縮短車輛在途中轉時間、加快車輛周轉率為目標，同時兼顧編組站作業能力、均衡組織運輸的原則，本次研究對于主要技術站日均集結車流在2列/日以上者并能跨越一個及以上編組站的按技術直達列車組織。（3）直通、區段、摘掛及小運轉列車將上述直達列車編后的剩余車流盡量組織直通及區段列車，無法組織直通、區段列車的剩余車流及區段內車流組織摘掛列車，樞紐內貨運作業較大的車站與編組站之間交換車流組織小運轉列車。2、牽引質量及編成輛數設計年度樞紐銜接各線牽引質量均為4000t,編成輛數--般貨物、原油、制品油、集裝箱分別為50、55、58、40輛。3、貨物列車編組計劃表2-6近期蘭州北站貨物列車編組計劃 單位：列/日1.蘭新線上 行下 行始發?終到列車性質列數輛數始發?終到列車性質列數輛數鄰善?南充（原油）始發直達154南充?鄰善始發直達154烏魯木齊西?重慶西（成品油）技術直達154重慶西?烏魯木齊西（成品油）始發直達154烏魯木齊西?技術直達150成都北?技術直達2100

成都北烏魯木齊西烏魯木齊西?重慶西技術直達150重慶西?烏魯木齊西技術直達150烏魯木齊西?新豐鎮技術直達4200新豐鎮?烏魯木齊西技術直達5250烏魯木齊?蘭州北技術直達10500蘭州北?烏魯木齊西技術直達8400嘉峪關?蘭州北直通5250蘭州北?嘉峪關直通5250武威南?蘭州北區段6300蘭州北?武威南區段6300武威南?蘭州北摘掛351蘭州北?武威南摘掛351烏魯木齊?蘭渝集裝箱3蘭渝?烏魯木齊集裝箱3烏魯木齊?蘭州集裝箱蘭州?烏魯木齊集裝箱烏魯木齊?西安方向集裝箱10西女方向?烏魯木齊集裝箱102、蘭青線上 行下 行始發?終到列車性質列數輛數始發?終到列車性質列數輛數格爾木?穎川堡始發直達3152穎川堡?格爾木始發直達3152西寧?新豐鎮技術直達4200迎水橋?西寧技術直達2100西寧?蘭州北區段10500蘭州北?西寧區段12600海石灣?蘭州北區段10500蘭州北?海石灣區段10500西寧?蘭州北摘掛378蘭州北?西寧摘掛378西寧?蘭州集裝箱蘭州?西寧集裝箱西寧?西安方向集裝箱1.5西安方向?西寧集裝箱1.53.隴海線

上 行下 行始發?終到列車性質列數輛數始發?終到列車性質列數輛數穎川堡?新豐鎮（油）始發直達5270新豐鎮?穎川堡始發直達5270烏魯木齊西?新豐鎮技術直達4200新豐鎮?烏魯木齊西技術直達5250蘭州北?新豐鎮技術直達15750新豐鎮?蘭州北技術直達201000西寧?新豐鎮技術直達4200蘭州北?寶雞東直通7350寶雞東?蘭州北直通5250蘭州北?天水區段5250天水?蘭州北區段5250蘭州北?寶雞東摘掛359寶雞東?蘭州北摘掛359烏魯木齊?西安方向集裝箱10西安方?烏魯木齊集裝箱10西寧?西安方向集裝箱1.5西安方向?西寧集裝箱1.5蘭州?西安方向集裝箱4西安方向?蘭州集裝箱44.包蘭線上 行下 行始發?終到列車性質列數輛數始發?終到列車性質列數輛數蘭州北?迎水橋直通7350迎水橋?西寧技術直達2100蘭州北?白銀西區段8400紅會?蘭州北（煤）直通3150迎水橋?蘭州北直通5250蘭州北?迎水橋摘掛237白銀西?蘭州北區段5250迎水橋?蘭州北摘掛237蘭州?銀川集裝箱2銀川?蘭州集裝箱25、蘭渝線

上 行下 行始發?終到列車性質列數輛數始發?終到列車性質列數輛數廣元?潁川堡始發直達3168穎川堡?新豐鎮（油）始發直達5270南充?善卩善始發直達154烏魯木齊西~新豐鎮技術直達3150重慶西?烏魯木齊西（成品油）技術直達156蘭州北?新豐鎮技術直達15750重慶西?烏魯木齊西技術直達150西寧?新豐鎮技術直達10500成都北?烏魯木齊西技術直達150蘭州北?寶雞東直通7350重慶西?蘭州北技術直達3150蘭州北?天水區段5250廣元?蘭州北直通9450蘭州北?寶雞東摘掛359廣元?蘭州北摘掛230蘭渝?烏魯木齊集裝箱3西寧?西安方向集裝箱2蘭渝?蘭州集裝箱1.5蘭州?西安方向集裝箱42.3.2客貨列車對數樞紐銜接各方向客貨列車對數見表2-6及表2-7o各方向合計2020年2030年普速車A類車B類車訃普速車A類車B類車U-包壬線12820101828隴海線1424387655153109蘭青線112233883046蘭新線212546164359表2-7設計年度樞紐銜接各方向旅客列車對數表單位：對/日

