2019年一級建造師市政公用工程管理與實務【實務操作和案例分析題真題詳解】

（一）背景資料

甲公司中標某城鎮道路工程，設計道路等級為城市主干路，全長560m,橫斷面形式為

三幅路，機動車道為雙向六車道，路面面層結構設計采用瀝青混凝土，上面層為厚

40mmsMA-13,中面層為厚60mmAC-20,下面層為厚80mmAC-25。

施工過程中發生如下事件：

事件一：甲公司將路面工程施工項目分包給具有相應施工資質的乙公司施工，建設單

位發現后立即制止了甲公司的行為。

事件二：路基范圍內有一處干涸池塘，甲公司將原始地貌雜草清理后，在挖方段取土

一次性將池塘填平并碾壓成型，監理工程師發現后令甲公司返工處理。

事件三：甲公司編制的瀝青混凝土施工方案包括以下要點：

（1）上面層攤鋪分左、右幅施工，每幅攤鋪采用一次成型的施工方案，2臺攤鋪機呈梯

隊方式推進，并保持攤鋪機組前后錯開40~50m距離。

（2）上面層碾壓時，初壓采用振動壓路機，復壓采用輪胎壓路機，終壓采用雙輪鋼筒式壓

路機。

（3）該工程屬于城市主干路，瀝青混凝土面層碾壓結束后需要快速開放交通，終壓完成

后擬灑水加快路面的降溫速度。

事件四：確定了路面施工質量檢驗的主控項目及檢驗方法。

問題及答案

1.事件一中，建設單位制止甲公司的分包行為是否正確？說明理由。

答：建設單位的行為正確。

理由：根據規定，建設工程實行施工總承包的，總承包單位應當自行完成建設工程主

體結構的施工；路面屬于道路工程的主體結構，故路面工程施工項目應由施工

總承包單位甲公司自行完成，不得分包。

2.指出事件二中的不妥之處，并說明理由。

答：不妥之處①：“甲公司將原始地貌雜草清理后即回填池塘”不妥。

理由：甲公司將原始地貌雜草清理后，還應妥善處理坑槽。

不妥之處②：“甲公司直接在挖方段取土回填”不妥。

理由：甲公司還應檢查回填用土的土質，檢測回填用土的強度（CBR值）、含水量等指標。

不妥之處③：“甲公司一次性將池塘填平并碾壓成型”不妥。

理由：填土應分層填筑，逐層壓實。

【不妥之處：路基范圍內有一處干涸池塘，甲公司將原始地貌雜草清理后，在挖方段取

土一次性將池塘填平并碾壓成型。理由：地貌雜草清理后池底不合格質量的土進行換填；回填土材料應經

檢驗合格；回填應分層回填到原地面標高，不應一次回填到位。對于坡度陡于1：5的地段應修筑臺階。］

3.指出事件三中的錯誤之處，并改正。

答：錯誤①：上面層攤鋪分左，右幅施工，每幅攤鋪采用一次成型的施工方案。

改正：上面層應全幅攤鋪，不應分幅施工。

錯誤②：2臺攤鋪機呈梯隊方式推進，并保持攤鋪機組前后錯開40?50砸離。

改正：2臺攤鋪機呈梯隊方式推進，攤鋪機組前后錯開10?20睢離。

錯誤③：上面層碾壓時，初壓采用振動壓路機，復壓采用輪胎壓路機。

改正：復壓采用振動壓路機。

錯誤④：“瀝青混凝土面層碾壓結束后需要快速開放，終壓完成后擬灑水加快路面的降

溫速度”錯誤。

改正：瀝青混凝土面層應自然降溫至表面溫度低于50。（2后，方可開放交通。

4.寫出事件四中瀝青混凝土路面面層施工質量檢驗的主控項目（原材料除外）及檢驗方法。

答：（1）主控項目：壓實度。

檢驗方法：①鉆芯法檢測：查試驗記錄（馬歇爾擊實試件密度，試驗室標準

密度）；②核子密度儀檢測。

（2）主控項目：面層厚度。

檢驗方法：鉆孔或刨挖，用鋼尺量。

1

（3）主控項目：彎沉值。

檢驗方法：彎沉儀檢測。

【主控項目及檢驗方法：壓實度（查試驗記錄，馬歇爾擊實試件密度，試驗室標準密度），

面層厚度（鉆孔或刨挖，用鋼尺量），彎沉值（彎沉儀檢測）。］

（二）背景資料

某公司承建長1.2km的城鎮道路大修工程。現狀路面面層為瀝青混凝土面層。

施工內容包括：對瀝青混凝土路面沉陷、碎裂部位進行處理；局部加鋪網孔尺寸10mm的

玻纖網以減少舊路面對新瀝青面層的反射裂縫，對舊瀝青混凝土路面銃刨拉毛后加鋪厚

40mmAC-13瀝青混凝土面層，道路平面如圖2所示，機動車道下方有一DN800mm污水干

線，垂直于該干線有一DN500mm混凝土污水管支線接入，由于污水支線不能滿足排放量

要求，擬在原位更新為DN600mm,更換長度50m,如圖2中2#-2W井段。

人行道

非機動車道

綠化帶DN500污水菅

0O

0:寸

0

Z

0

0?3井一招井______________

0

9機動車道DN800污水管

1#

s“

s

I

s

a:

