船舶碰撞的法律責任制度研究聞銀玲新華網天津2004年11月1日電（葛樹增、張梁）受天氣原因影響，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域發生兩起船舶碰撞事故，導致危險貨物破損、落海和油輪碰撞，天津海事局采取緊急應對措施，將水域污染降到最低程度。寧波甬江口水域發生船舶碰撞事故一人失蹤2009年4月16日寧波甬江口水域發生一起船舶碰撞事故，“江甬6”輪破損，船上10名船員全部落水。長江口船舶碰撞事故頻發上海海事法院召開新聞發布會,向社會公開發布《2007－2009上海海事法院海事審判情況通報》暨《海事審判白皮書》。三年來,上海海事法院共受理船舶碰撞案件84件,大多發生在長江口附近水域。分析事故原因,90％以上的事故存在疏于瞭望,未能及時發現他船航行動向,以致形成緊迫局面。有些船舶駕駛人員在能見度良好的情況下,直到距離將近1000米時才發現危險,錯過了有效避讓的時機,導致碰撞。且70％的船舶航速過快、操作不當。在一起案件中,一船在發現前方有他船橫向穿越時,為搶占先機,非但沒有減速,反而將航速從3節提升到7節,結果導致相撞。此外,有的船舶存在超載現象,尤其是從事內河散貨運輸的小型船舶超載嚴重,嚴重者超載30％,嚴重降低了船舶機動力,以致在緊急情況下采取的措施難以產生效果。統計發現,碰撞較多發生在傍晚、半夜和清晨時段,由于能見度相對較差、駕駛人員處于比較疲勞狀態,增加了事故發生的危險性。船舶碰撞第一節船舶碰撞的概念及其構成要件一、船舶碰撞的概念二、船舶碰撞的構成要件第二節船舶碰撞的種類及責任歸屬一、歸責原則二、船舶碰撞的種類第三節過失及過失的確定一、過失的含義二、過失的確定第四節碰撞責任承擔一、概述二、光船租賃的船舶發生碰撞三、被引領的船舶發生碰撞四、對貨物滅失或損害的賠償責任第五節碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定二、碰撞損害賠償的計算三、船舶碰撞損害賠償與責任限制的關系四、船舶碰撞責任保險五、船舶碰撞爭議的解決本章要點船舶碰撞應屬于典型的侵權。其責任主體的認定應以船舶的實際控制者為準，但同時應兼顧船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有著悠久的發展歷史，且已形成許多著名的原則或法則，如按比例承擔第三方的財產損失，碰撞過失的認定應考慮的因素、損害賠償范圍的確定所需審查的條件等。另外，海事賠償責任限制制度的存在也使船舶碰撞損失的計算更加復雜。案例一外籍船舶A輪與沿海運輸船B輪在中國沿海發生碰撞，導致B輪沉沒，A輪船首部受損。A輪在中國投保了船殼險“一切險”，保險價值及保險金額為400萬元。A輪同時加入某外國的船東互保協會。B船在國內投保了船殼險“一切險”，保險金額及保險價值皆為900萬元。A輪及B輪船殼險保險條款相同（人保1986年1月1日條款）。碰撞發生后，A輪修理費為30萬元，船期損失20萬元，海事局要求碰撞雙方各自支付設置浮標的費用10萬元。B輪貨物隨船全損，價值為500萬元案例船舶備件、物料、燃料約20萬元。沉船掃海費用30萬元，沉船打撈費用（局部爆破清除）300萬元。個人物品損失5萬元。本航次運費損失10萬元，船期損失60萬元（2個月）。本次事故未發生人身傷亡。經中國海事法院認定，兩船的碰撞責任比例為50%∶50%。假如A輪可以援引責任限制，責任限額為500萬元；B船的實際價值與保險金額相同。案例通過學習本章思考以下問題：（1）兩船可以就哪些損失和責任相互索賠？如何計算兩船之間的最終索賠額？（2）B船沉船打撈費用的索賠，A船是否可以援引責任限制？A船的船殼保險人根據保險條款中的碰撞責任條款，需賠付A船的碰撞責任的數額為多少？第一節船舶碰撞的概念及其構成要件一、船舶碰撞的概念船舶碰撞的概念在傳統上有廣義和狹義之分。狹義概念上的船舶碰撞，是指海商法意義上的船舶碰撞。我國《海商法》第165條規定，“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相同的可航水域發生接觸造成損害的事故廣義概念的船舶碰撞，雖然存在不同的表述，但一般是指船舶之間發生接觸或者非接觸而造成損害的事故。例如，《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》（以下簡稱《1910年碰撞公約》）第1條規定，船舶碰撞是指“海船與海船或海船與內河船發生碰撞，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的事故”。