蘭渝線12820101828表2-8設計年度樞紐銜接各方向貨物列車對數表 單位：列/日年度方向別上行下 行直達直通區段摘掛集裝箱合計直達直通區段摘掛集裝箱合計2020年武威方向181131345181131345西寧方向72031.531.552231.531.5寶雞方向2812315.55&53010315.558.5屮衛方向1522192132219廣元方向1011273012927302030年武威方向231531859241431859西寧方向92733426303342寶雞方向3415319.571.53415319.571.5屮衛方向1722213142221廣元方向1314310401512310402.3.3設計年度樞紐內區間通過能力適應性設計年度樞紐內區間能力適應情況見表錯誤味指定書簽。2-9o表2-9設計年度樞紐內區間能力適應情況表 單位：對/日年度線別區段列車對數（對/日）平圖能力需要能力客車貨車合計（對/口）（對/日）2020年既有線蘭州東?蘭州5996821076.4蘭州?蘭州西6937221072蘭州西~陳官營831295210110陳官營~西固城8168721092陳官營?穎川堡26821018西固城~河口南7938221082北環線夏官營?青白石90.590.5210118.9青白石?水源200203622.3

青白石?人沙坪95.595.5210124.4水源?人沙坪191921023.6人沙坪?蘭州北114.5114.5210148蘭州北?河口南76.576.521098.4蘭州北?穎川堡（東）219214525.2蘭州北?穎川堡（西）218204530.92030年既有線蘭州東?蘭州66127821089.7蘭州?蘭州西9439721097蘭州西?陳官營10914123210141.4陳官營?西固城1077114210120.7陳官營?穎川堡27921020.7西固城?河口南1053108210108北環線夏官營?青白石113.5113.5210149.8青白石?水源280283631.2青白石?大沙坪120.5120.5210157.6水源?人沙坪212121025.9人沙坪?蘭州北141.5141.5210183.4蘭州北?河口南101101210130.1蘭州北?穎川堡（東）223.525.54531.2蘭州北?穎川堡（西）220224534.5注:蘭州?蘭州西間動車組空車走行在動車組走行線O樞紐既有通道以客車為主，兼顧部分樞紐小運轉貨車；樞紐北環線以貨車為主，按一次建成雙線。目前樞紐內既有線（蘭州東站至河口南）為雙線自動閉塞,I追二8min,樞紐區間能力已經非常緊張，不能滿足客貨運量進一步增長的要求。根據樞紐內各區間客貨列車對數，按追蹤間隔時間6min進行檢算。從表2-9中可以看出，設計年度近、遠期樞紐內客貨分線運輸，既有線和北環線能力均可滿足運輸需求。2.3.4行車設備1＞調機樞紐既有蘭州四編組站為單向三級三場站型，現狀配屬調機8臺，DF5型3臺，DF7型5臺，分工為：峰頂峰尾各2臺、轉場1臺、貨場1臺、東部專用線及阿干鎮共用1臺、七里河（北部專用線）1臺。2、 行政區劃樞紐行政區劃維持現狀，歸蘭州鐵路局直接管轄。3、 調度區劃（1） 行調臺蘭州樞紐行調臺現狀劃分為，蘭州西（不含）以東劃歸定蘭臺，蘭州四至河口（海石灣）劃歸四樞紐臺。（2） 計劃臺和貨調臺北環線建成后計劃和貨調分別歸入計劃一臺和貨調一臺。第三章蘭渝客專引入蘭州樞紐3.1樞紐性質及引入條件1.1樞紐性質樞紐性質指的是樞紐按其在路網上的地位和作用分為路網性、區域性、地方性鐵路樞紐。鐵路樞紐按其在鐵路網卜的地位和作用可分為以下兒類：路網性鐵路樞紐路網性鐵路樞紐是指承擔的客、貨運量和車流組織任務涉及了整個鐵路網的樞紐，一般都位于兒條干線鐵路交叉和銜接的大城市，大量的跨局通過車流和地方車流可以在此處辦理，具備較多的專業車站，并且設備的能力和規模都很大，如沈陽、徐州、北京、武漢、鄭州、上海等樞紐。