汽車發動機構造與維修情境十一知識目標能力目標能對電噴汽油機空氣供給系統主要部件進行檢測

能對電噴汽油機空氣供給系統故障進行診斷與排除

掌握空氣供給系統的組成及結構

建議學時（理論10學時、實訓6學時）掌握空氣供給系統的功用及工作原理

任務1電噴汽油機空氣供給系統概述任務2電噴汽油機空氣供給系統主要部件

任務3發動機空氣供給系統典型故障分析情境十一電噴汽油機空氣供給系統故障的檢修

任務4渦輪增壓新技術情境引入車主抱怨他所駕駛的轎車出現發動機起動正常，但不論冷車或熱車，怠速均不穩定，怠速轉速過低，易熄火現象，維修技師對該車進行檢測，最后檢查出怠速控制閥出現故障。本學習情境主要學習任務是電噴汽油機空氣供給系統故障的檢修。空氣供給系統用于將大氣中的空氣過濾后，按照發動機負荷的不同向發動機提供不同量的清潔空氣。負荷越大，所提供的空氣越多；反之，負荷越小，所提供的空氣也越少。當空氣供給系統發生阻塞、泄漏等故障時，必然引起進氣量與發動機負荷的不協調，從而導致發動機運轉不良。一般情況下，當空氣供給系統發生阻塞故障時，發動機會因為進氣不暢而動力不足，直至不能運轉。任務1電噴汽油機空氣供給系統概述當空氣供給系統發生泄漏故障時，一般會對怠速產生較大影響：對于L型電控發動機（采用空氣流量計的電控發動機），往往會造成怠速不穩或沒有怠速（一松加速踏板就熄火）；對于D型電控發動機（采用進氣壓力傳感器的電控發動機），往往會造成怠速偏高（松加速踏板后怠速高于設定值）。可見，當發動機出現動力不足、怠速不穩或沒有怠速以及怠速偏高等現象時，往往需要對空氣供給系統進行檢查、維護或維修，以排除因阻塞或泄漏所造成的發動機故障現象。空氣供給系統一般由空氣濾清器、進氣管、節氣門體以及進氣歧管等部分組成，如圖3-1所示。個別汽車還配有起諧振作用的諧振氣室和起調節進氣作用的控制閥，如圖3-2所示。空氣供給系統的阻塞故障通常發生于空氣濾清器內部濾芯處，一般通過清潔作業就可以排除，個別情況下需要更換濾芯。但對于不同類型的空氣濾清器，清潔作業的方法存在不同的差別。空氣供給系統的漏氣故障通常發生于節氣門體之后的進氣管、進氣歧管等與其他部件的結合處，一般是由于密封墊片失效所致，通常需要更換作業，但找出漏氣點是更換作業前的關鍵環節。

空氣供給系統的組成如圖3-3所示。空氣經過空氣濾清器過濾后，通過空氣流量計（D型電控發動機無此裝置，另設進氣壓力傳感器）、節氣門、進氣總管、進氣歧管進入各汽缸。

L型電控發動機的空氣流量計或D型電控發動機的進氣壓力傳感器都是用于檢測空氣流量的，其工作原理將在模塊3中介紹。空氣流量受節氣門開度的控制，而節氣門開度又由駕駛人通過加速踏板（俗稱油門）控制（如圖3-4所示）。踩下加速踏板時，節氣門開度增大，空氣流量加大，發動機功率增大，反之，發動機功率減小。駕駛人不踩加速踏板時，節氣門完全關閉，空氣由旁通氣道通過，發動機處于怠速運轉狀態。怠速空氣流量通過怠速調整螺釘和怠速控制閥調節，從而實現對怠速轉速的控制與調節。調整螺釘用于人工調節怠速轉速，怠速控制閥則用于ECU對怠速轉速的控制。低溫起動以及暖機時，怠速控制閥開度較大，發動機處于高怠速運轉狀態；隨著水溫的升高，怠速控制閥開度逐漸減小，發動機轉速逐漸降至正常怠速。一.空氣濾清器