00

00

本0

S

綠化帶

非機動車道

人行道

道路平面示意圖

項目部在處理破碎路面時發現補挖深度介于50750mm之間，擬用瀝青混凝土一次補

平。在采購玻纖網時被告知網孔尺寸10mm的玻纖網缺貨，擬變更為網孔尺寸20mm的玻

纖網。交通部門批準的交通導行方案要求：施工時間為夜間22:30至次日5:30,不斷路施

工。為加快施工速度，保證每日5:30前恢復交通，項目部擬提前一天采用機械灑布乳化瀝

青（用量OSL/n?）,為第二天瀝青面層攤鋪創造條件。

項目部調查發現：2#-2#，井段管道埋深約3.5m,該深度土質為砂卵石，下穿既有電信、

電力管道（埋深均小于1m）,2#，處具備工作井施工條件，污水干線夜間水量小且穩定，

支管接入時不需導水，2#-2中井段施工期間上游來水可導入其他污水管。結合現場條件和

使用需求，項目部擬從開槽法、內襯法、破管外擠法及定向鉆法四種方法中選擇一種進行

施工。

在對2#井內進行擴孔接管作業之前，項目部編制了有限空間作業專項方案和事故應急

預案并經過審批；在作業人員下井前打開上、下游檢查井通風，對井內氣體進行檢測后未

發現有毒氣體超標；在打開的檢查井周邊擺放了反光錐桶。完成上述準備工作后，檢測人

員帶著氣體檢測設備離開了現場，此后2名作業人員未穿戴防護設備下井施工，由于施工

時擾動了井底沉積物，有毒氣體逸出，造成作業人員中毒，雖救助及時未造成人員傷亡，

但暴露了項目部安全管理的漏洞，監理因此開出停工整頓通知。

問題及答案

1.指出項目部破損路面處理的錯誤之處并改正。

答：錯誤之處：挖補深度介于50~150mm之間，擬用瀝青混凝土一次補平。

改正：應分層補平，每層厚度不超過100mm

2

2.指出項目部玻纖網更換的錯誤之處并改正。

答：錯誤之處：項目部在采購網孔尺寸10mm的玻纖網時因缺貨擅自更換網孔尺寸為

20mm的玻纖網。

改正：項目部應向監理申請設計變更，根據設計變更后的要求進行后更換。

3.改正項目部為加快施工速度所采取的措施的錯誤之處。

答：粘層油應在施工面層的當天灑布，若夜間灑布粘層油應當夜施工面層。

4.甲種管道施工方法中哪種方法最適合本工程？分別簡述其它三種方法不適合的主要原因。

答：(1)最適合的方法是破管外擠；

(2)原因：①開槽法施工需要開挖路面，阻斷交通，并且下穿有電信、電力管道，

施工難度大。②污水支線管徑由DN500更新為DN600mm,內襯法無法增大管徑。③土質為

砂卵石，定向鉆施工鉆進困難，易塌孔，不適用。

5.針對管道施工時發生的事故，補充項目部在安全管理方面采取的措施。