區域性鐵路樞紐區域性鐵路樞紐是指承擔的客、貨運量和車流組織主要為某個特定的區域范圍服務的樞紐，一般都位于支線和一于線的交叉或銜接的大、中型城市，主要辦理地方車流和管內的通過車流，設備規模不是很大，如太原、柳州、蚌埠等樞紐。地方性鐵路樞紐地方性鐵路樞紐是指承擔的運量和車流組織主要為某一工業區或港灣等地方作業服務的樞紐，一般都位于水陸聯運和有大工業企業的地區，主要辦理小運轉作業和大袱貨物裝卸作業，如大同、秦空島等樞紐。1.2引入條件客運專線的起訖點和經由點都位于既有大城市的鐵路樞紐，將很人程度地影響城市規劃和樞紐布局，因此，新建的客運專線引入既有樞紐應滿足以幾點：客運專線的走向配合城市規劃新建客運專線的技術條件應盡量保證高速列車“高進高岀”，縮短在市區內的走形吋間，盡量不降低速度順直通過樞紐;為了避免造成對城市的重新分割，客車專線應盡量與樞紐內既有線并行;繞避城市居民密集區，避免影響城市景觀,避免噪聲影響;盡量避免與城市干道交叉。樞紐內客運系統要與貨運系統密切配合為使既有貨運系統的總體布局盡量不受新建客運專線引入的影響，應避免貨運系統設備的改移，貨運系統的進路和客運系統的進路應采用立交疏解布置，避免相互間的交叉干擾，同時，客運系統的布局應不影響貨運系統未來的發展。樞紐內高速站要密切配合其他客運站當樞紐內設有兩個及以卜的客運站時，首先高速線應盡量引入樞紐內的既有主要客運站，以便吸引更多的旅客乘坐高速列車;其次為了充分利用即有各客運站的設施，減少改擴建工程，需要充分發揮既有客運站設備的能力;第三，重新對樞紐內各客運站進行分工，制定各客運站接發高、中、普速列車的合理方案。新建客運專線要密切配合近遠期新線引入樞紐引入樞紐的新線包括普通線和高速線。首先，為了保證引入的新線與高速站有方便的通路，一要統一規劃樞紐內｝、勺高速線與引入新線的進站疏解線路；其次，遠期高速線應與近期高速線在樞紐內客運站的作業分工上相互結合;再次,近、遠期動車段、客運機務段及綜合維修從地應統籌安排。2蘭渝客專引入樞紐的影響因素2.1樞紐總圖規劃客運專線所要引入的既有樞紐大多進行過總圖規劃，其格局基本上己經確定客運專線的引入一般不會影響樞紐格局，但會導致一部分既有設施功能作用的變化，對客運系統的影響尤為明顯。樞紐內客運系統的布局及分工，直接影響客運專線在樞紐內的走向和專線客運站站位的選擇。故在樞紐總圖規劃中，要將客運專線引入與樞紐內既有及規劃鐵路走向、客運站布局等方面統一規劃和布置。當客運專線引入既有站時，應優先考慮在既有站對側新建客專車場，以減少拆遷和施工對既有站運營的干擾，有利于客運專線與普通線路采用不同的技術標準，便于客運專線的獨立運營管理;客專場與普速場盡量設置為等高，兩站屮心線盡量重合，以便于既有線跨線設備的延長，使旅客共用進出站客運設施系統，條件特別困難時，可考慮專線站高架或地下通過。當客運專線引入新建客運站時,客專線與既有站Z間、專線站與既有站Z間都應設置聯絡線，以便跨線列車運行和車輛送檢的需要。2.2城市總體規劃客運專線引入樞紐時，不論是引入既有站還是設置新站，都必須與城市總體規劃配合協調，從全局出發，與城市交通實現良好的銜接，方便旅客換乘，減輕城市交通的負擔和壓力，盡可能利用城市為鐵路預留的位置進行建設，最大限度地減少拆遷和對城市的干擾和影響，節省大量的投資，并使工程易實施。一方面,必須考慮城市的不斷發展，適當調整樞紐總圖的布局，按“客貨分線、客內貨外、作業集中、疏解靈活”的總體思路，將有條件的編組站、貨場逐步外遷，改善位于城市中心的客運站條件和配套能力。另一方面，必須做好站區的綜合交通規劃,與城市公交、城市軌道交通系統有密切的聯系和方便的通道，形成立體化的綜合交通樞紐，將旅客迅速、方便地疏散到城市的各個地區。若引入既有站工程困難,又有與城市發展相協調的新站位，則應結合城市總體規劃，優先在交通條件較好的位置新建客運站，滿足城市旅客上下車的需要。2.3線路自身條件引入樞紐的客運專線數量越多，性質各不相同，則相應匯集的車流量也越大,客流流向相應增加，跨線客流增加，有大量的旅客需要組織換乘，需要的設備數量也同時增多，將各條引入線聯結的聯絡線、環線、進站線路就越多，必然使樞紐的交叉疏解布置變得更復雜。