空氣濾清器內裝有一個濾清器芯，在外部空氣進入發動機時，可從空氣中除去灰塵和其他顆粒。空氣濾清器濾芯必須定期清洗或更換。常見的空氣濾清器濾芯有三種類型，紙質濾芯（汽車上使用的最廣泛的類型）；織物濾芯（內裝有織物，可洗）；油浴式濾芯（濕型，內含有油池），如圖3-5所示。任務2電噴汽油機空氣供給系統主要部件采用紙質濾芯的空氣濾清器如圖3-6所示，由殼體和濾芯兩部分組成，具有質量輕、成本低等優點，在汽車上的應用最為廣泛。織物濾芯則可以在清洗后重復使用，應用也較為廣泛。

采用油浴式濾芯的空氣濾清器如圖3-7所示，濾芯由金屬纖維制成，在濾清器殼底部儲有機油，空氣穿過濾芯之前急轉彎，由于慣性作用使大部分雜質被機油吸附，少量雜質被濾芯過濾并被帶上來的油滴“清洗”下來。另外，還有一種離心式空氣濾清器，常用作空氣的預濾清，如圖3-8所示。工作原理是利用翅片使空氣產生旋轉運動，依靠離心力將灰塵從空氣中分離出來，然后將灰塵送往集塵器，空氣則輸送至另一個空氣濾清器。

有些空氣濾清器則將紙質濾芯與離心濾清結合了起來，空氣先被離心預濾，再進入紙質濾芯，如圖所示。二.可變進氣系統為了進一步提高發動機的工作性能，部分汽車發動機采用了可變進氣系統。可變進氣系統的主要目的是利用發動機進氣管中空氣的波動效應來增大進氣量，或利用進氣旋流作用于改善燃燒過程。進氣波動效應比較復雜，這里不作介紹。一般來講，由于這種波動效應，使細而長的進氣管對發動機低速性能有利，粗而短的進氣管對發動機高速性能有利。進氣旋流則可以加快燃燒過程。不同車型的發動機所采用的可變進氣系統在結構上存在不同的差異，但工作原理卻基本相同，以下僅以４個典型案例來加以說明。1)奧迪V6發動機可變進氣系統2)日產汽車發動機可變進氣系統3)豐田汽車發動機可變進氣系統4)可變進氣轉換閥的控制1)奧迪V6發動機可變進氣系統圖3-10為奧迪V6發動機的可變進氣系統。在發動機每個進氣歧管內都設置了進氣轉換閥，該轉換閥則由ECU通過電磁真空閥和真空拉力腔控制。

當發動機轉速低于4100r/min時，轉換閥處于關閉狀態，空氣經過細而長的進氣通道進入汽缸，如圖3-10a）所示，使發動機在低速時的扭矩增大，有利于汽車克服阻力；當發動機轉速高于4100r/min時，轉換閥處于開啟狀態，空氣經過粗而短的進氣通道進入汽缸，如圖3-10b）所示，使發動機在高速時的功率增大，有利于汽車提高車速。2)日產汽車發動機可變進氣系統圖3-11為日產汽車發動機可變進氣系統。

當發動機處于低速中、小負荷工作時，轉換閥關閉，空氣僅通過細而長的進氣通道進入汽缸，并在汽缸中產生強烈的進氣旋流。細長管的波動效應增大了進氣量，進氣旋流又加快了燃燒，從而改善了發動機的低速扭矩特性。當發動機處于高速大負荷工作時，轉換閥開啟，空氣通過粗而短的進氣通道進入汽缸，從而增大了進氣量，提高了發動機的高速時的功率。3)豐田汽車發動機可變進氣系統圖3-12為豐田汽車發動機可變進氣系統。每個汽缸配有2進2排共4個氣門，2個進氣門各配有一個進氣管道，其中一個進氣管道中設有進氣轉換閥。

在發動機低速中、小負荷工作時，轉換閥關閉，因此只有一個進氣通道進氣，進氣流速加大，細長管的波動效應增大了進氣量，從而改善了低速中、小負荷時的轉矩特性。當發動機高速大負荷工作時，轉換閥開啟，因此有兩個進氣通道進氣，通道截面加大，進氣阻力減小，增大了進氣量，從而改善了發動機的高速大負荷工作時的動力性。4)可變進氣轉換閥的控制各車可變進氣轉換閥的控制方法并不完全一樣。圖3-13為豐田發動機可變進氣轉換閥的控制原理圖（圖中只畫了帶進氣轉換閥的進氣通道）。

