項目四汽油發動機怠速控制系統檢修

一、項目情境引入

一輛轎車發動機怠速時，發動機轉H速不穩（發動機轉速忽高忽低）該如何解決呢？

如果要想解決電控發動機怠速不穩的故障，應了解發動機電控系統、空氣供給系統的結構和原理，怠速控制系統的組成和功用，燃油供給系統和點火控制系統的結構和原理，能進行相關傳感器、執行器的拆裝、檢測等專業知識。

本項目重點學習怠速控制系統，只有掌握了上述的汽車專業知識，才具備解決發動機怠速不穩故障的能力。二、相關知識

當發動機怠速運轉時，由于空調壓縮機、動力轉向助力泵、發電機等負載的變化會引起怠速轉速發生波動，怠速控制閥（ISCV）的功用就是通過調節發動機怠速時的進氣量來調節怠速轉速，保證在負荷發生變化時發動機運轉的穩定性。（一）怠速控制系統的分類

發動機怠速進氣量控制系統有兩種基本類型，即節氣門直接控制式和節氣門旁通空氣道控制式。

前者是直接操縱節氣門來調節進氣量，簡稱節氣門直動式；后者是通過控制節氣門旁通空氣道的開度來調節進氣量，簡稱旁通空氣式，控制原理如圖4-1所示。圖4-1怠速的兩種控制方式1—執行元件2—加速踏板金屬絲3—節氣門操作臂4—節氣門

桑塔納2000GLi、別克世紀型轎車和切諾基吉普車采用旁通空氣式，桑塔納200GSi、3000型、捷達AT、GTX型轎車采用節氣門直動式。（二）怠速控制裝置的結構及工作原理

對于節氣門直接控制式怠速控制系統應用的是節氣門直動式怠速控制裝置，現代轎車通常采用旁通空氣道怠速控制系統，應用的是步進電機式怠速控制裝置、旋轉滑閥式怠速控制裝置，以及占空比控制電磁閥型怠速控制裝置。

下面介紹幾種怠速控制裝置的結構及工作原理。1．節氣門直動式怠速控制裝置

節氣門直動式怠速控制系統取消了旁通空氣道，而是通過控制節氣門的開啟角度，調節空氣通路的截面來控制充氣量，實現對怠速的控制。

節氣門直動式怠速控制裝置主要由節氣門位置傳感器G69、怠速節氣門位置傳感器G88、怠速開關F60和執行器（怠速直流電動機）V60，以及一套齒輪驅動機構等組成，圖4-2（a）（已拆去節氣門體上的塑料蓋板）所示為節氣門直動式怠速控制裝置的結構圖，圖4-2（b）為其內部線路圖。

節氣門位置傳感器G69和怠速節氣門位置傳感器G88均為線性電位器，怠速開關為觸點開關。圖4-2節氣門控制組件J338的結構與電路連接關系1—怠速開關2—整體式怠速調節3—節氣門位置傳感器4—怠速直流電動機5—應急彈簧6—怠速節氣門位置傳感器（1）節氣門位置傳感器G69

節氣門位置傳感器G69直接連接在節氣門軸上，與駕駛員操縱的加速踏板聯動。

通過安裝在節氣門軸一端的滑臂在電位計電阻上滑動，將節氣門開度轉換為電信號輸送給電控單元，在發動機工作轉速范圍內，向電控單元提供當時的節氣門位置信號，作為電控單元判斷發動機運轉工況的依據。（2）怠速節氣門位置傳感器G88

怠速節氣門位置傳感器

G88

安裝在節氣門體內，與怠速控制電動機連接在一起，可將節氣門的開度、怠速控制電動機的位置信號輸送給電控單元，當怠速節氣門位置傳感器到達調節范圍極限時，傳感器

G88

不再移動，節氣門仍可繼續開啟。（3）怠速開關F60

怠速開關F60與節氣門位置傳感器

G69

一起安裝在節氣門軸上，向電控單元提供怠速狀態信息。

當節氣門關閉時，怠速開關觸點閉合，電控單元判定發動機處于怠速狀態，從而按怠速工況要求控制噴油量。

當節氣門打開時，怠速開關觸點斷開，電控單元根據這一信號控制從怠速到小負荷的過渡工況的噴油量。

怠速開關信號還可作為電控單元判斷是否進行怠速自動控制和急減速斷油控制的依據。（4）怠速控制電動機V60

怠速控制電動機V60在怠速調節范圍內，通過齒輪傳動機構來操縱節氣門，使其開度增大或減小。

當發動機怠速工作時，怠速節氣門位置傳感器

G88

將其阻值變化轉換為電信號輸入電控單元J220，電控單元J220接收到該信號后，根據信號電壓高低確定節氣門的位置，再控制怠速控制電動機V60，通過怠速電動機V60微量調節節氣門開度來調節發動機的怠速轉速。2．步進電動機控制式怠速控制裝置