當多條客運專線引入樞紐時，將形成客運專線網,既有車站改擴建條件更加困難，此時眾多客運專線宜引入新建客運專線站。速度目標值速度目標值是客運專線建設的重要技術指標。客運專線的始發、終到站考慮旅客列車進入車站時的起停車，可根據減速地段的速度目標值采用相應的線路標準。對于客運專線中間通過的樞紐來說因有部分列車通過樞紐的速度及客運專線引入樞紐的線路標準相互制約，將會有不同的客運專線引入樞紐方案。客運專線的管理模式客運專線修建后根據其管理模式的不同，對客運專線引入樞紐的方案、跨線旅客列車聯絡線的修建、專線客運站布置方式，以及車站規模和改擴建方案等均會有一定的影響。當客運專線采用“兩種跨線列車共同完成跨線旅客運輸任務的方案，逐步過渡到全高速模式“時，要求樞紐內必須設置高速鐵路與普通鐵路銜接的聯絡線。而高速鐵路運營管理模式中，對引入樞紐客運站布局有影響的主要是獨立經營管理述是由相關鐵路局與既有線站統一管理。統一管理對方案影響不大，若獨立管理則引入新建站較好。引入線路及既有站改擴建的工程因素工程因素在方案決策中起著不可忽視的作用。對于引入站位的選擇，雖然從多種因素考慮，認為引入既有站較好，可以充分利用既有站客運設施和發揮其地理位置優勢，但往往既有客運站均位于城市中心區，周圍建筑物稠密，即使降低高速線標準，其引入線工程和拆遷工程也很大，對城市環境和發展可能造成危害。城市管理部門又堅決反對時，經過技術經濟比較確定后，可放棄引入既有站，新建客運站，使工程投資節省，成本盡量降到最低。引入線路的技術特征(1)引入方向根據客、貨流向以最短路徑連接相鄰經濟控制點，確定線路引入方向，然后再根據樞紐的地質、地形、客、貨設備布置耍求及城市規劃等耍求確定線路引入樞紐的具體位置，使得客、貨流走形距離最短，并便于各引入線陽相互協調、轉接車流。引入線數量引入線數量愈多，則匯集的車流量就愈大，客、貨流向也相應增加，需要的設備數量也多，將各引入線連接的聯絡線、環線、進站線路就越多，使樞紐的線路疏解布置越復雜。引入線限制坡度采取調整機車類型、加力牽引等措施，解決由于引入樞紐各條線路的限制坡度不同產生列車的換重作業問題，使得牽引定數統。同時，選用樞紐內線路限坡必須配合引入線區段的最小限制坡度。3?3蘭渝線的功能定位、客貨運量預測與遠景年輸送能力功能定位蘭渝鐵路連接了甘肅、四川、陜西和重慶四地的22個縣(區)，正線全長約855公里，其中橋梁和隧道的長度約750公里，橋隧比例高達63.3%。開通運營后，蘭州到重慶的行車時間將由目前的22個小時，縮短為6個半小時。全線縱貫西部地區，是實施西部大開發戰略，全面建設小康和諧會、發展地方經濟、促進民族團結的基礎設施。主要承擔四北與四南、華南地區客貨交流，并具有國土開發的重要作用。客貨運量預測與遠景年輸送能力近期（2020年）:蘭州?廣元客車20對，貨運2400萬噸，廣元?重慶客車22對,貨運1600萬噸。遠期（2030年）:蘭州?廣元客車28對，貨運3200萬噸，廣元?重慶客車32對,貨運2000萬噸。遠景年輸送能力為客車50對，貨運量500077噸。3?4蘭渝客專配套工程1、 新建樞紐東端引入蘭州西第二客站客專線樞紐東端引入蘭州西第二客站正線鋪軌長88.8km,隧道長200101W30座，橋長5935.10m/30座橋遂占線路長度的60%o2、 新建蘭州西第二客站蘭州西第二客站投資23.11億元。3、 新建蘭州西至西固客車線蘭州西至西固客車線正線鋪軌長49.00km，隧道長12775m/12座，橋長1852m/12座，橋遂占線路長度59.70%。4、 新建蘭州北編組站蘭州北編組站選址于安寧區沙井驛，為樞紐編組站，解編車數近期13882輛/口，遠期17044輛/口;辦理車數近期15376輛/口，遠期19282輛/口;根據本站作業量，規劃為雙向式站型。編組站站址位于沙井驛西端，東西狹長，北部靠山，南面黃河，與西固區隔河相望，略呈弓形，橫向高差較大。根據蘭州北站地形特點，蘭州北編組站采用的是雙向三級七場站型。其平面示意圖如下：