圖中進氣轉換閥的開啟與關閉受膜片式執行器的控制，膜片室的工作壓力則取決于三通電磁閥的狀態，而三通電磁閥則在ECU的控制下控制著執行器膜片室是通濾清器（通大氣）還是通真空罐。當發動機的轉速低于5200r/min時，三通電磁閥斷電，切斷與濾清器相連的通道，同時開啟與真空罐相連的通道，真空罐中的真空進入執行器膜片室，吸力作用拉動進氣轉換閥關閉，如圖3-13a）所示。當發動機的轉速高于5200r/min時，三通電磁閥通電，開啟與濾清器相連的通道，同時切斷與真空罐相連的通道，大氣中的空氣進入執行器膜片室，膜片彈簧作用推動進氣轉換閥開啟，如圖3-13b）所示。三、廢氣渦輪增壓控制為了進一步提高發動機的功率，部分汽車還采用了廢氣渦輪增壓技術。該技術的基本原理是：利用發動機排出的廢氣推動渦輪高速運轉，再由渦輪帶動泵輪，然后由泵輪增大進氣壓力，從而增加發動機的進氣量，如圖3-14所示。但是，進氣壓力提高后，發動機比較容易過熱，且爆震的傾向也加大了。為了避免過熱和爆震，ECU必須對增壓壓力進行控制。

圖3-15為奧迪汽車發動機所用的廢氣渦輪增壓系統原理圖。排氣管中的廢氣推動動力渦輪高速旋轉，動力渦輪則帶動進氣管中的增壓渦輪高速旋轉，進氣管中的壓力則在增壓渦輪的作用下被提高。當發動機出現過熱和爆震傾向時，ECU向增壓壓力控制電磁閥發出指令，通過該電磁閥提高控制閥膜片室中的壓力，從而通過推桿使旁通閥門開度增大，部分廢氣通過旁通通道排出，減少了通過渦輪的廢氣量，從而使增壓器轉速下降，增壓壓力減小。反之，當ECU判定需要提高增壓壓力時，則減小旁通閥門開度，從而增大通過渦輪的廢氣量，使增壓器轉速上升。四、怠速控制系統的結構與工作原理1)旁通空氣式怠速控制系統2)節氣門直動式怠速控制系統1)旁通空氣式怠速控制系統(1)轉閥式怠速控制閥(2)線性電磁閥式與開關電磁閥式怠速控制閥(3)步進電動機式怠速控制閥

旁通空氣式怠速控制系統主要由怠速控制閥（ISCV）、發動機ECU以及各種傳感器等組成，如圖7-3所示，其中，怠速控制閥裝于繞過節氣門的旁通氣道，怠速時，節氣門完全關閉，所有空氣經由該旁通氣道進入發動機，ECU只要控制怠速控制閥的開度，即可控制旁通空氣量，從而達到控制怠速轉速的目的。

起動、暖機時的怠速控制：起動時，怠速控制閥完全打開，旁通氣道的開度最大，流過旁通氣道的空氣量較大，從而確保發動機能夠順利起動，如圖7-4所示；起動后，隨著發動機水溫的逐步升高，怠速控制閥的開度逐步減小，水溫正常后達到正常怠速所需的開度位置。

怠速反饋控制：如果怠速轉速偏離了設定值，ECU會通過調整怠速控制閥開度的方法來進行修正。負荷調節控制：當打開空調，或打開前大燈，或將變速桿從N擋換至D擋或R擋時，發動機負載突然增大，轉速有下降的趨勢，此時，ECU會使怠速控制閥的開度適當增大，以確保轉速不致下降。此外，當節氣門由大開度突然完全關閉時，ECU也會瞬時打開怠速控制閥，以防發動機轉速突然過低。(1)轉閥式怠速控制閥轉閥式怠速控制閥有單線圈式和雙線圈式兩種，其中，單線圈式為新型，雙線圈式為舊型。單線圈轉閥式怠速控制閥由電磁線圈，IC（集成電路）﹑永久磁鐵和轉閥組成，如圖7-5所示，其中轉閥的一端通空氣濾清器，另一端通節氣門后方。改變轉閥的轉角，即可以改變空氣通道的大小。

發動機ECU向IC（集成電路）發送一定頻率的方波信號，再由IC控制電磁線圈的工作電流，ECU只要改變方波信號的占空比，即可改變轉閥的開度。占空比：方波信號的一個周期中，高電平所占的百分比。提示：如果發生電流中斷故障（例如電路斷路），轉閥會在永久磁鐵的作用下打開至某一固定開度，怠速轉速可達到1000～2000r/min。雙線圈轉閥式怠速控制閥由兩個電磁線圈、永久磁鐵、雙金屬片和轉閥等組成，如圖7-6所示，其工作原理如圖7-7所示。