該公約第11條對船舶的范圍作了限定1995年《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（以下簡稱《船舶碰撞損害賠償規定》）第16條規定，“船舶碰撞是指在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發生接觸或者沒有直接接觸，造成財產損害的事故”。2001年9月18日實施的最高人民法院《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》“一、海事侵權糾紛案件”第1條規定：“（海事法院受案范圍包括）船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償糾紛案件。”從以上規定可以看出，我國《海商法》與《1910年碰撞公約》相同，皆將用于軍事的或者政府公務的船艇排除在外。但不同國家的海商法對船舶的限定程度會有所不同海商法所指的船舶，包括船舶屬具。因此與船舶屬具發生的碰撞，也構成海商法意義上的碰撞。至于何謂屬具，一般認為是船舶航行所必需的設備，如果缺少，則不滿足船舶安全出海的要求。從這一角度來看，與錨、錨鏈和救生艇的碰撞屬于船舶碰撞，而與漁網的碰撞則不是。這與英美的審判實踐基本相同二、船舶碰撞的構成要件在英國普通法下，碰撞過失，是指導致碰撞損害的過失，即使船舶間未發生實際接觸，只要造成損害，過失方也要承擔相應的責任。多數大陸法系的國家如瑞典、希臘、荷蘭等國的海商法皆規定：船舶雖然實際上未與其他船發生碰撞，但是使其他船舶以及船上人員或貨物遭受損失的，適用本法關于船舶碰撞的規定《1952年船舶碰撞中民事管轄權方面某些規定的國際公約》第4條規定：“本公約適用于一船因執行或不執行某項操作，或因不遵守航行規則而造成的對另一船或該船所載財物或人身的損害而引起的訴訟；即使未曾發生實際碰撞，亦得適用。”為適應海上侵權行為多樣化的趨勢，國際海事委員會于1985年草擬了《確定海上碰撞損害賠償的國際公約預案》，并于1987年再次修訂，命名為《里斯本規則》（LisbonRules）。該規則第1條給出的船舶碰撞的定義為：“船舶碰撞是指船舶間發生的造成滅失或損害的任何事故，即使沒有發生實際接觸”在間接碰撞的情況下，當然不需要“接觸”要件，但不同的是需考慮“過失”要件。《1910年碰撞公約》和我國《海商法》都規定，必須是“操縱不當或未遵守航行規則”而造成損害的事故才會構成間接碰撞。如果一船因不可抗力（ForceMajeure）或意外的事故（InevitableAccident）對未與之發生接觸的船舶造成損害，就不屬于碰撞的范圍之內在《1910年碰撞公約》和我國《海商法》下，碰撞的構成要件為：1發生在海上或與海相通的可航水域；2碰撞發生在船舶間；3有損害發生；4其中一船有過失（直接碰撞的情況下則不問是否有過失）。不以實際接觸為船舶碰撞的構成要件的船舶碰撞新概念，符合了船舶間侵權行為復雜多樣化的特點，有利于貫徹實施過錯責任原則，為法院審理船舶間侵權案件提供了理論依據《船舶碰撞損害賠償規定》對船舶碰撞的定義，雖然參考了《里斯本規則》，并對《海商法》第165條和第170條作了歸一的解釋，但沒有要求無接觸的碰撞必須有過失構成要件。然而，如果一船無過失，兩船又無接觸，則受損的一船將與另一船無任何關聯，便無從適用船舶碰撞法。因此，在我國法律下，“有過失”應是間接碰撞的構成要件之一。第二節船舶碰撞的種類及責任歸屬一、歸責原則在侵權行為法中，歸責原則決定著侵權行為的分類、責任構成要件、舉證責任的負擔、免責條件、損害賠償的原則和方法等，因此歸責原則在整個侵權行為法中居于核心的地位。船舶碰撞作為船舶侵權的一種，其歸責原則在船舶碰撞法中當然也占據重要的地位。船舶碰撞法的歸責原則，早在《奧列隆慣例集》（RollsofOrelon）中就有規定在英國，直到18世紀中葉，船舶碰撞責任的劃分在普通法中仍無規律可循。19世紀以后，國際海上避碰規則在英國、西歐大陸和美國有了很大的發展，而且迅速趨于國際化；另一方面，普通法開始明確以過失作為劃分碰撞責任的基礎在船舶碰撞法中適用“平分損害”原則，并非是基于船舶碰撞是一種相互侵權行為，而是基于所謂“衡平”原則或“公正”原則的結果以“平分損害”原則來分配碰撞責任，實際上只能體現形式上的公平，缺乏有說服力的理論基礎和事實根據，而且直接與民事侵權法中的“連帶責任”原則和“過失相抵”原則相抵觸。在這種背景下，《1910年碰撞公約》創立了以比例責任為原則、以連帶責任為例外的“比例過失”原則。我國船舶碰撞法中的歸責原則也是過錯責任原則。按照該規則，碰撞事故的一方對另一方承擔責任的前提條件是該方在駕駛或管理船舶的過程中有過錯（過失）（《海商法》第168條）。當碰撞事故另一方對損害的發生也有過錯的情況下，應把兩方的行為作出比較，從而決定各方應承擔的損失（《海商法》第169條）。