方向另IJ2020年2030年通過解體編組合計通過解體編組合計武威方向21/2324224533/34262559兩寧方向5.5/2.523262&57.5M.5303337.5天水方向19.5/16.5333049.529.5/24.5383362.5迎水橋方向0/21517170/3161919廣元方向8/712132011/11202031蘭州東方向555777蘭西潁川堡方向222222262626X一.0///////////"<V//z//z//zz/7?/\蘭州北編組站平面布置示意圖圖3?2蘭州北編組站布置示意圖（X一.0///////////"<V//z//z//zz/7?/\蘭州北編組站平面布置示意圖圖3?2蘭州北編組站布置示意圖（1）蘭州北編組站作業量預測及股道數量編組站作業星表3?1設計年度編組站各方向解編列車數量表注：表中數字為上行/下行。

年 度項 目2020年2030年屮轉車數有調屮轉車52846135無調屮轉車18382640小計71228775轉場車756853辦理車數1575619256解編輛數1208013976有調比(％)76.772.6蘭州北編組站為樞紐內唯一編組站，擔當樞紐各銜接方向貨物列車的到發、解編作業，樞紐小運轉列車的解編作業。解編車數近期12080輛/日，遠期13976輛/日；辦理車數近期15756WH,遠期19256WHo2、蘭州北編組站股道數量表3?3蘭州北編組站近遠期股道數量表年度2020年2030年項0辦理需要股道設計股道辦理需要股道設計股道上行到達場671010801212上行調車場673232803636上行出發場95.51515119.51717下行到達場701111831313下行調車場743030833636下行出發場93.51515122.51717交換場6666(2)聯絡線設置在編組站東四兩端各設聯絡線1條，分別連接四I古I環線和穎川堡站。東邊聯絡分別從上行出發場、下行到達場分別引出并線后下穿下行正線，穿越安寧區四部，跨黃河后接入四固環線。擔負蘭州四、穎川堡車站與蘭州北站間四向小運轉列車及穎川堡站直達列車機車的出入段通行。車站四端下行正線外包下行到達場后向南引出，下行方向通過蘭州北站的列車只有到達穎川堡站的集裝箱、油龍直達列車，因此，車站四端下行正線貫通四聯絡線，而從下行出發場引出下行正線，與上行正線并肩后向南而去。上行到達場引出聯絡線上跨下行正線后與下行聯絡線接軌，跨過黃河，引入穎川堡車站四咽喉。西聯絡線主要擔負穎川堡東向直達列車到發及小運轉列車通行，穎川堡向東始發直達列車，在蘭州北不需停站，在上行到達場四咽喉與上行到達列車交叉干擾，為了排除此交叉，進行了疏解。在上行聯絡線上出岔，引出線路上跨上行正線，繞過上行場與上行正線接軌點后接入上行正線，蘭州北站東四兩端上下行系統均能接發兩個方向的列車，互不干擾。5、新建北環線方案北環線自桑園子站引出，右線利用隴海右線下穿包蘭線，左線出桑園站后向南以隧道單繞，下穿包蘭線后與右線并肩跨黃河，向曲上跨包蘭線，在既有包蘭線北側設青白石站。包蘭線及砂金坪石磴場專用線改建引入車站。出站后北環線分線向四，右線上跨包蘭線水源至大沙坪聯絡線后單線穿隧道引入大沙坪站，左線與包蘭線水源至大沙坪聯絡線并肩穿隧道至大沙坪站，出大沙坪站線路并肩穿長壽山隧道，分別引入蘭州北編組站上、下行系統，從蘭州北引出后，線路向南穿隧道跨黃河，從西固環線東側引入石崗站，出石崗站南端咽喉接入既有蘭新線,貨車通過蘭新線進入河口南站，蘭州北編組站東四端分別修建與穎川堡站的聯絡線。桑園子至四I古I城貨車線41.09km（雙線），包蘭線水源至大沙坪聯絡線7.89km（單線），蘭州北至穎川堡東聯絡線6.18km（單線）、西聯絡5.75km（單線），改建包蘭線6.32km（單線），改建石確廠專用線2.78km（單線），改建西I古I環線（穎川堡至石崗至四I古I城）4.15km。貨車線標準：北環線：最小曲線半徑800m,限坡13%。，雙層集裝箱限界。包蘭聯絡線：最小曲線半徑800m,限坡13%。。蘭州北東四聯絡線：最小曲線半徑300m,限坡13%o,雙層集裝箱限界。