第五章車站一、車站分類二、車站設計三、換乘樞紐布局設計四、車輛基地市民自發來到靈車路過的路段送別英雄一、車站分類1、普通鐵路車站分類車站按技術作業和設備的不同，分為中間站、會讓站、越行站、區段站和編組站。(1)會讓站會讓站設在單線鐵路上，主要辦理列車的到發和會讓，也辦理少量的客貨運業務；在會讓站上，既可以實現會車，也可以實現越行；先到的列車在本站停車，等待反方向的列車到達本站，兩個列車互相交會，叫做會車；先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達本站停車后先開，叫做越行。橫列式會讓站縱列式會讓站特點：兩到發線縱向排列，并向逆運行方向錯移一個貨物列車到發線的有效長度。(2)越行站越行站設置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量客、貨運業務。越行站應有到發線、旅客乘降設備、信號及通信設備、技術辦公房屋等。（設一條到發線時）橫列式越行站（設二條到發線時）橫列式越行站(3)中間站中間站的作業列車的通過、會讓、越行、運行調整；旅客乘降和行李、包裹的收發與保管—客運業務；貨物的承運、裝卸、保管與交付——貨運業務；摘掛列車向貨場甩掛車輛的調車作業；其它。中間站的作用：提高區間通過能力，發展鐵路沿線的經濟，為人民生活需要服務。單線橫列式中間站布置圖(4)區段站區段站的作業行車作業：到發、會讓、越行；車輛作業：車輛的檢查（技術檢查、貨運檢查）；調車作業：辦理開行該區段內的貨物列車的解體、編組；客貨運作業：比中間站作業更繁忙；機車車輛的檢修作業。區段站的作用：使車站具有必要的通過能力，保證始發直達、直通列車能迅速、便利地換掛機車及更換乘務人員。區段站橫列式區段站布置圖縱列式區段站布置圖客貨縱列式區段站布置圖(5)編組站編組站是設有強大調車設備、具有大量解編作業的車站。它的主要作用是使車站保持必要的解編能力，合理地組織車流（具有“車輛工廠”之稱）?？拓洏I務不大，多設在幾條主要干線交叉點或大中城市、工礦企業、港灣碼頭等大量車流集散地區。(6)鐵路樞紐在幾條鐵路的交匯處，為了更有效地組織鐵路運輸，常以大型編組站為中心，把附近幾個貨運站、客運站及其他的專業車站用聯絡線連成整體，統一指揮、協同作業，辦理各種列車運轉和客貨運業務，這樣的鐵路地區便稱為鐵路樞紐。我國最大的鐵路樞紐是北京樞紐。它共有線路300km以上，設有大小車站50多個，連接著京廣、京山、京承、京秦、京包、京原、豐沙、京通和京九等9條干線。2、城市軌道交通車站分類（折返站）（接軌站）（越行站）中間站：僅供乘客上、下車之用的車站。折返站：在車站內有折返設備的中間站，能使列車在站內折返或停車。換乘站：能夠使乘客實現從一線到另一線換乘的車站。接軌站：每個行車方向具有一條以上停車線的中間站。越行站：位于軌道交通線路分岔處的車站。終點站：位于線路起、終點處的車站，除了供乘客上、下車外，還用于列車折返及停留，因此終點站一般設有多股停車線。3、高速鐵路車站分類越行站：主要辦理正線各種列車的通過與待避列車進出到發線、停站待避；中間站：主要辦理正線各種列車的通過與停站列車和越行列車進出到發線和旅客上下車；樞紐站：除了辦理上述全部中間站作業外，有較多的始發終到高速列車作業，如動車組的檢修與存放；始發終到站：始發終到站基本上包括了中間站、樞紐站的全部作業。有所不同的是，絕大多數為始發(或終到)列車，而中間站和樞紐站多數為通過列車。1）站坪長度在鐵路正線的平、縱斷面上設置車站配線的地段叫做站坪。車站站坪長度等于遠期到發線有效長度加兩端咽喉區長度。1、普通鐵路車站正線平面和縱斷面設計二、車站設計到發線有效長度：指可以停放列車而又不影響鄰線辦理行車進路的長度?？刂朴行чL的標志是：出發信號機、警沖標、道岔尖軌尖端(無軌道電路時)或道岔基本軌接頭處的軌道絕緣縫(有軌道電路時)以及車擋等。股道有效長示意圖警沖標是信號標志的一種，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側面沖撞，設在兩匯合線路中心線間垂直距離為4m處。車場或車站兩端道岔匯聚的地方，是各種作業（列車到發、機車走行、調車和車輛取送作業等）必經之地，故稱之為車場或車站的咽喉區，簡稱咽喉區。自進站最外方道岔基本軌接縫處（或警沖標）至最內方出站信號機（或警沖標）的距離為車站咽喉長度。站坪長度表車站站坪應盡可能設置在鐵路正線的直線地段。如設置在曲線上，有以下缺點：（1）司機瞭望條件不好；（2）增加了曲線附加阻力，列車起動困難；（3）車站管理不便；