二、船舶碰撞的種類(一)碰撞不可避免如果碰撞的發生不可避免（InevitableAccident），任何一方都沒有過錯，則不產生賠償責任。構成船舶碰撞不可避免通常需要具備四個條件：（1）非有意的行為；（2）盡合理的謹慎；（3）不可避免；（4）不可預測（二）碰撞原因不明這是一種極為罕見的船舶碰撞情形，有的著作也稱其為“不明過失碰撞（inscrutabledefault）”。此種碰撞與上述（一）中的情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的，碰撞雙方都沒有過錯，也不必承擔賠償責任。而在碰撞原因不明的情況下，由于其原因無法查清，因而也就無法明確判定碰撞責任。在結果上，這種情形的碰撞與不可抗力和意外事件造成的碰撞一樣，由碰撞雙方各自承擔自己的損失根據我國《海商法》第167條的規定：“船舶發生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。”同時，碰撞原因不明也區別于過失程度難以判定的碰撞，在后者的情況下，一般認定碰撞雙方船舶都負有責任，只是對責任的劃分難以判定。而在本類船舶碰撞中，各方是否負有責任，以及責任的比例都是不明確的。（三）單方過失碰撞單方過失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的過失所致，并由該方承擔全部碰撞責任的碰撞。此種情況也不多見。如果錨泊的船舶與航行的船舶發生碰撞，通常會認為在航船單方過失，應該承擔全部責任。但也不是絕對但如果對整個事故進行合理性的分析，仍然確認其中一艘船舶沒有任何疏忽或過失，或是有疏忽但與碰撞的發生沒有因果關系（NonCausativeNegligence），那么碰撞責任將由另一船承擔。英美國家的判例中長期以來認為在緊急情況下的錯誤作為或不作為不是過失，除非這種急迫局面是由于該船的過失所造成的，否則它將不承擔碰撞責任要有效地援引“AgonyoftheMoment”理論進行抗辯，必須滿足兩個條件：（1）船舶已面臨危險；（2）時間緊迫以致于來不及采取替代行為來解除已存在的威脅但1972年《國際海上避碰規則》中關于航海人員在緊急情況下責任的規定，使得上述規則受到質疑英美法曾有過“最后機會原則”（LastOpportunityRule），指如果一船疏忽形成了緊迫危險，對方完全能夠察覺，并有充分的時間及機會采取避碰措施。但該船卻沒有采取措施，那么按照這一原則，它就要單獨承擔責任。但應該注意的是，由于該原則會給過失方提供不合理的免責理論根據，而且不符合民事賠償責任的構成要件，因此已被英美法拋棄。（四）雙方過失碰撞當事船舶互有過失導致的船舶碰撞為雙方過失碰撞。雙方過失碰撞按各自的過失程度比例分擔碰撞損害。但對于碰撞造成的人身傷亡請求，過失方應承擔連帶責任（第169條）。如果過失的程度不能夠確定［此種情況被稱為不可測量的過失（InscrutableFault）］，則損失將被平均分攤。第三節過失及過失的確定一、過失的含義責任主體對船舶碰撞民事責任的承擔是基于造成碰撞發生的“過失”。從舉證責任的角度看，如果一船要求另一船承擔碰撞責任，除了證明其自身遭受損失外，還要證明對方有過失，且過失與損失間存在因果聯系。《1910年碰撞公約》中沒有對“過失”給出定義，因此，過失的概念需要依據國內侵權法來確定。在民法理論中，過失（Negligence）是指行為人并不存在損害發生的意圖，但對損害的發生應該或能夠預見卻沒有或沒能預見，致使損害發生。過失的判斷標準分為兩種：一種是以“應該預見”來判斷過失的“客觀標準”，即以統一的應當預見的范圍為條件，而不以特定的行為人的預見能力為條件；另一種是以“能夠預見”來判斷過失的“主觀標準”，即如果行為人能夠預見而沒有預見其行為的某種后果，而產生了某種后果，就判定他沒有過失。對船舶碰撞法而言，從各國立法和長期的司法實踐來看，確定船舶碰撞過失的原則采用的是客觀標準二、過失的確定過失的確定是個復雜的問題。涉及確定過失的標準、過失的調查、舉證及認定、過失程度及與損害的關聯等。實務中，通常根據避碰規則來判斷一方行為是否有過失，如果通過舉證，認定存在過失，則進一步考查該行為的過失程度，接下來才是對碰撞責任和損失進行最后的分擔在碰撞法中，確定碰撞過失應注意如下幾個原則：(一)過失與碰撞之間存在因果關系《1910年碰撞公約》中并未明確表明是否只有與碰撞和損害有因果關系的過失才會被考慮，但是各國侵權行為法一般會有此種要求，如我國侵權行為法理論中，一般認為侵權責任的構成要件為過錯、損害事實、過錯與損害事實之間存在因果關系（二）以常識判斷何為歸因過失（ContributoryNegligence）各國法院已經判定以常識為基礎來判斷是否存在歸因過失，即只要求航海人員在正常情況下，表現出正常的心理狀態和發揮通常的技術水平。