改建包蘭線：最小曲線半徑600m,限坡13%。。改建四|古|環線：最小曲線半徑300m,限坡13%o。3.5小結蘭州樞紐作為西北最大的路網性樞紐，從遠景規劃考慮，該樞紐應預留多條客運專線引入的條件，由于目前還沒有形成完善的客運專線網絡，因此對蘭渝客運專線的引入必須考慮跨線列車上、下客運專線的條件。客運專線引入樞紐后，若跨線客流很少，且客運專線連接了各主要客流方向，則必須考慮所連接各客運專線引入同一車站，便于高速客流的換乘和配套動車整備檢修設備的設置及充分利用;若跨線客流較多，則需考慮在普通鐵路與客運專線間設聯絡線供跨線列車運行。第四章蘭渝客專引入蘭州樞紐方案4.1概述從樞紐客、貨流特征分析，蘭渝線主要承擔西北與西南、華南地區客貨交流本線以通過運量為主，約占總運量的83.7?86.3%,主要為新疆、青海、甘肅屮西部及西藏地區與西南渝、川、云、黔及廣西部分地區Z間的客貨交流。本線客運主要承擔部分甘、青、寧、新與川西北地區間的通過客流和沿線的地方客流，進入蘭州樞紐的客車以始發終到為主，貨運主要承擔部分蘭新線入川煤炭及地方貨流，貨車主要來自蘭新線，包蘭線和蘭青線。本線從樞紐東端引入，直通車可不進入樞紐而減輕樞紐運輸壓力，因此從運輸組織角度分析，本線于樞紐東端接軌具有明顯優勢，根據調整后的樞紐總圖，樞紐東端包蘭第二雙線引入蘭州東站、蘭渝線引入蘭州東車站，包蘭線貨運量大幅度增加，樞紐內河口南至蘭州北段能力不足，所以需修建蘭新線至蘭州北編組站第二貨運雙線。對于樞紐客運布局而言，根據蘭州市地形地貌特點，結合城市總體規劃及蘭新線引入規劃等，研究了蘭州樞紐一處客運站與兩處客運站等2種客運布局形式。一站布局:樞紐內僅設蘭州站一處客運站。因為蘭州站作為蘭州樞紐唯一的客運站，位于蘭州市城關區，距離市區較近，交通便利，有利于旅客乘降，但既有蘭州站附近商業及企業聚集，拆遷量較大，改擴建難度大，且由于客運作業集中一站辦理，引線過于集中，兩端疏解復雜，交叉干擾嚴重，城市交通壓力大，因此研究新建客運專線引入蘭州樞紐時不建議這種布局。兩站布局：為了解決一站客運布局客流過于集中、實施難度大的問題，采取了在蘭州樞紐新建一處客運站，形成兩站客運布局的形式，即：樞紐內新建一處客運站，形成兩處客運站布局。本著充分利用既有鐵路用地的原則，結合止在實施的既有蘭州四編組站搬遷至蘭州北站，且因既有四站位于蘭州市城區的幾何中心，可兼顧各區域客流，極易形成客運中心，因此在既有蘭州四站位置新建客運站較為合理，由此，蘭州樞紐形成兩處客運站布局，而對于蘭渝客運專線的引入根據樞紐的既有情況及路網性質，主耍考慮直接引入蘭州車站和經蘭州站引入蘭州四第二客運站這兩種引入方式。本文重點研究了蘭渝客運專線直接引入蘭州四站、經蘭州站引入蘭州四站兩大系列接軌方案。。4.2接軌站接軌站是指銜接多個方向客運專線的車站，根據客運專線正線引入車站的形式不同，接軌站可以按線路別和方向別來布置。（1）線路別站型布置（圖4-l）o

采用線路別正線并行引入車站，折角列車、跨線列車利用相應的到發聯絡線運行，與站內正線無干擾，止線條件受限制少，容易滿足兩干線本線通過列車高速通過車站的技術需求，可利用相應的到發聯絡線實行站前折返，動車走行距離1也|縱WWI站型們肝短，能有效的減少咽喉區作業的交叉干擾，提高車站通過能力;但站坪長、正線間距加大、咽喉結構分散、疏解復雜、工程投資大。(2)方向別站型布置(圖4?2,圖4-3)oI紹2方向別站型布置客運專線正線按方向別引入，咽喉布置緊湊，可以縮短站坪長度、節省工程投資，折返列車可利用動車段（所）走行線實行站后折返;但咽喉結構復雜，折返列車站后折返作業占用動車走行線，走行距離較長，作業交叉干擾大。但圖4?3適用于折角列車對數較少，動車走行線的能力能夠滿足動車出入段（所）走行和立折車折返作業走行需要時的情況。當折角列車對數較多，可在此圖的基礎上按需耍修建發A、B、C、D聯絡線。綜上，對銜接兩、三個方向的客運站，宜采用方向別站型，到發線靈活使用。對銜接多個方向的客運站，列車在本站不停車通過、折角列車對數、動車出入段次數均較多時，采用線路別站型，分場、分線布置有利于結合各方向車流強度進行疏解，從而避免主要車流的交叉干擾，尤其有利于立即折返車流的作業，同時可結合各項目的分期實施，便于近遠期結合。