（4）道岔布置在曲線上，設計、鋪設和養護都較困難。路段旅客列車設計行車速度（km/h小圓曲線半徑

區段站

1200800中間站、會讓站、越行站

工程條件一般16001200800600困難1200

8006006002）站坪的線路平面特殊因難條件下，Ⅲ級鐵路路段旅客列車設計行車速度達80km/h時，中間站、會讓站的最小圓曲線半徑可采用500m。橫列式車站不應設在反向曲線上，以免更加惡化了望條件，降低作業效率，影響作業安全?？v列式區段站設在曲線上時，每一運行方向的到發線有效長度范圍內不應有反向曲線。3）站坪的線路縱斷面為了車站作業安全和運營方便，站坪應設在平道上。但受地形、地質、水文條件的限制必須設在坡道上時，站坪坡度必須保證列車在站內停車后能順利起動。站坪布置應遵守下列原則：新建車站時，站坪一般宜設在平道上，困難條件下，允許設在不大于1.5‰的坡道上。在地形特別困難條件下，允許將會讓站和越行站設在不陡于6‰的坡道上，但不得連續設置。改建車站時，站坪坡度原則上應按上述新建車站的規定辦理。在特殊困難條件下，如有充分依據，可以保留既有坡度，但應采取防溜安全措施。旅客乘降所允許設在旅客列車能起動的坡道上，但不宜大于8‰。在特別困難條件下，有充分依據時，允許設在陡于8‰的坡道上。車站咽喉區坡度宜與站坪坡度相同。特殊困難條件下，允許將咽喉區設置在限制坡度減2‰的坡道上，但區段站、客運站上不得大于2.5‰，中間站、會讓站、越行站不得大于10‰。咽喉區外的個別道岔和渡線可設在不大于限制坡度的坡道上。站坪范圍內一般應設計為一個坡段，如因地形條件或車站布置需要，也可以設計成幾個坡段，但變坡點不應多于兩個，坡段長不應小于200m，每個坡段坡度的最大值不應超過規定的站坪坡度。在大風地區，應根據風向考慮風力影響，適當減緩站坪坡度，一般宜設計為平道和凹形縱斷面。所有設計在坡道上的車站，均應保證列車的起動條件，并按下式進行列車起動檢查：4）站坪兩端的線路平面和縱斷面豎曲線和緩和曲線不應伸入站坪進站起動緩坡：編組站、區段站和接軌站，應在進站信號機前設置起動緩坡。其他車站除地形困難者也宜設置起動緩坡。5）站坪與區間縱斷面的配合進出站線路上緩坡的設置站坪與區間縱斷面配合2、城市軌道交通車站布局設計不同站臺型式的車站示意圖

島式站臺與區間線路的連接示意圖

側式車站與區間線路的連接示意圖

車站長度：站臺長度＋車站設備布置長度站臺長度：列車長度＋停車誤差（一般取4～8m）(上海軌道交通2號線：8節編組186m)車站設備布置長：根據不同情況而差別很大(上海軌道交通2號線約83m)站臺寬度：客流量、列車編組長度、站臺上立柱的多少等因素車站用地規模估算(1)島式車站站臺寬度Bd：島式站臺寬度（m）；q：遠期每列車超高峰小時上、下車設計客流量（人），為遠期高峰小時的1.1～1.4倍；ρ：站臺上人流密度0.33～0.75m2/人，通常取0.5；L：站臺有效長度（m）；b：站臺邊緣安全帶寬度，地鐵規范規定為0.48m；n：站臺橫向的立柱數；C：柱寬；D：樓梯及自動扶梯寬；Bdmin：島式站臺允許最小寬度，地鐵規范規定為8m。(2)側式車站站臺寬度Bc：側式站臺寬度（m）；b1：乘客沿站臺縱向流動寬度，為1～2m；Bcmin：無柱式側式站臺允許最小寬度，地鐵規范規定為2.5～3.5m；其它符號同上。一般側式車站的站臺寬度4～6m，無立柱時取小值，有立柱時取大值。島式車站站臺寬度：一般為8－10m，取10m時，車站上2條線路的間距為12.9m；兩側線路中心線至邊墻的寬度按較不利的5.0m考慮，再加上兩側各5m的結構物厚度及施工安全距離，則其占地寬度約為27.9m。側式車站站臺寬度：一般為4－6m，取6m時，兩條線路中心線間距取4m，線路中心線至站臺邊緣的寬度為2×1.45m，再加上兩側各5m的結構物厚度及施工安全距離，則其占地寬度約為28.9m。同站臺換乘：乘客通過同一站臺或相距很近的兩個平行站臺即可實現轉線換乘；