而在實務中，則需要弄清楚兩個問題：一是當事船都產生了哪些過失行為；二是哪些過失是導致損失和損害的原因（三）過失的可責性（Blameworthy）和因果關系兼顧按照《1910年碰撞公約》，只有與損失有因果關系的過失才會在確定責任比例時被予以考慮，該過失的嚴重性或分量可以從兩個角度來看。第一，可從該過失的可責性看，而不考慮它產生的損失和損害程度。第二，可從因該過失而導致的損失和損害的程度看，而不看它的可責性。這兩個方面可以分別被稱之為“可責性”和“因果關系”（四）過失程度難以確定時平分過失責任原則《海商法》第169條規定，“過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任”。這一原則適用兩種情況。第一種情況是證據不充分，雖然可以證明碰撞或受損的雙方均有過失，但不足以確定雙方的責任程度有何差異。如碰撞使全部或大部分證人死亡，這種情況就可能出現（五）責任比例分攤要確定用來評估任何一種過失的可責程度或因果關系的一般原則非常困難。導致兩船或多船發生碰撞的環境種類各不相同，而且對于與碰撞相關的過失程度的評估也必須依其自身特定的環境而定，包括船舶的大小、種類、設備和風、天氣、潮等氣候狀況劃分碰撞責任是一個過失程度的問題。它依賴于訓練有素且有學識的法官對環境進行綜合的考慮。從本質上講其不是通常意義上的對事實的認定（FindingofFacts），而是均衡應考慮的不同因素（WeighingDifferentConsideration）1事實推定與法律推定推定包括事實推定和法律推定。事實推定，本質上屬于推論，是指根據已知的事實，運用經驗法則和邏輯規則，推理得出未知的事實法律推定是指，根據法律的規定，當基本事實存在時，推定未知的事實存在。至于推定出的事實是否合乎邏輯地出自基本事實，在所不問2.過失性質決定過失比例過失性質決定過失比例，過失數量并不具有決定性。在確定碰撞責任比例時，首先要把每條當事船舶的過失一一羅列出來，這是過失的數量（Quantity），但起決定性作用的卻不是過失的數量，而是過失的性質（NatureandQuality）。將每一條船舶的過失數量簡單相加（Totup）來斷定各方的責任比例的做法被認為是判斷碰撞過失程度的大忌。3通常被認為性質嚴重的過失實務中如果一船犯有如下過失，通常會被視為是嚴重的過失：（1）一船以不安全航速行駛的過失幾乎總被視為嚴重過失，因為這直接違背《避碰規則》，而且過快的航速會造成更大程度的損害；（2）瞭望疏忽；（3）違反避碰規則中在特殊情況下駕駛船舶的義務，通常也被視為嚴重的過失，包括違反狹水道規則（9條）、分道通航規則（10條）、追越規則（13條）、對遇規則（14條）和交叉相遇規則（15條）等。4“產生”危險的過失程度比“應對”危險的過失程度要大絕大部分案件中把產生緊迫局面或緊迫危險的過失放在第一位，其比沒有對上述緊迫情況采取合適行動的過失要嚴重得多5多方碰撞的責任比例劃分兩船碰撞后又與他船發生碰撞，或者兩船發生碰撞后，另一船為避免與他們發生碰撞遭受損害，如擱淺、碰撞碼頭或其他設施的情況也經常會發生。關于碰撞責任的劃分有兩種觀點：（1）先將最開始碰撞的兩船作為一個整體或單位，同后來發生碰撞的第三船進行碰撞責任的劃分，確定出第三船的責任比例后，再確定其向被作為一個整體的兩船應分別索賠的比例。這種劃分責任的方法被稱為“單位法”（UnitApproach）；（2）不管是否能夠區分出可以作為一個整體的兩船，也不管這幾船的過失的大小、延續性或是內在聯系，每條船的過失將被分別進行評估。英國上議院有判決采后一種方法6二審法院對一審判決中認定的責任比例的態度二審法院對一審法院有關碰撞責任比例的劃分一般不輕易干涉，這已經是國內外普遍接受的觀點，原因是：（1）前已述及，劃分碰撞責任時考察可責性及因果關系效力并非是簡單的工作，不同的人往往會持不同觀點；（2）一審法院在審理案件的過程中，已審查了一手的證據材料，并且通過證人證言切身地感受了整個案情，其劃分碰撞責任更有優勢；（3）輕易地改變碰撞責任比例會導致大量碰撞案件久拖不決，在某種程度上甚至會鼓勵當事人上訴第四節碰撞責任承擔一、概述我國《海商法》第八章有關船舶碰撞的規定主要是參照了《1910年碰撞公約》的規定。由于公約許多參加國都承認對物訴訟制度，因此，公約中船舶碰撞責任主體就是“船舶”但我國民事訴訟法律制度只允許對責任人提起訴訟，因此，在我國尚無法將“船舶”直接作為碰撞責任的主體。在船舶所有人過失造成船舶碰撞的情況下，如船舶由所有人自己經營，但船舶所有人沒有盡到法定義務，配備的船舶舵機或雷達設備有缺陷，并因此而造成船舶碰撞，認定船舶所有人為責任主體顯然符合一般侵權原則。