兩種方式各有利弊，選用站型時應根據實際情況，結合各方面因素綜合考慮，選擇適合的布置圖。4.3蘭渝客專引入蘭州樞紐的接軌站布置4.3.1樞紐格局根據蘭州樞紐的總圖規劃，樞紐內現有隴海、包蘭、蘭新、蘭青四條鐵路干線引入和西固壞線。規劃年度內蘭渝線、隴海客專引入，包蘭增建二線，新建樞紐貨運北環線和蘭州西至東川客車線，形成銜接6條鐵路干線，南客北貨、客貨并舉的伸長形鐵路樞紐。客運系統：建設蘭州酋第二客運站，與蘭州站形成一主一輔格局。蘭州站主要承擔普速客車作業，隴海客專引入蘭州四站，主要承擔動車的始發、終到及跨線列車作業。解編系統：在沙井驛新建蘭州北編組站，站型為雙向三級七場，蘭州四站為地區車流作業站。貨運系統：蘭州北站、蘭州東站各預留1處物流中心，集裝箱中心站設于穎川堡、其他維持既有，穎川堡、石崗站為樞紐工業站。機務設施：蘭州北編組站新設東端機務段，四端折返段，蘭州機務段保留。蘭州四新建動車運用所。車輛設施：貨車車輛段、站修所搬遷至蘭州北，蘭州客車整備所擴建；客車段遷出新建。4.3.2蘭渝客專接軌站站型布置依據樞紐格局，蘭渝客專的接軌站有既有的蘭州車站，蘭州西兩個。具體設置如下：(1)蘭州車站：是蘭州樞紐唯一的客運站，主要辦理列車始發、終到作業及客運業務，動車組的取送和折返作業，動車組的檢修、整備和存放作業。其車站布置圖有盡頭式和通過式，始發終到站只是相對于某一條客運專線而言，對其它跨越該線運行的列車，該站便是通過站。因此，對于蘭渝客運專線而言該站就設置為該線的始發終到站，其布置圖型一般采用通過式站型(圖4-4)o又該車站東端包蘭線自隴海上、下行止線之間引入車站，隴海上行線及包蘭正線與蘭州樞紐內上、下行正線貫通，有10條專用線在車站兩端咽喉接軌，引入接軌時宜采用方向別站型布置（圖4-2）o（2）蘭州四站：是樞紐內唯一的編組站，同時亦是樞紐內主要貨運站之一，為單向三級三場站型。上行正線北側自東向四設有機務段、材料廠、大型貨場、貨車車輛段、車輪廠、地區車場（北場線路10條）、站修所及加冰所等設施，有26條專用線引入，該客運專線引入時宜采用方向別站型布置（圖4?3）。4.4引入方案根據樞紐客運站布局，蘭渝客運專線引入蘭州樞紐主要考慮兩種方式:育?接引入一處客運站；溝通兩處及以上客運站。這兩種方式不能簡單地說哪一種方式好,哪一種方式不好，需對樞紐所在城市的地理位置、樞紐性質及規模、客流特點、客運專線的特點及運輸組織模式、旅客換乘問題、是否與城市規劃相協調、工程投資及引入難度等問題綜合分析，才能因地制宜，做出符合中國國情、路情的合理方案。蘭渝客專引入蘭州樞紐方案見圖4-5圖4?5蘭渝客專引入蘭州樞紐方案圖4.4.1方案一：蘭渝客運專線直接引入蘭州西站蘭渝客運專線自夏官營站引入后向四北方向行進，直接接入蘭州東站東端既有的隴海右線和包蘭線，經蘭州東后沿阿干鎮煤礦專用線東側北行，在下四園附近上跨在建的蘭山路后折向四引入蘭州四客站。如果考慮到蘭渝客運專線引入蘭州車站后是否改擴建蘭州站的問題，根據實際既有的情況及蘭渝線的客貨量預測，研究了以下具體的客運站分工方案。①方案I?1:維持蘭州站，新建蘭州四客運站方案蘭州站維持既有規模，辦理所有普速列車始發終到及通過作業，遠期共辦理53對客車（其中始發44對）;新建蘭州曲客運站，辦理所有動車組及城際列車始發終到及通過作業，遠期辦理動車400對（始發動車185對、始發城際車133對）。蘭州站維持既有5臺9線規模，隴海、包蘭客線分方向別自東端引入蘭州站，客車整備所及存車線維持既有規模。蘭州四站按高速、城際兩場并場布置，總規模按14臺27線布置，其中高速場9臺17線、城際場5臺10線，動車運用所設于范家坪，與車場呈縱列布置。②方案I?2:改擴建蘭州站，新建蘭州西客運站方案蘭州站改擴建后，以辦理普速列車為主，兼辦隴海線、包蘭線動車組作業，遠期共辦理122對客車（其中始發87對）;新建蘭州四客運站，辦理動車組及城際列車作業，遠期辦理動車331對（始發動車142對、始發城際車133對）。