淺論我國拱橋的建設與發展淺論我國拱橋的建設與發展淺論我國拱橋的建設與發展廣西盛豐建設企業有限企業綱要：簡述了我國拱橋的發顯現狀、結構特色和技術水平，并對拱橋的整體技術水平以及此后邊臨的發展做了評論。重點詞：石拱橋；鋼筋混凝土拱橋；鋼管混凝土拱橋和勁性骨架混凝土拱橋；鋼拱橋拱橋是我國公路上常用的一種橋梁型式。拱橋在豎向荷載作用下，兩頭支撐處除有豎向反力外，還產生水平推力，正是這個水平推力，使拱內力產生軸向壓力，并大大減小了跨中彎矩，使它的主拱截面資料強度獲得充散發揮，超越能力增大。依據理論計算，混凝土拱橋的極限跨度可達500m左右，鋼拱橋的極限跨度可達1200左右m[1]。在我國公路橋梁系列中，拱橋作為一種古老的橋式以其超越能力大、承載能力高、可用地方資料、造價經濟、保養維修花費少、造型雅觀等獨有的技術優勢而成為建筑歷史最悠長、競爭力較強,并且長盛不衰，不停發展的橋梁形式。拱橋的型式多種多樣，結構各有差別，能夠依據不一樣的方式來進行分類。比如：依據主拱圈（肋、箱）所使用的建筑資料能夠分為石拱橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼拱橋；依據拱上建筑的形式能夠分為實腹式及空肚式拱橋；依據拱軸線的形式，可將拱橋分為圓弧拱橋、拋物線拱橋、懸鏈線拱橋；依據橋面的地點可分為上承式拱橋、下承式拱橋和中承式拱橋；依據有無水平推力，能夠分為有推力拱橋和無推力拱橋等。現依據建筑資料的分類方式對拱橋的主要種類做一些介紹。舉世有名的河北省趙縣的趙州橋（又稱安濟橋），該橋在隋大業初年（公元650年左右）為李春所建，是一座空肚式的圓弧形拱橋，凈跨37.02m，寬9m，拱失高度7.23m。趙州橋是世界上最早的敞肩式拱橋，不論在資料使用，結構受力，藝術造型上都達到了很高的成就。1959年我國建成的跨度60m的湖南黃虎港石拱橋，在國內初次打破歷史上石拱橋的最大跨度，大大促使了我國大跨度石拱橋建設。云南南盤江上的長虹橋（單跨