兩個電磁線圈通電后所產生的磁場同極相對，共同對轉軸上的永久磁鐵產生作用力，線圈A的磁場使轉閥開度增大，線圈B的磁場使轉閥開度減小。當兩個磁場強度相同時，轉閥處于中間位置；當兩個磁場強度不同時，轉閥發生偏轉：如果線圈A的磁場大于線圈B的磁場，則轉閥開度增大；如果線圈A的磁場小于線圈B的磁場，則轉閥開度減小。轉閥的最終位置取決于兩個磁場強度與雙金屬片彈力的平衡狀態。

發動機ECU通過控制兩個線圈通電的占空比來控制其工作電流，但兩個占空比信號的頻率相同、方向相反，因而占空比互補。例如：線圈A的占空比為60％時，線圈B的占空比則為40％，這樣，線圈A的工作電流就大于線圈B的工作電流，因而轉閥的開度增大，發動機的怠速隨之升高。提示：線圈A發生斷路時，怠速會過低或不穩；線圈B發生斷路，怠速會過高。雙線圈轉閥式怠速控制閥的控制電路如圖7-8所示，兩個線圈由電源電路同時供電，并分別由ECU的兩個三極管控制，其中一個三極管的基極電路設有反向器。(2)線性電磁閥式與開關電磁閥式怠速控制閥線性電磁閥式怠速控制閥：發動機ECU通過占空比來控制電磁線圈的工作電流，從而直接控制閥門的開度，如圖所示。

開關電磁閥式怠速控制閥：電磁線圈只有通電和斷電兩種狀態，怠速控制閥也只有開、關兩種狀態，如圖7-10所示。怠速控制閥打開時發動機的怠速只能提高100r/min左右。由于這兩種怠速控制閥對怠速的調節范圍有限，目前已經很少使用。(3)步進電動機式怠速控制閥步進電動機式怠速控制閥裝在節氣門體或進氣室上，當步進電動機的轉子轉動時，其閥桿伸出或縮入，閥桿一端的閥門即可控制旁通氣道的開度，如圖7-11所示。閥門從全關到全開，步進電動機可轉125步，閥門的開度也相應有125級（豐田汽車）。步進電動機的轉子由永久磁鐵制成，定子則由兩個16極鐵芯構成，每個鐵芯上繞有兩組線圈，兩個鐵芯共4組線圈（分別為C1、C2、C3、C4），每組線圈都由8個線圈組成，每個線圈都各自繞在一個鐵芯極上，這樣就形成了16對磁極（共32個磁極），如圖7-11（下）所示。

線圈C1通電時，其磁場使轉子轉到C1磁極對應的位置；線圈C2通電時，其磁場則使轉子轉到C2磁極對應的位置，以此類推。如果發動機ECU按照C1-C2-C3-C4的順序給4組線圈通電，則轉子向順時針方向步步轉動，怠速閥步步打開；如果發動機ECU按照C4-C3-C2-C1的順序給4組線圈通電，則轉子向逆時針方向步步轉動，怠速閥則步步關閉。豐田汽車步進電動機式怠速控制閥的控制電路如圖7-12所示。該怠速控制閥具有如下的特定功能。

起動位置設定：當發動機停止運轉時，ECU將怠速控制閥置于完全打開位置，以確保發動機下一次能夠順利起動。主繼電器控制：點火開關斷開時，ECU會繼續維持主繼電器接通一段時間，以便步進電動機完成起動位置設定。自學習記憶功能：發動機熄火后，ECU內部會記憶達到規定怠速所需要的步數，以便下次起動后能夠迅速穩定怠速。2)節氣門直動式怠速控制系統(1)“半電子節氣門”(2)“全電子節氣門”節氣門體上不再設置旁通氣道，也不再設置怠速控制閥，發動機ECU通過直接控制節氣門開度的方式來控制怠速轉速，如圖7-1b）所示。