但在船長、船員在駕駛船舶、管理船舶或引航員在引領船舶時，由于過失導致船舶碰撞的情況下，則會出現過失行為人與船舶所有人或受雇人相分離，適用轉承責任或替代責任（VicariousResponsibility）的問題二、光船租賃的船舶發生碰撞(一)光船租賃已登記光船租賃具有民法上一般財產租賃的性質。承租人對船舶的占有、使用和營運，通常是通過雇用的船長和船員來實現。當船長和船員控制的船舶在營運過程中因船舶碰撞而產生民事責任時，根據替代責任的理論，其雇主，即光船承租人應是損害賠償責任的主體（二）光船租賃未登記司法實踐中存在爭議較大的是在光船租賃沒有登記的情況下，如果船舶發生碰撞，受害人是否有權向出租人（船舶所有人）主張損害賠償責任.2008年《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第四條：“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔。”三、被引領的船舶發生碰撞不管引航屬于強制引航還是非強制引航，引航員在引領船舶時并不取代船長的法律地位，船舶操縱的最終決定權仍在于船長，只是由于引航員更熟悉港口、航道及其水文氣象情況，因此船長一般不干涉引航員的決定。引航員在引領過程中因其疏忽造成的船舶碰撞，如同船長的過失造成的碰撞一樣。這一原則被世界上許多國家接受。但也有的國家引航當局對引航員的過失引起的損害，象征性地給予賠償四、對貨物滅失或損害的賠償責任我國《海商法》第169條第2款規定：“互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。”對財產的賠償責任確定的關鍵在于對于上述法條中“第三人財產”的含義的理解碰撞當事船舶上的貨物、船員的個人物品、旅客的行李和船上其他人的財產不屬于第三人的財產，這一點無論在學術界還是在司法實踐中均無爭議。我國《海商法》第169條參照了《1910年碰撞公約》第4條的內容，同樣不將船上貨物、船員的個人物品、旅客的行李和船上其他人的財產作為第三人的財產，但有關碰撞造成第三人財產損失的規定在用詞上與該公約略有不同。從《海商法》第169條的條文看，《海商法》第169條中的“第三人財產”是指除互有過失碰撞當事船舶上所載貨物、或船員、旅客或船上其他人員的物品或其他財產外的所有財產第五節碰撞損害賠償一、損害賠償范圍的確定(一)《里斯本規則》根據該公約的規定，確定船舶碰撞的損害賠償應當遵循：（1）恢復原狀原則；（2）直接損失全部賠償原則，這包括船舶碰撞的直接后果，相繼船舶碰撞后立即發生的有關費用和損失，或是伴隨船舶碰撞的發生可以合理預見的后果；（3）受損方盡力減少損失原則，即對于擴大的損失，船舶碰撞責任人不承擔賠償責任。《里斯本規則》所確認的損失包括船舶全損、船舶部分損失以及船上財產的損失。其中，船舶的部分損失包括凈運費損失或者凈收入損失，及船舶延誤期間實際發生的營運費用。對于船上財產的損失計算，《里斯本規則》包括利潤差額，且規定最高為受損財物價值的10%。（二）我國法律中的“恢復原狀”原則“恢復原狀”原則（restitutioninintegrum）是確定碰撞損害賠償的基本原則之一。《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第一條規定：“請求人可以請求賠償對船舶碰撞或者觸碰所造成的財產損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發生的有關費用和損失，為避免或者減少損害而產生的合理費用和損失，以及預期可得利益的損失。”二、碰撞損害賠償的計算(一)碰撞船舶全損賠償計算1船舶全損構成的條件《船舶碰撞損害賠償規定》中的“船舶全損”是指船舶實際全部損失，或者損害已達到相當嚴重的程度，以至于救助、打撈、修理費等費用之和達到或者超過碰撞或者觸碰發生前的船舶價值。該定義實際是將船舶全損分為實際全損和推定全損兩種情況2船舶全損時可索賠的項目船舶因碰撞發生全損后，通常可向責任方索賠的項目有：船舶價值損失、事故航次未收取的運費或魚貨損失、船員工資和遣返費用、對第三方的責任、船員個人物品損失、船期損失或漁期損失、事故處理費用等（1）船舶價值：在多數情況下，船舶價值就是市場價格，即考慮了船舶的船齡、類型、特征和條件后的市場價格。市場價格不同于法院的拍賣價格，因為為了賠償而被拍賣的價格是買賣雙方集中在某一特定船舶，它往往低于市場價格。如無市場價格又無類似船舶可參考，通常的作法是按造價減去折舊。造價以現造價為基礎更為科學，這樣更接近市場價格，更符合恢復原狀的原則。（2）滯期損失