答：安全管理方面采取的措施：①工人應經過安全培訓，持證上崗；②施工前應進行安

全技術交底；③施工現場應有專人值守，隨時監測有毒氣體含量；④應有應急預案

和救援器材。

(三)背景資料

某市政企業中標一城市地鐵車站項目，該項目地處城郊結合部，場地開闊,建筑物稀少，車

站全長200m,寬19.4m,深度16.8m,設計為地下連續墻圍護結構，采用鋼筋混疑土支撐與鋼管

支撐,明挖法施工。本工程開挖區域內地層分布為回填土、粘土、粉砂、中粗砂及礫石，地下

水位位于3.95m處。詳見圖3。

項目部依據設計更求和工程地質資料編制了施工組織設計明確以下內容：

(1)工程全長范圍內均采用地下連續墻圍護結構，連續墻頂部設有800X100mm的冠梁;鋼筋

混疑土支撐與鋼管支撐的間距為:垂直間距4~6m,水平間距為8m。主體結構采用分段跳倉

施工，分段長度為20m。

(2)施工工序為:圍護結構施工一降水一第一層土方開挖(挖至冠梁底面標高)-A-第二層

土方開挖一設置第二道支撐-第三層土方開挖一設置第三道支撐-最底層開挖tBt拆

除第三道支撐-CT負二層中板、中板梁施工-＞拆除第二道支撐一負一層側墻、中柱施工

T側墻頂板施工TD。

3

（3）項目部對支撐作業做了詳細的布置:圍護結構第一道采用鋼筋混凝土支撐，第二、三道采用

O609x16mm的鋼管支撐，鋼管支撐一端為活絡頭，采用千斤頂在該側施加預應力，預應力加

設前后的12h內應加密監測頻率。

（4）后澆帶設置在主體結構中間部位,寬度為2m,當兩側混疑土強度達到100%設計值時，開

始澆筑。

（5）為防止圍護變形，項目部制定了開挖和支護的具體措施：

a.開挖范圍及開挖、支撐順序均應與圍護結構設計工況相致。

b.挖土要嚴格按照施工方案規定進行。

c.軟土基坑必須分層均衡開挖O

d.支護與挖土要密切配合，嚴禁超挖。

問題及答案

1.根據背景資料本工程圍護結構還可以采用哪些方式。

答：本工程開挖區域內地層分布為回填土、粘土、粉砂、中粗砂及礫石。圍護結構除地

下連續墻結構外還可以采用鉆孔灌注樁+攪拌樁疊合樁形式，以及SMW工法樁進行施工。

【還可以采用的圍護結構有：鉆孔灌注樁、SMW工法樁、鋼板樁和鋼管樁、鉆孔咬合樁。】

2.寫出施工工序中代號A、B、C、D對應的工序名稱。

答：A—第一道鋼筋混疑土支撐施工；B—車站墊層及底板施工；

C一負二層側墻及中柱（墻）施工；D—第一道鋼筋混凝土支撐拆除。

【A:第一道鋼筋混凝土施工；B：墊層和底板施工；C：負二層側墻、中柱施工；D：基坑

回填及第一道支撐拆除。]