(1)“半電子節氣門”節氣門的開度只有在怠速工況下才受發動機ECU的控制，非怠速工況則由駕駛員通過加速踏板人工控制。大眾車系廣泛采用的此種類型的節氣門體如圖7-13所示，其節氣門軸的一端為節氣門拉索盤，另一端為怠速穩定控制器。怠速穩定控制器由怠速電動機、齒輪組、應急彈簧以及相關傳感器等組成，其中傳感器包括節氣門位置傳感器、怠速節氣門位置傳感器、怠速開關等。

怠速時，怠速開關閉合，發動機ECU據此判定進入怠速狀態，于是開始通過怠速電動機及齒輪組等元件在一定范圍內控制節氣門的開度，節氣門實際開度則由怠速節氣門位置傳感器信號反饋給ECU，從而既可以實現對故障的監測功能，也可以實現ECU的自學習記憶功能。應急彈簧則用于應急運轉功能。

故障監測功能：當節氣門的開度不能按照ECU的控制指令變化，或開度已經達到控制極限，而怠速轉速卻仍然達不到目標值，ECU內會儲存相應的故障代碼——“怠速調整超出極限”。此時實際的故障原因可能為：節氣門因污物而被卡、空氣濾清器阻塞、進氣系統漏氣、其他機械故障等，應根據實際情況進行排除，一般情況下，節氣門因污物而被卡較為多見，此時清洗節氣門體即可。

ECU的自學習記憶功能：發動機熄火后，ECU內部會記憶維持規定怠速所需要的節氣門開度，以便下次起動后能夠迅速穩定怠速。此功能可以確保發動機逐漸磨損后，其怠速仍然維持不變。應急運轉功能：當ECU對怠速的控制失效時，應急彈簧可將節氣門拉開至某一開度，從而使發動機維持在某一高怠速下繼續運行。

提示：在對節氣門體進行清洗等維修作業或更換節氣門體，或更換ECU后，ECU內部的記憶值與節氣門的實際開度可能不一致，因此會造成怠速波動現象。解決方法有以下兩種。方法一：起動發動機，反復踩幾次加速踏板，并使發動機怠速運轉30min左右即可（利用ECU的自學習記憶功能使怠速逐漸恢復穩定）。方法二：用故障診斷儀的“自適應匹配”功能清除ECU內部的記憶值，并利用怠速節氣門位置傳感器信號重新記憶新的數據。(2)“全電子節氣門”近年來，許多車型上又出現了一種所謂的“全電子節氣門”，或稱為“智能節氣門”。其全部開度范圍都受發動機ECU的控制，如圖7-14所示，主要工作特點是：用節氣門控制電動機完全取代了節氣門拉索，在加速踏板處另設一個加速踏板位置傳感器，發動機ECU則根據該傳感器信號控制節氣門控制電動機電流的大小和方向，從而控制節氣門的開度，節氣門的實際開度則由節氣門位置傳感器反饋給發動機ECU。

豐田公司“全電子節氣門體”的結構如圖7-15所示，主要由節氣門、節氣門控制電動機、齒輪機構、節氣門位置傳感器、復位彈簧和其他部件構成。當沒有電流流向電動機時，復位彈簧使節氣門開啟到一個固定位置（大約7°，豐田卡羅拉為6°），但是，在正常怠速期間，節氣門的開度反而要小于這個固定位置。“全電子節氣門”的控制模式如圖7-16所示，在正常模式下，節氣門開度隨加速踏板轉角變化，但略小于加速踏板轉角，以確保汽車能夠平穩行駛。當按下雪地模式開關時，節氣門開度會減小，以防止車輛在較滑路面上打滑；當按下動力模式開關時，節氣門開度增大，對加速踏板轉角的直接反應性增強，從而使發動機輸出較強的動力。

采用“全電子節氣門”時，還可以實現如下控制功能。扭矩激活控制功能：節氣門開度小于或大于加速踏板轉角，以確保汽車平穩加速。如圖7-17所示，當駕駛員突然踩下加速踏板時，如果沒有轉矩激活控制功能，節氣門開度與加速踏板轉角同步，汽車加速度（縱向力G）會迅速升高，然后又逐漸下降，而有轉矩激活控制功能時，節氣門則逐漸開啟，使汽車加速度逐漸上升而得到平穩加速的效果。