目前，相當一部分汽車都采用步進電動機來控制發動機的怠速轉速，如奧迪200、通用、賽歐、奇瑞、切諾基及凌志LS400等。

如圖4-3所示為步進電動機式怠速空氣控制閥（IACV）的結構圖，步進電動機式怠速空氣控制閥安裝在發動機進氣總管內，發動機ECU根據各種傳感器的信號在怠速空氣控制閥接頭各端子上加電壓（端子見圖4-4）。

從而使電動機轉子順轉或反轉，使閥心作軸向移動，改變閥心與閥座之間的間隙，就可調節流過旁通空氣道的空氣量。

間隙小，進氣量少，怠速低；間隙大，進氣量多，怠速高。圖4-3步進電動機式怠速空氣控制閥的結構1—閥心2—閥座3—閥軸4—電磁線圈5—軸承6—進給絲杠7—轉子8—空氣

圖4-4怠速空氣控制閥端子分布圖圖4-5步進電動機式怠速控制系統的組成1—空氣2—節氣門3—至汽缸4—空氣流量傳感器

3．旋轉滑閥式怠速控制裝置

旋轉滑閥式怠速控制系統的構造如圖4-6所示。

圖4-7所示為廣州本田奧德賽的怠速閥實物圖，此外桑塔納2000、夏利2000、富康1.6A以及豐田佳美等轎車都用這種怠速控制閥。圖4-6旁通空氣式怠速控制閥結構圖

1—電樞2—永久磁鐵3—外殼4—電接頭

5、6—空氣7—旋轉滑閥8—空氣旁通道

圖4-7廣州本田奧德賽的旋轉滑閥式怠速閥1—空氣進口2—空氣出口3—密封圈4—冷卻液管

旋轉滑閥式怠速控制裝置主要由永久磁鐵、旁通空氣道、旋轉滑閥和復位彈簧等組成。

其中旋轉滑閥固裝在電樞軸上，與電樞軸一起轉動，用以控制通過旁通空氣道的空氣量；永久磁鐵固裝在外殼上，形成永磁磁場；復位彈簧的作用是在發動機熄火后使怠速閥旁通空氣道完全打開；電樞鐵心上繞有兩組繞向相反的電磁線圈

L1

和

L2（見圖

4-8）。

當給線圈通電時，就會產生磁場從而使電樞軸帶動旋轉滑閥轉動，控制通過旁通空氣道的空氣量。

電磁線圈L1和L2由發動機ECU通過晶體管V1和V2控制，V1和V2由同一信號進行反向控制，即V2導通時，V1截止；V2截止時，V1導通。圖4-8旋轉滑閥式怠速空氣控制閥的電路連接圖1—電刷2—滑片

由這兩組線圈的導通時間的比例關系來決定電樞所受的轉矩和偏轉角度。

電樞受到的轉矩有如下3個。 T1——線圈L1產生的轉矩，逆時針方向，大小與電流有關。 T2——線圈L2產生的轉矩，順時針方向，大小與電流有關。 T3——復位彈簧產生的轉矩，逆時針方向，大小與轉角有關。

工作時，發動機控制模塊根據發動機冷卻液溫度傳感器（ECT）和節氣門位置傳感器（TPS）等輸入的信號，確定發動機所處怠速工況的混合氣濃度，并輸出占空比信號控制L1或L2的通電時間。

占空比是指發動機控制模塊控制信號在一個周期內的通電時間與通電周期之比，如圖4-9所示。若不計復位彈簧的扭矩，則：圖4-9信號的占空比

當占空比為50%時，L1和L2平均通電時間相等，T1

=

T2，電樞停止轉動。

當占空比大于50%時，線圈L2的平均通電時間長，T2＞T1，電樞帶動旋轉滑閥順時針偏轉，旁通空氣道截面減小，怠速降低。

當占空比小于50%時，線圈L1的平均通電時間長，T1＞T2，電樞帶動旋轉滑閥逆時針偏轉，旁通空氣道截面減小，怠速降低。

旋轉滑閥根據控制脈沖信號的占空比偏轉，占空比的范圍約為18%（旋轉滑閥關閉）～82%（旋轉滑閥打開）之間。滑閥的偏轉角度限定在90°內。4．占空比控制電磁閥型怠速控制裝置