運費和漁汛損失，從理論上說并非碰撞直接造成損失，而是碰撞后相繼發生的，或可合理預見的損失，可以索賠。運費損失的追賠依據營運方式不同而有所不同。對于班輪運輸，因航線固定，貨源穩定，當發生碰撞全損時，在船舶喪失使用的合理期限內，運費損失是可以預料的，因此運費損失可以追償。對于航次租船，因船舶滅失，在船舶喪失使用的合理期限內的運費損失，(如果有航次)也是合理預見的損失，可以追償。船期損失的計算：期限：船舶全損的，以找到替代船所需的合理期間為限，但最長不得超過兩個月；船舶部分損害的修船期限，以實際修復所需的合理期間為限，其中包括聯系、住塢、驗船等所需的合理時間；漁業船舶，按上述期限扣除休漁期為限，或者以一個漁汛期為限。船期損失，一般以船舶碰撞前后各兩個航次的平均凈盈利計算；無前后各兩個航次可參照的，以其他相應航次的平均凈盈利計算。漁船漁汛損失，以該漁船前三年的同期漁汛平均凈收益計算，或者以本年內同期同類漁船的平均凈收益計算。計算漁汛損失時，應當考慮到碰撞漁船在對船捕漁作業或者圍網燈光捕漁作業中的作用等因素。