怠速控制功能：ECU通過控制節氣門開度，使發動機保持理想的怠速狀態。換擋減振控制：自動變速器換擋時，減小節氣門開度，從而降低發動機轉矩。驅動防滑控制：驅動輪出現滑轉現象時，減小節氣門開度，從而降低發動機轉矩。車身動態控制功能：車輛高速轉彎時，如果出現側滑現象，則減小節氣門開度，從而降低發動機功率。巡航控制功能：發動機ECU直接控制節氣門開度，實現巡航控制功能。任務3發動機空氣供給系統典型故障分析1)空氣濾清器的維護與保養(1)基本要求(2)紙質濾芯的檢查(3)可清洗式濾芯的檢查與清潔(4)油浴式空氣濾清器的檢查與清潔(5)組合式空氣濾清器的檢查與清潔(1)基本要求每20000km或2年（不同汽車的要求有所不同），應該檢查和清潔濾芯；每40000km或4年（不同汽車的要求有所不同），應更換濾芯。當行駛在沙地或塵土飛揚的地區，清潔/更換濾芯的間隔就要變短（因為它會更快阻塞）(2)紙質濾芯的檢查拆下空氣濾清器，取出紙質濾芯。清潔：檢查前首先要進行清潔，清潔方法如圖3-16所示，拆出濾芯后，用壓縮空氣反向吹清濾芯（從內側向外側吹），同時清除濾清器蓋內污物。檢查：空氣濾清器濾芯中是否有灰塵、積聚微粒或者破裂。安裝：檢查空氣濾清器濾芯上的橡膠密封是否良好，確保其沒有裂紋或者其他損壞。(3)可清洗式濾芯的檢查與清潔檢查：主要檢查空氣濾清器濾芯是否有泥土、阻塞或者破裂情況。清潔：步驟如下。①使用壓縮空氣（從內向外）完全吹出濾芯內部的灰塵；②將濾芯浸入水中并且上下移動10min或者更長時間，如圖3-17所示。③更換清水，重復該過程直到水干凈為止。④通過搖晃濾芯或者在其上面吹壓縮空氣的方式將多余的水清除掉。⑤擦掉空氣濾清器殼內部的灰塵。注意：切勿敲打或者跌落濾芯。安裝條件：檢查墊片是否牢固地安裝于空氣濾清器濾芯中以及墊片是否有裂紋或者損壞。(4)油浴式空氣濾清器的檢查與清潔①拆卸空氣濾清器殼體。②通過在煤油中攪動、擦洗的方式來清洗空氣濾清器殼和濾清器芯，如圖3-18所示。③用干凈的布擦干空氣濾清器殼和濾清器芯。④將空氣濾清器殼放在一個水平工作臺上。⑤加注清潔的發動機機油直到其達到油位標記。⑥將濾清器芯放在托盤中，然后使用清潔的發動機機油浸泡濾清器芯。(5)組合式空氣濾清器的檢查與清潔

主要檢查空氣濾清器濾芯是否有泥土、阻塞情況：①使用壓縮空氣快速、徹底地從濾芯的內側向外側吹氣，從而清潔濾芯（如圖3-19所示）；然后再從外側向內側吹氣。②取出集塵器，并將塵土從里面清除。檢查：濾芯是否牢固地安裝于空氣濾清器殼體內；濾芯中以及濾芯是否有裂紋或者損壞。2)空氣供給系統漏氣的檢查通常采用阻燃法查找漏氣點：起動并運轉發動機，然后向可疑漏氣點噴阻燃劑。如果發動機轉速下降，則說明該處存在漏氣現象。3)可變進氣系統檢查可變進氣系統的檢查包括：①進氣轉換閥門是否能夠正常打開與關閉，有無卡滯情況存在；②進氣轉換控制電磁閥是否能夠正常工作（可以用人工通電、斷電的方法進行測試）；③進氣轉換控制電磁閥的真空通道能否正常通斷（人工對電磁閥的真空通道施加真空，并對電磁閥人工通電、斷電，觀察通道能否通斷）；④檢查真空管路是否存在漏氣、阻塞等情況；⑤起動發動機，空載加速，檢查進氣轉換控制電磁閥是否受ECU控制而動作。4)轉閥式怠速控制閥的檢查(1)單線圈轉閥式怠速控制閥（新型）的檢查（以豐田5A-FE發動機為例）(2)雙線圈轉閥式怠速控制閥（舊型）的檢查（以豐田5A-FE發動機為例）(1)單線圈轉閥式怠速控制閥（新型）的檢查（以豐田5A-FE發動機為例）①拔下怠速控制閥連接器，從節氣門體上拆下怠速控制閥；②重新連接怠速控制閥的連接器；③接通點火開關，檢查怠速控制閥的工作情況：正常情況為：怠速控制閥在0.5s內，從半開到全關，再到全開，最后半開。