3.鋼管支撐施加預應力前后，預應力損失如何處理？

答：預應力損失可通過在活絡端塞入鋼楔，使用千斤頂進行附加預應力的施工。

[①施加預應力值比設計軸力增加10%;②復加預應力值，加強監測；③增加支撐數量，

減小支撐的水平間距和垂直間距；④加固基坑外主動區土體，減少圍護結構和支撐體系的

受力；⑤增加鋼支撐的剛度。】

4.后澆帶施工應有哪些技術要求？

答：①后澆帶內的鋼筋連續布設不得斷開，模板支架獨立設置。

②后澆帶處的混凝土采用摻加UEA的補償收縮混凝土，比兩側混凝土強度提高一個等級。

③澆筑前后澆帶兩側塊體鑿毛，選擇一天氣溫當中較低的時段澆筑。

④后澆帶應在其兩側混凝疑土齡期達到42d后再進行施工。

⑤后澆帶養護時間不少于14d。

⑥鋼筋除銹處理,清理表面銹蝕部分。

⑦混凝土澆筑前應將兩側混疑土進行鑿毛，清理后灑水保持表面濕潤，采用外貼式止水帶或

遇水膨脹膠條加強防水。

后澆帶防水應符合下列規定：

①后澆帶應設在受力和變形較小的部位，間距宜為30m~60m,寬度宜為700m~1000mm。

②后澆帶可做成平直縫、階梯形或楔形縫;后澆帶應采用補償收縮防水混凝土澆筑，其

強度等級不應低于兩側混凝土;后澆帶應在兩側混凝土齡期達到42d后再施工。

③后澆帶兩側的接縫宜采用中埋式止水帶、外貼式止水帶、預埋注漿管、遇水膨脹止

水條（膠）等方法加強防水。

5.補充完善開挖和支護的具體措施。

答：①設置坑內、外排水設施（排水溝，擋水墻等）

②基坑開挖過程中,必須采取施防止開挖機械等撞支護結構、格構柱：、降水井點或

擾動基底原狀土。

③開挖過程要對基坑本體及支護結構體系進行監控,發生異常情況時,應立即停止挖

土,并應立即查清原因且采取措施,正常后方能繼續挖土。

【①堅持先支撐后開挖的原則；②圍棵與圍護結構之間緊密接觸，不得留有空隙；③

鋼支撐預應力出現損失時，應再次施加預應力；④每層開挖的深度符合設計要求。

⑤基坑周圍設排水溝，避免雨水、滲水流入坑內，按要求降水后開挖；⑥開挖過程中，

采取措施防止開挖機械碰撞支護結構、格構柱、降水井點或擾動基底原狀土。】

4

（四）背景資料

某公司承建一座城市快速路跨河橋梁，該橋由主橋、南引橋和北引橋組成，分東、西

雙幅分離式結構，主橋中跨下為通航航道，施工期間航道不中斷。主橋的上部結構采用三

跨式預應力混凝土連續剛構，跨徑組合為75m+120m+75m；南、北引橋的上部結構均采

用等截面預應力混凝土連續箱梁，跨徑組合為（30mx3）x5；下部結構墩柱基礎采用混凝

土鉆孔灌注樁，重力式U型橋臺；橋面系護欄采用鋼筋混凝土防撞護欄；

橋寬35m,橫斷面布置采用0.5m（護欄）+15m（車行道）+0.5m（護欄）+3m（中

分帶）+0.5m（護欄）+15m（車行道）+0.5m（護欄）；河床地質自上而下為厚3m淤

泥質黏土層、厚5m砂土層、厚2m砂層、厚6m卵礫石層等；河道最高水位（含浪高）高

程為19.5m,水流流速為橋梁立面布置如圖4所示。

(30000X3)X5I，7500012000075000(30000X3)X5

160001180002000118000160Q0

H22—n

南引橋L主橋（北引橋1

圖4橋梁立面布置及主橋上部結構施工區段劃分示意圖

（高程單位：m：尺寸單位：mm）

項目部編制的施工方案有如下內容：

（1）根據主橋結構特點及河道通航要求，擬定主橋上部結構的施工方案，為滿足施工

進度計劃要求，施工時將主橋上部結構劃分成?、①、②、③等施工區段，其中，施工區段

⑥的長度為14m,施工區段①每段施工長度為4m,采用同步對稱施工原則組織施工，主橋

上部結構施工區段劃分如圖4所示。

（2）由于河道有通航要求，在通航孔施工期間采取安全防護措施，確保通航安全。

（3）根據橋位地質、水文、環境保護、通航要求等情況，擬定主橋水中承臺的圍堰施

工方案，并確定了圍堰的頂面高程。

（4）防撞護欄施工進度計劃安排，擬組織2個施工班組同步開展施工，每個施工班組

投入1套鋼模板，每套鋼模板長91m,每鋼模板的施工周轉效率為3天。施工時，鋼模板