蘭州站由5臺9線擴建為7臺13線，隴海、包蘭客線分方向別自東端引入蘭州站，局部改建站內客機段咽喉，車站東端的客車技術整備所維持現狀。蘭州四站按高速、城際兩場并場布置，總規模按13臺25線布置，其中高速場8臺15線、城際場5臺10線，動車運用所及綜合維修工區設于范家坪，與車場呈縱列布置。綜上，這兩種方案的優缺點分析如下：綜合分析，蘭州站位于城關區，地理位置優越，多年來已形成旅客集散中心,城市配套設施完善，旅客乘車方便，應進一步發揮其作用，方案I兩站分工明確，但蘭州站僅辦理普速列車作業，未充分利用蘭州站既有客運設施，且所有高速客車均在蘭州四客運站辦理，不利于客流疏散，增加城市交通壓力;方案I?2可充分利用蘭州站既有客運配套設施，蘭州站兼辦隴海、包蘭線動車組作業，方便旅客乘車，緩解城市交通壓力，因此推薦方案1?2參與進一步比選。即蘭渝客運專線引入樞紐時，改擴建蘭州站，新建蘭州四客運站4.4.2方案二:蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西站蘭渝客運專線從樞紐東端南側引入，以隧道穿越皋蘭山，樺林坪然后經臨洸站從新客站西端引入。作業分工:蘭州站主要以辦理普速列車為主，兼辦隴海線、包蘭線動車組作業及部分寶蘭客運專線動車組始發終到作業，遠期共辦理170對客車（其中始發135對）;新建蘭州西客運站，辦理動車組及城際列車的始發終到及通過作業，遠期辦理動車283對（始發動車94對、始發城際車133對）。車站規模:蘭州站采用普速與高速兩場布置，總規模按8臺15線布置，其中普速場6臺10線、高速場2臺5線（中間站臺共用），蘭渝客運專線自東端既有線南側引入高速場并貫通，隴海、包蘭客線分方向別外包引入普速場，客車整備所及存車場改擴建。蘭州西客運站采用高速與城際兩場并場布置，總規模按13臺25線布置，其中高速場8臺15線、城際場5臺10線。動車運用所及綜合維修工區設于范家坪，與車場呈縱列布置。4.5方案初步比選經綜合分析，兩種方案的優缺點如下表所示：表4?1方案優缺點比較優點缺點方案兩站分工明確；線路較順直，符合客運專線列車快進快出的原則；線路基本避開了城市東擴區，大部分以橋隧通過，最大程度緩解了與建成區的干擾，實施難度相對較小，投資省蘭州站沒有辦理寶雞方向始發動車組作業的功能，去寶雞方向的旅客乘動車必須去蘭州西站，走行距離相對較長；兩站客運專線沒有貫通，客運高峰期作業組織不夠靈活方案1?樞紐客站分工合理，兩站四線貫通，作業組織靈活；2.兩站規模及作業較均衡，可充分發揮蘭州站作用，有利于吸引客流線路較方案I長1.492km,投資多14.75億元；限速段落長，絲州至絲州西8km段落限速160km/h;線路沿既有線在城區行走，拆遷較大，共計拆遷83.6萬m2,較客運專線直接引入蘭州西的方案拆遷增加45.55萬m2,拆遷實施難度大，協調十分困難；新建客線與在建南山路互相干擾；客運專線在五泉山公園立交橋處與既有線并線，縮小了五泉山廣場；綜上所述，蘭渝客運專線經蘭州站引入蘭州西方案中蘭州站可辦理蘭渝客運專線客車作業，方便旅客換乘，充分利用蘭州站客運設施，但線路從既有線通道穿城而過，沿線建筑物密集，道路縱橫交錯，拆遷及改移道路實施難度較大;直接引入蘭州西站方案線路順直，客站分工基本明確，拆遷實施難度較小，對城市干擾小，工程投資較省，優勢明顯。因此蘭渝客運專線引入蘭州樞紐推薦直接引入蘭州西站，擴建蘭州站，新建蘭州西客運站方案。第五章方案比選5.1模糊綜合評判方法5.1.1模糊綜合評價模型AHP模糊綜合評價模型主要由層次分析法和模糊綜合評價兩個部分組成，就是應用模糊變換原理和最大隸屬度原則，考慮與被評價事物相關的各個因素。設所研究的因素集和評語集分別為：U=口，/,???，,y= %,,???，?},則模糊綜合評判模型為B=A?R。其中，是UxV的模糊子集，通常稱為模糊矩陣，由各單因素評判結果得到，丘表示，個因素對第/個評語的隸屬度；A=(a,,s…,綣)是U上的模糊子集，通常稱為關于上U的權向量;B=(b,,by…，％)是V上的模糊子集，常稱為綜合評判結果向量。5.1.2多級模糊評價方法在復雜系統屮，由于要考慮的因素很