如果怠速控制閥無動作，則用萬用表檢查：怠速控制閥與ECU之間的線路；ECU的電源電路；ECU的搭鐵電路。如都正常，則更換怠速控制閥；更換怠速控制閥后仍然無動作，則更換ECU。提示：由于該怠速控制閥內部有一個IC電路，所以不能直接測量線圈的電阻。④檢查旁通氣道有無污物阻塞情況，如有，則進行清潔。(2)雙線圈轉閥式怠速控制閥（舊型）的檢查（以豐田5A-FE發動機為例）①拔下怠速控制閥連接器，從節氣門體上拆下怠速控制閥；②測量怠速控制閥兩個線圈的電阻：+B與ISC1之間、+B與ISC2之間的電阻值都應該為17～24.5Ω。如不符合要求，則更換怠速控制閥。③用萬用表測怠速控制閥兩個線圈的搭鐵情況：測ISC1端子、ISC2端子與搭鐵之間的電阻，應為無窮大。不符合要求，則更換怠速控制閥。④分別向怠速控制閥的+B端子與ISC1端子之間、+B端子與ISC2端子之間提供12V電壓（時間不超過1s），看怠速控制閥是否動作。如無動作，則更換怠速控制閥。⑤用萬用表檢查怠速控制閥連接器線束側ISC1端子、ISC2端子與ECU的線路連接情況，如有斷路，則查找斷點并進行維修。⑥用萬用表測怠速控制閥連接器線束側ISC1端子、ISC2端子的搭鐵情況：測ISC1端子、ISC2端子與搭鐵之間的電阻，應為無窮大。如不符合要求，則維修或更換線束。⑦檢查ECU的電源電路、搭鐵電路。⑧檢查旁通氣道有無污物阻塞情況，如有，則進行清潔。如果以上情況都正常，但接上ECU后怠速控制閥仍然不工作，則更換ECU。5)步進電動機式怠速控制閥的檢查(1)基本檢查(2)檢查怠速控制閥的電阻(3)檢查怠速控制閥的運行(4)檢查怠速控制閥的供電電壓(1)基本檢查起動發動機，然后再關閉發動機，聽怠速控制閥是否有“咔嗒”聲（進行起動位置設定時所發出的聲音）：有，則怠速控制閥及其控制電路基本正常；無，則怠速控制閥及其控制電路存在故障。(2)檢查怠速控制閥的電阻拔下怠速控制閥的連接器，用萬用表測步進電動機4個線圈的電阻值：B1與S1之間、B1與S3之間、B2與S2之間、B2與S4之間（參見圖7-12）的電阻值均為10～30Ω（豐田汽車）。如果有一處不正常，則更換怠速控制閥。(3)檢查怠速控制閥的運行①從節氣門體上拆下怠速控制閥；②將蓄電池的正極接在怠速控制閥的B1端子和B2端子上（如圖7-18所示）；③按照S1——S2——S3——S4的順序將蓄電池的負極與各個線圈的端子相連，怠速控制閥應逐步伸出；按照S4——S3——S2——S1的順序將蓄電池的負極與各個線圈的端子相連，怠速控制閥應逐步縮入（如圖7-16所示）。如果不符合要求，則更換怠速控制閥。(4)檢查怠速控制閥的供電電壓將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表測怠速控制閥連接器中B1端子和B2端子的對地電壓，應為12V，否則檢查主繼電器與怠速控制閥連接器B1端子和B2端子之間的線路（參見圖7-12）。如果以上情況都正常，但怠速控制閥仍然不工作，則更換ECU。6)“半電子節氣門”式怠速控制系統的檢查（大眾車系）(1)檢查怠速情況(2)對節氣門與ECU進行匹配(3)對怠速轉速進行設定(4)ECU與防盜器的匹配(5)對ECU進行編碼(6)對怠速穩定控制器進行檢查(1)檢查怠速情況①將大眾汽車專用故障診斷儀V.A.G1551/1552與汽車16端子診斷連接器相接（診斷連接器一般位于儀表臺下方，部分汽車在選擋桿旁）；②起動發動機并保持怠速運轉；③向故障診斷儀輸入地址“01”，進入發動機檢測→輸入選擇功能“08”，進入讀數據塊功能→輸入組號“03”，讀基本數據，顯示：