（3）未包括在船舶價值內的船上其它財產的損失

船舶價值未必包括船上其它財產，因此，船舶上的其他財產的損失包括在碰撞發生時船上所載燃料、物料、備件、供應品；如為漁船，則包括其捕撈設備、網具、漁具等損失。（4）支付給第三方的賠償

索賠方除有權索賠船舶價值以外，還有如下索賠權：①因賠付第三方而支付的數額。②因合同或法定義務而支付的人身傷亡或個人財產滅失或損害”。(包括救助費用、拖帶費用、打撈費用、賠償人身傷亡或個人財產的損失，雜費等。)第一種情況指船方先行賠付，然后再向責任方追賠；第二種情況指在雙方均有過失情況下，承擔連帶責任的一方先行賠付，再向另一方追賠。（5）船員工資和遣返費用

船員工資指船舶因失事或滅失，船員被解雇而應發給該船員的工資。例如根據1925年《國際勞工公約》規定，船員因船舶失事或滅失而被解雇，被解雇的船員對解雇期間的工資享有權利，期限為2個月。除非船舶所人有能證明，該船員是能夠馬上獲得適當雇傭的。該國際公約所確立的這一原則已為各國立法或司法實踐所接受。船員的遣返費用，指因碰撞發生地不在本國，需要將船員遣送回國而支付的旅費。船員工資和遣返費用，先由本船船東墊付，然后將此費用列入向責任方追償的總額中。（6）雜費

除船舶實際損失外，船舶所有人還要支付較小的雜費，包括郵費、電報費、電傳費、碰撞后的合理保險費、處理案件旅差費及其他雜費。（二）船舶部分損失賠償計算船舶部分損害的賠償包括：（索賠方支出的費用和滯期損失）合理的船舶臨時修理費、永久修理費及輔助費用、維持費用。合理的救助費，沉船的勘查、打撈和清除費用，設置沉船標志費用；拖航費用，本航次的租金或者運費損失，共同海損分攤；合理的船期損失；其他合理的費用。

維持費用是指船舶修理期間，船舶和船員日常消耗的費用，包括燃料、物料、淡水及供應品的消耗和船員工資。該項費用也是在修船期間所必須發生的費用，因此可作為修理費用向對方索賠。（1）索賠方支出的費用包括：A、修理費用及附帶費“船舶未發生全損，索賠方有權追償臨時修理費、永久修理費和附帶費。”附帶費是指船舶檢驗費、進塢費、碼頭稅、監督費等。B、支付第三方的費用包括救助費用、拖帶費用、打撈費用、賠償人身傷亡或個人財產的損失，雜費等。（2）滯期損失在船舶部分損害時，滯期損失是指在進行船舶修理時，由于船舶所有人不能正常使用該船而遭受的損失。滯期損失的索賠數額為凈營利損失加上維持費用。（三）貨物及其他財產損害賠償我國《碰撞損害賠償規定》對船上財產的損害賠償的范圍規定為：船上財產的滅失或者部分損壞引起的貶值損失。而船上財產損失的計算則為：1貨物滅失的，按照貨物的實際價值，即以貨物裝船時的價值加運費加請求人已支付的貨物的保險費計算，扣除可節省的費用。2貨物損壞的，以修復所需的費用，或者以貨物的實際價值扣除殘值和可節省的費用計算。3由于船舶碰撞導致在約定的時間內遲延交付貨物所產生的損失，按遲延交付貨物的實際價值加預期可得利潤與到岸時的市價的差價計算，但預期可得利潤不得超過貨物實際價值的10%。4船上捕撈的漁貨，以實際的漁貨價值計算。漁貨價值參照海事發生時當地市價，扣除可節省的費用和殘值計算。5船上漁具、網具的種類和數量，以事故發生航次出海捕撈作業所需量扣減現存量計算，但所需量超過漁政部門規定或者許可的種類和數量的，不予認定；漁具、網具的價值，按原購置價或者原造價扣除折舊費用和殘值計算。6旅客行李、物品（包括自帶行李）的損失，屬本船旅客的損失，依照《海商法》的規定處理；屬他船旅客的損失，可參照旅客運輸合同中有關旅客行李滅失或者損壞的賠償規定處理。（四）人身傷亡的賠償問題

1、非旅客：外國人、中國人。2、旅客：國際航線旅客、國內航線外國旅客、國內航線中國旅客。1、非旅客人身傷亡賠償范圍

我國《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡損害賠償的具體規定(試行)》(1992年7月1日試行)中，涉外人身傷殘賠償包括收入損失、醫療費、護理費、安撫費、其他必要費用(主要是食宿費、交通費、營養費、殘疾用具費等含理支出)；死亡賠償包括收入損失、醫療費、護理費、安撫費、喪葬費、其他必要費用。海上人身傷亡損害賠償的最高限額為每人80萬元人民幣。無涉外因素人身傷亡賠償依《民法通則》第119條規定，“侵害公民身體造成傷害的，應當賠償醫療費、因誤工減少的收入、殘廢者生活補助費等費用；造成死亡的，應當賠償醫療費，誤工減少的收入、喪葬費、死者生前扶養的人必要的生活費等費用。”2．旅客人身傷亡賠償范圍