112.5m

空膠式石拱橋）。在國際上石拱橋的跨度記錄在我國1961年建成長虹橋以前向來為德國Plauen橋所保持。

1903-1904

年建成的，跨度

90m的Syratal1991

年湖南風凰縣建成跨度

120m的鳥巢河大橋，當時居石拱橋世界第一，截面上采用新式雙肋石拱橋，造型空靈輕盈，達到了很高的成就。丹河大橋是晉（城）焦（作）高速公路上的一座特大型橋梁，位于山西晉城市太行山西麓上的丹河上。橋梁全長413.17m，主孔跨徑146m，橋高81m，寬24．2m，1996年開始勘探設計，1997年11月動工建設，2000年9月完工通車，是目前生界上最大跨徑的石拱橋。其橋梁寬度、荷載等級及橋梁高度把石拱橋的設計水平提升到了一個新水平，已被錄入上海大世界吉尼斯世界記錄。經專家判定，其設計及施工技術達到國際當先水平。丹河大橋的建設，繼承和弘揚了石拱橋這一中國傳統的優勢橋型，在橋梁跨徑、橋梁寬度、荷載等級、橋梁高度與建設速度等方面獲得了較大打破，經過采納現代橋梁科研手段與設計、施工技術，加大了石拱橋的技術含量，提升了石拱橋的建設水平，為在高荷載作用下的大跨度石拱橋的建設供給了成功的典范。2.2鋼筋混凝土拱橋在1898年我國建成宜賓金沙江鋼筋混凝土中承式拱橋后，又陸續建成2座世界記錄的四川萬縣120m上承式箱形拱橋和312m的廣西邕寧邕江中承式箱肋拱橋。這兩座橋都是用鋼管混凝土做骨架爾后澆注成混凝土箱形截面的，所以習慣上成（勁性）鋼筋混凝土結構。重慶萬縣長江大橋位于萬州區（原四川萬縣市）上游7km處，是國道骨干線（成都－上海）上超越長江的一座特大公路橋梁。1994年5月1日大橋正式動工，1997年完工。該橋為勁性骨架鋼管混凝土上承式拱橋，橋長814m，寬23m，橋拱凈跨420m，橋面距江面高140m。單孔跨江，無水下基礎，跨度雄居世界同類橋梁首位。主拱圈采納鋼管與勁性骨架組合的鋼筋混凝土箱形截面，采納纜索吊裝和懸臂扣掛的方法施工。橋寬24m，按正線高速公路四車道設計。該橋的建成，使我國的拱橋建筑水平處于世界當先地位。拱橋本是中國的傳統優勢項目，古代的趙州橋就讓世人為之驚訝。長江萬縣段河床復雜，不適合建筑橋墩。在這樣不利的地質條件下建筑出生界最大跨徑的混凝土拱橋，堪稱是拱橋技術的現代演繹。萬縣長江大橋的建筑者第一提出采納鋼管混凝土勁性骨架成拱技術，既節儉了鋼材的使用量，又加大了拱跨，大大節儉了資本投入。萬縣長江大橋因其拱跨世界第一，在國內外惹起了激烈反應。據不完整統計，大橋的技術在國內外的18座大跨徑橋梁中獲得采納，以該橋設計、施工、科研為技術內容的60余篇論文更是惹起了國際學術界的寬泛關注。萬縣長江大橋作為世界大跨名橋，被收錄于《世界與芬蘭名橋》一書中。圖3萬縣長江大橋主拱圈截面邕寧大橋全長485.4ｍ，是一座主跨達312ｍ的中承式鋼筋混凝土拱橋，大橋主拱肋為變截面懸鏈線無鉸拱，矢跨比1/6。橋面全寬18.9m。下部結構為分別式拱座，嵌入基巖。橋墩為直徑1.1m的雙柱墩，同直徑的樁與擴大基礎，橋臺為重力式臺。1996年8月建成通車。該橋設計和施工中采納了許多超慣例的優化設計，在鋼骨拱桁架、拱肋外包混凝土澆注方案和穩固控制技術等方面都有獨到之處。采納大直徑鋼管混凝土弦桿、合理訂正焊縫等極及采納長段合擾等舉措，不單達到施工安全、節儉鋼材、方便施工，并且鋼骨架合擾對接簡單，獲得了優秀的經濟效益。2.3鋼管混凝土拱橋和勁性骨架混凝土拱橋用鋼管、或許鋼管桁架，架設成拱在鋼管內填補混凝土而形成的拱橋叫鋼管混凝土拱橋。鋼管混凝土作為鋼—混凝土組臺資料的一種，一方面借助內填混凝土提升鋼管壁受壓時的穩固性，提升鋼管的抗腐化性和持久性，另一方面借助管壁對混凝土的套箍作用。提升了混凝土的抗壓強度和延性。我國從1959年開始研究鋼管混凝土的基天性能和應用。