其中，數據①為發動機轉速；數據②為電源電壓；數據③為水溫；數據④為氣溫。穩定怠速時，水溫應大于80℃，怠速轉速標準值應為（800±30）r/min。

如果怠速轉速不在標準值范圍內，則按【C】鍵退出，輸入組號“20”，讀取工作狀態數據，顯示：

其中，數據③為空調開關的狀態，“A/C—LOW”即“空調開關信號低”，意思是沒有開空調；數據④為壓縮機狀態，德文“Kompr.AUS”即“壓縮機關”。讀取該組數據的目的是確信空調及壓縮機處于關閉狀態。

如果怠速仍然超出范圍，則按【C】鍵退出，輸入組號“04”，讀取怠速穩定控制數據，顯示：其中，數據①為節氣門開度；數據②為怠速進氣流量調整值(N擋位置)；數據③為怠速進氣流量調整值(D擋位置)；數據④為工作狀態說明，德文“Leerlauf”即“怠速”。由該組數據可以看出怠速的相關參數，以便于進行故障判斷，例如：沒有顯示“Leerlauf”，則說明怠速開關沒有閉合，應該檢查怠速開關；怠速進氣流量調整值的標準值為（-1.7～+1.7）g/s。小于-1.7g/s，則說明進氣系統有泄漏；大于+1.7g/s，則說明發動機有額外負荷（例如：大燈等大用電設備工作）或進氣系統有阻塞。

怠速時節氣門開度的標準值為0～5∠°，如果不在標準值范圍內，應檢查節氣門與ECU的匹配情況，按【C】鍵退出，輸入組號“05”，讀取怠速匹配數據，顯示：

其中，數據①為發動機轉速實際值；數據②為發動機轉速目標值；數據③為怠速調整量（正常值為-10﹪～+10﹪）；數據④為進氣流量。怠速轉速應為（800±30）r/min。如果怠速轉速過低，可能的原因有：發動機負荷過大；節氣門與ECU不匹配；怠速穩定控制器損壞。如果怠速轉速過高，可能的原因有：進氣系統漏氣；節氣門與ECU不匹配；怠速穩定控制器損壞；活性炭罐電磁閥常開。(2)對節氣門與ECU進行匹配節氣門實際位置與ECU內部記憶值不匹配時，發動機怠速可能會不穩、過高或過低，此時，需要對節氣門與ECU進行匹配。操作方法如下：①將V.A.G1551/1552與汽車16端子診斷連接器相接；②接通點火開關，但不起動發動機；③向故障診斷儀輸入地址“01”，進入發動機檢測→輸入選擇功能“04”，進入“基本調整”功能→輸入組號“98”（有些車型為60）→按“確認”鍵后自動開始進行節氣門與ECU的匹配，整個過程大約需要10s：

發動機ECU清除原記憶值，并驅動節氣門由最小怠速開度至最大怠速開度運行一個循環，同時利用怠速節氣門位置傳感器的信號記憶最大、最小以及中間5個開度值，隨后在起動位置停留片刻，最后關閉，同時故障診斷儀顯示“基本調整結束”。此時，按“C”鍵退出，斷開點火開關，從16端子診斷連接器上拆下故障診斷儀連接器即可。

提示：如果在匹配的過程中發生自動中斷現象，可能的原因為：節氣門太臟；油門拉索調整不當；電池電壓過低；怠速穩定控制器損壞或電機線路故障。匹配中斷后，ECU內部會儲存故障代碼“17967”或“17972”，下一次接通點火開關時會自動再次進行匹配。(3)對怠速轉速進行設定當需要對怠速轉速的目標值進行微量調整時，可在發動機起動后，用大眾汽車專用故障診斷儀V.A.G1551/1552輸入地址“01”，進入發動機檢測→輸入選擇功能“09”，進入“自適應匹配”功能→輸入組號“01”，然后按“↑”或“↓”鍵來增大或減小設定的轉速值，但調整量有限。該項操作的條件是：ECU內沒有儲存故障代碼，且水溫正常，沒有開空調等附屬設備。(4)ECU與防盜器的匹配更