結點換乘：在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的結點，并采用樓梯將兩座車站站臺連通；站廳換乘：由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯經由另一個車站的站廳或兩站的共用站廳到達另一車站站臺；

通道換乘：兩站之間設置通道或樓梯換乘；

站外換乘：乘客在車站付費區以外進行換乘。

三、換乘樞紐布局設計1、城市軌道交通換乘布局設計同站臺換乘的基本形式兩條線路站臺在不同垂直面上

平行布置的平面、橫斷面示意圖東京地鐵表參道換乘站布置示意圖香港地鐵太子站、旺角站的換乘布置示意圖結點換乘的基本形式柏林地鐵交叉式車站換乘示意圖站廳換乘的基本形式有聯合地面站廳的換乘站通道換乘方式的地下換乘站莫斯科地鐵車站通道換乘實例示意圖2、城市軌道交通與鐵路的換乘布局方案新宿站池袋樞紐：

山手線與西武池袋線、東武東上線、丸之內線及營團新線、有樂町線、鐵路線（埼京線、高崎線、宇都宮線）在池袋站交匯，有近50個出入口。大阪站綜合交通樞紐大阪站有3條軌道交通線及3條鐵路線交匯大阪站的平面布置及空間利用3、城市軌道交通與其他地面交通方式的換乘布局方案大阪站大阪站的公交線路巴黎拉德芳斯交通樞紐示意圖天津西站鐵路與其他地面交通方式的換乘布局方案接駁交通空間不足

交通環境及秩序差

居民出行質量降低上海南站南面北面3號線地面設計范圍內容示意

廣場工程擴初設計的研究范圍為上海南站的南北廣場，南站廣場規劃以北廣場為主，南廣場為輔。北廣場范圍為：滬閔路以南，柳州路以西桂林南路以東及鐵路站屋以北所組成的區域，占地面積11.98ha；南廣場范圍為鐵路站屋以南，柳州路以西，石龍路以北及桂林南路以東的區域，其中，桂林南路東側麥克花園等居住小區為遠期的發展用地，故目前總占地面積11.00ha。(1)停車場（車輛停放的場所）車輛停放、檢查、維護、清潔(2)車輛段（車輛更換部件的場所）車輛停放、檢查、維護、清潔車輛的各級檢修(含架、大修，定、臨修，月檢），以互換為主。(3)車輛大修廠（車輛部件維修中心、物流中心）車輛互換部件的修復（遠期：車輛改造與翻新）1、車輛段、停車場的主要功能四、車輛基地(1)運輸設備：如軌道車、室內移車臺等。(2)升降設備：包括架車機和落輪升降臺。(3)清洗設備：如洗車機、機械部件高壓清洗機等。(4)修理加工設備：如輪對壓裝機等。(5)檢測設備：如超聲波輪對探傷儀。(6)試驗設備：如轉向架試驗臺、自動車鉤試驗臺等。2、主要檢修設備

3、國外城市軌道交通車輛段、停車場功能簡介

(1)東京擁有296公里的地鐵網絡，其車輛段、停車場主要劃分為三個層次：檢修段：承擔車輛的停放、清洗和月檢等工作，一般每條線設置1-2處。（相當于停車場）修理廠：承擔車輛重要部件檢修和全面檢修，檢修以互換為主，效率較高。整個網絡中共設置5處，一般2-3條線共用一處。（相當于車輛段）CR工廠：承擔車輛的大規模修理和改造，整個網絡共設置2處，平均每120公里的網絡設一處。（相當于車輛大修廠）

(2)莫斯科擁有274公里的軌道交通網絡，其車輛檢修設施劃分為2個層面：車輛段：承擔車輛的架修、定修以及停放工作，一般每條線設置1處，當線路長于30公里設置2處，目前共設有13處（相當與車輛段）車輛大修廠：集中承擔車輛的大修，整個網絡中共設有2處，平均每140公里的網絡設1處。（相當于車輛大修廠）在網絡中：大修廠一般設置1-2處；車輛段一般考慮多線共用；停車場按線路長度設置1處或多處。4、典型城市軌道交通車輛段設置情況分析與

用地規模指標比較東京營團地鐵部分車輛段一覽表中日典型城市地鐵車輛段用地規模指標比較表5、國內外城市軌道交通車輛段結構型式比較城市軌道交通車輛段的結構型式：平面布置型式和立體布置型式。平面布置型式是主要型式，我國既有軌道交通車輛段均為平面布置型式。東