《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(簡稱“雅典公約”)及其1976年修正案規定，“如果旅客的人身傷亡是由于碰撞所引起或與此相關，除非提出反證，應推定承運人或在受職責范圍內行事的承運人的受雇人或代理人犯有過失或疏忽，受害人即可提出賠償請求。”雅典公約規定，承運人對每名旅客所應承擔的責任，在任何情況下，每次運輸不得超過46666特別提款權(SDR)。中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額則按交通部1993年《關于中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額的規定》，旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣；旅客自帶行李滅失或損壞，每名旅客不超過800元人民幣三、船舶碰撞損害賠償的責任限制

1、海事賠償責任限制（1）不可以進行責任限制：對救助款項或者共同海損分攤的請求（2）存在相互索賠時：第215條享受本章規定的責任限制的人，就同一事故向請求人提出反請求的，雙方的請求金額應當相互抵銷，本章規定的賠償限額僅適用于兩個請求金額之間的差額。2、單位責任限制3、兩種限制

四、船舶碰撞責任保險（一）船舶保險條款中的碰撞責任條款例如；：中國人保1986年1月1日船舶保險條款中的碰撞責任條款（runningdownclause，RDC）4/42002年11月倫敦保險市場正式使用的國際船舶保險條款（internationalhullclause，IHC）中的碰撞責任條款（RDC）3/4先付原則(paytobepaidprinciple

):被保險人對第三人承擔碰撞責任后，才能依據碰撞責任條款要求保險人賠償。直訴原則（directaction）：受害人對責任保險人或財務保證人直接具有損害賠償請求權。對合同相對性原則（privityofcontract）和先付原則的突破。與保險法比較：第六十五條保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。

責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。

責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人未向該第三者賠償的，保險人不得向被保險人賠償保險金。

責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。

第六十六條責任保險的被保險人因給第三者造成損害的保險事故而被提起仲裁或者訴訟的，被保險人支付的仲裁或者訴訟費用以及其他必要的、合理的費用，除合同另有約定外，由保險人承擔。（二）碰撞責任的保賠保險船東互保協會，也稱保賠協會（ProtectionandIndemnityClubs，簡稱P&IClubs）承保的碰撞責任是船舶保險中碰撞責任條款中所不保的碰撞責任。包括承保1/4碰撞責任、碰撞責任除外的碰撞責任，以及超過碰撞責任條款規定限額的那部分碰撞責任。

中國船東互保協會（中船保，CPI）：是經中國政府批準的船東互相保險的組織，于一九八四年一月一日在北京成立。截至2007年2月20日，協會會員和入會船舶已由1984年成立之始的3家會員、47萬總噸發展到120余家會員、1450萬總噸。協會目前能同時向會員提供保賠保險（P&ICover）、船舶保險（MutualHullCover）、戰爭險（WarP&I）、租船人責任保險（TCL）和抗辯責任險（FD&D）。

協會的費率原則是：依據會員所提供的其公司船舶的詳盡資料、賠付記錄、投保風險來厘定費率。多年來預計追加會費比例為20％，但在已關帳的保險年度中，預計追加會費比例最終宣布為0％的有7年。

協會保賠保險的承保條款與國際保賠協會集團各成員協會基本一致。值得一提的是，中船保的經營成本為國際同業之最佳，為船東會員節省大量管理成本。通過與國際互保協會集團合作及商業再保險途徑，中船保所獲取的最高賠償責任限額與國際保賠協會一樣，即均為每事故42.5億美元（非油污），及每事故10億美元（油污）。（）五、船舶碰撞爭議的解決

（一）訴訟時效：第261條有關船舶碰撞的請求權，時效期間為二年，自碰撞事故發生之日起計算；本法第一百六十九條第三款規定的追償請求權，時效期間為一年，自當事人連帶支付損害賠償之日起計算。（二）船舶碰撞案件的管轄海訴法第6條海事訴訟的地域管轄，依照《中華人民共和國民事訴訟法》的有關規定。下列海事訴訟的地域管轄，依照以下規定：（一）因海事侵權行為提起的訴訟，除依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二十九條至第三十一條的規定以外，還可以由船籍港所在地海事法院管轄；

海訴第19條海事請求保全執行后，有關海事糾紛未進入訴訟或者仲裁程序的，當事人就該海事請求，可以向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權的海事法院提起訴訟，但當事人之間訂有訴訟管轄協議或者仲裁協議的除外。

民訴第31條因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄。一審：碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院管轄。涉外案件：還可由可供扣押財產所在地或代表機構住所地的海事法院有管轄權。達成合法的管轄權協議的，有約定的海事法院管轄。二審：（