兩端各0.5m作為導向模板使用。

問題及答案

1.列式計算該橋多孔跨徑總長；根據計算結果指出該橋所屬的橋梁分類。

答：①該橋多孔跨徑總長=南引橋+北引橋+主橋

南弓1橋=（30mx3）x5=450m,北弓|橋=（30mx3）x5=450m,主橋=75m+120m+75m=270m

多孔跨徑總長=450m+45（hn+270m=1170m。②該橋屬于特大橋。

2.施工方案（1）中，分別寫出主橋上部結構連續剛構及施工區段②最適宜的施工方法；列

式計算主橋16號墩上部結構的施工次數（施工區段③除外）。

答：（1）施工區段⑥：托架法（膺架法）；施工區段①：掛籃施工（懸臂施工）；

5

施工區段②：支架法。

（2）施工區段@施工次數為1次，施工區段①施工次數為（118-14）+4+2=13次；

所以一共需要施工次數是13+1=14次。

3.結合圖4及施工方案（1）,指出主橋“南邊孔、跨中孔、北邊孔”先后合龍的順序（用“南

邊孔、跨中孔、北邊孔”及箭頭“一”作答；當同時施工時，請將相應名稱并列排列）；指

出施工區段③的施工時間應選擇一天中的什么時候進行？

答：①合龍順序：南邊孔、北邊孔一跨中孔：②一天氣溫最低的時候進行。

4.施工方案（2）中，在通航孔施工期間應采取哪些安全防護措施？

答：①圍堰施工不得超出施工圖設計的范圍，并在規定的時間內及時清除圍堰，確保航

道暢通。

②圍堰應設E全警示標志，夜間應設警示燈。③圍堰應設牢固的防護設施。

④通航凈寬、凈高滿足規定要求，并在通航孔上下游兩側施打防護樁，以防撞擊。

⑤在航道顯著位置處，設置警示牌，夜間設航標指示燈。

⑥設專人檢查監督，加強巡視。

⑦圍堰應有警示燈，防沖撞設施。⑧掛籃應張掛密目網。

⑨主梁上部應設欄桿，欄桿應有踢腳板，欄桿應張掛密目立網。

5.施工方案（3）中，指出主橋第16、17號墩承臺施工最適宜的圍堰類型；圍堰高程至少

應為多少米？

答:①最適宜的圍堰類型：鋼板樁圍堰。②圍堰高程=19.5m+0.5m=20.0m。

6.依據施工方案（4）,列式計算防撞護欄的施工時間。（忽略伸縮縫位置對護欄占用的影響）

答：.防撞護欄總長度=U70mx4=4680m。兩個施工班組同步施工，每個施工班組施工

防撞護欄長度=4680m+2=2340m。每套鋼模板實際施工長度=91m-0.5mx2=90m,故分

2340m+90m=26次施工，每次施工3d,故施工時間=3dx26=78天。

防撞護欄的施工時間=1170mx4+2+（91m-0.5mx2）x3d=78d。

【每天施工的長度為（91-0.5x2）+3x2=60m；護欄總長度為1170x4=4680m；施工時間為

4680+60=78d。］

（五）背景資料

某項目部承接一項頂管工程，其中DN1350mm管道為東西走向，長度90m；DN1050管道

為偏東南方向走向，長度80m。設計要求始發工作井Y采用沉井施工。接收井A,C為其他標

段施工（如圖5示）。項目部按程序和要求完成了各項準備工作。

開工前，項目部測量員需一測量小組按建設單位給定的測量資料進行高程點與Y井中

心坐標的布設，布設完畢后隨即將成果交于施工員組織施工。

按批準的進度計劃先集中力量完成Y井的施工作業，按沉井預制工藝流程，在已測定

的圓周中心線上按要求鋪設粗砂與D,采用定型鋼模進行刃腳混凝土澆筑，然后按順序先設

置E與F,安裝綁扎鋼筋，再設置內、外模，然后進行井壁混凝土澆筑。

6

,800,8000.800,

+0.000井蓋

井頂預制橫梁

300*600-

DN1350GDN8000X1050

―1—1—卬加孔口—

——刃腳

1/交匯井"

綱筋混凝土肘底

圖5示意圖（單位：mm）

下沉前，需要降低地下水（已預先布置了噴射井點）。采用機械取土；為防止Y井下沉困難。

項目部預先制定了下沉輔助措施。

Y井下沉到位，經檢驗合格后，頂管作業隊伍進場按施工工藝流程安裝設備：K一千斤

頂就位一觀測儀器安裝一鋪設導軌一頂鐵就位。為確保首節管節能順