1963年初次將鋼管混凝土柱用于北京地鐵車站工程，隨后在冶金、電力、造船等部門的單層廠房和重型結構中獲得應用。進入80年月，鋼管混凝土在橋梁工程中開始獲得研究和應用，1991年5月建成國內第一座鋼管混凝土拱橋—四川旺蒼凈跨115m的下承式鋼管混凝土系桿拱橋，同年末建成廣東高妙大橋，該橋為兩跨凈跨100m的中承式拱橋。檢查表示，截止到2021年，采集到的跨徑100m及以上的鋼管混凝土拱橋有135座，跨徑達到200m及以上的有38座[2]。三岸邕江特大橋，廣西沿海鐵路南寧至欽州段超越邕江的一座特大橋。該橋位于南北高速公路三岸邕江大橋下游40m，主跨為276m鋼桁拱橋，拱肋截面為等截面，上下弦桿各采納2φ1020mm鋼管，截面高度5.6m，寬度2.4m，弦桿主管及橫聯板腔內均填補C50混凝土，構成橫啞鈴形，豎腹桿和斜腹桿均為外徑400mm、壁厚12mm的圓管，腹桿成對設置，分別與弦桿圓管直接連結。上、下弦桿主管和橫聯板均采納16Mn鋼，主管采納螺旋焊接收，全部焊縫強度均應等于或大于母材強度。吊桿用61φ7鍍鋅高強度鋼絲構成，兩端為墩頭錨。吊點順橋向中距為10.0m，每個吊點設2根吊桿，以便此后改換。一組2根吊桿順橋向間距為1.17m。壁厚除拱腳以上21.54m內為14mm外，其余截面均為12mm，當一根吊桿無效時，另一根吊桿在恒載下安全系數為1.75。全橋共采納8根橫向聯系，在橋面上的6道為鋼管空間桁式橫向聯絡系，在橋面系與拱肋訂交處設2道預制鋼筋混凝土肋間橫系梁，與桁鞏接。三岸橋是國內單拱第一跨度。巫山縣巫峽長江公路大橋位于巫山縣城下游2公里處的長江巫峽口處，是交流國道318線和209線的交通要道，是改良巫山縣投資環境，知足三峽庫區移民部署的重要工程。大橋主跨組合跨徑492m（凈跨徑460m），為中承式鋼管混凝土拱橋[3]。圖5巫峽長江公路大橋拱圈受力結構的資料采納鋼材的拱橋，稱為鋼拱橋。鋼拱橋的桿件因為鋼材的強度高而顯得“修長”，受壓穩固性能差，為了知足拱的穩固性，往常采納整體截面較大的鋼桁架作為拱圈。也有很少量鋼拱橋的拱圈采納矩形鋼箱截面，如盧浦大橋。因為鋼材強度，相對重量就輕，所以跨徑能夠較大。目前生界上500m以上跨徑的拱橋都是鋼拱橋，如美國1976年建成的跨徑為518m的西弗吉利亞新河橋，美國1931年建成的跨徑為504m的貝爾橋，澳大利亞1932年建成的跨徑503m的悉尼港橋。國內的大跨徑鋼管拱橋還有萬宜鐵路萬州長江大橋，跨徑168.7+360+168.7m；重慶朝天門長江大橋，跨徑190m+552m+190m。新建的朝天門大橋長1741m，三跨連續中承式鋼桁系桿拱橋。大橋為雙層公軌兩用橋，大橋橋腹預留兩個汽車道，軌道交通“六線一環”中的“一環”經過橋腹過江。采納上層“汽車道+人行道”、基層“汽車道+軌道線”的“雙層通行”模式。國內同類橋梁，此前主跨多在400m左右，全橋用鋼1萬噸上下。朝天門全橋永遠用鋼4.6萬噸，協助用鋼近4萬噸。工程選址重慶市主城區朝天門碼頭下游約1.71公里處，施工時期，長江主航道不停航，舟船來往。大橋于2021年末動工建設,2021

年年末建成，相隔

30分鐘以上波折車程的南北兩岸，直線距離縮短到10分鐘之內．朝天門大橋擁有三項世界第一：主跨552m鋼拱橋世界第一；承載14500噸的支座世界第一；公軌兩用先拱后梁施工難度世界第一。別的，該大橋還擁有三項創新：橋型、多箱隔室凱旋門式主墩、上下十線車道再加兩線軌道交通部署方式等，都是其余橋梁所不可以及的。拱橋超越能力大，造型優美，目古人們已愈來愈感覺到橋梁美學的重要，各樣結構新奇，造型靈巧輕盈的拱橋不單能促使旅行事業的發展，更向人民顯現我國河山的秀美。能夠預示，圍繞著解決修筑拱橋所要求的用料省、安裝質量輕、施工簡單、承載能力大的諸多矛盾，新的拱橋型式和先進的施工方法會不停的出現。橋梁工程.北京：人民交通第一版社，2000.中國公