占空比控制電磁閥型怠速控制裝置的結構如圖4-10所示，主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等組成。

控制閥與閥桿制成一體，當線圈通電時，線圈產生的電磁力將閥桿吸起，使控制閥打開。圖4-10占空比控制電磁閥型怠速控制裝置的結構1—控制閥2—閥桿3—線圈4、5—彈簧

圖4-11所示為占空比控制電磁閥型怠速控制裝置的電路圖。

怠速控制裝置的開度取決于線圈產生電磁力的大小，與旋轉滑閥式怠速控制裝置相同，ECU通過控制輸入線圈脈沖信號的占空比來控制磁場強度，以調節控制裝置的開度，從而實現怠速空氣量的控制，這種怠速控制裝置在日產車和福特車上都被應用。（三）發動機怠速控制過程

怠速控制就是怠速轉速的控制。

配置怠速控制系統后，發動機的怠速轉速在汽車使用期內，不會因發動機老化、汽缸積碳、火花塞間隙和溫度等變化而發生變化。1．怠速控制系統的組成

設有旁通空氣道的怠速控制系統的組成如圖4-12所示，由各種傳感器、信號控制開關、電子控制單元ECU、怠速控制閥和節氣門旁通空氣道等組成。

桑塔納2000GSi、3000型、捷達AT、GXT和紅旗CA7220E型轎車采用節氣門直接控制方式，無須設置旁通空氣道。圖4-11占空比控制電磁閥型怠速控制裝置電路圖圖4-12旁通空氣式怠速控制系統組成

①車速傳感器提供車速信號，節氣門位置傳感器提供怠速觸點開閉信號，這兩個信號用來判定發動機是否處于怠速狀態。發動機怠速時，節氣門關閉，節氣門位置傳感器的怠速觸點IDL閉合，傳感器輸出端子IDL輸出低電平信號。

因此，當IDL端子輸出低電平信號時，如果車速為零，就說明發動機處于怠速狀態；如果車速不為零，則說明發動機處于減速狀態。

②冷卻液溫度傳感器用于修正怠速轉速。在ECU內部，存儲有不同水溫對應的最佳怠速轉速，如圖4-13所示。在冷車啟動后的暖機過程中，ECU根據發動機溫度信號，通過控制怠速控制閥的開度來控制相應的快怠速轉速，并隨發動機溫度升高逐漸降低怠速轉速。當冷卻液溫度達到正常工作溫度時，怠速轉速恢復正常怠速轉速。圖4-13不同溫度下的怠速轉速

③空調開關信號、動力轉向開關信號、空擋啟動開關信號和電源系統電壓信號等向ECU提供發動機負荷變化的狀態信息。在ECU內部，存儲有不同負荷狀況下對應的最佳怠速轉速。2．怠速轉速控制過程

怠速控制的實質是控制發動機怠速時的進氣量。

怠速時的噴油量則由ECU根據預先試驗設定的怠速空燃比和實際進氣量計算確定。

怠速控制內容主要是發動機負荷變化控制和電器負荷變化控制。

怠速控制系統控制怠速轉速的方法如下。

當發動機怠速負荷增大時，ECU控制怠速控制閥使進氣量增大，從而使怠速轉速提高，防止發動機運轉不穩或熄火；當發動機怠速負荷減小時，ECU控制怠速控制閥使進氣量減少，從而使怠速轉速降低，以免怠速轉速過高。

在發動機怠速狀態下，當空調開關、動力轉向開關等接通或空擋啟動開關斷開時，發動機負荷增大，轉速降低。

如果轉速降低過多，發動機就可能熄火，會給車輛使用帶來不便。

因此，在接通空調開關或動力轉向開關之前，需要先將怠速轉速提高，防止發動機熄火。圖4-14怠速轉速控制過程車型發動機型號怠速轉速（r/min）備注桑塔納2000GSiAFE800±50出廠標準桑塔納2000GSi桑塔納3000AJR800±30出廠標準捷達AT、GTXAHP840±40出廠標準紅旗CA7220ECA488-3850±30出廠標準奧迪200V6型2.6L750±70出廠標準表4-1 各型汽車燃油噴射式發動機的怠速轉速3．怠速控制系統的控制特性

采用步進電機式怠速控制閥的怠速控制電路如圖4-15所示。

當發動機怠速負荷變化時，在怠速轉速變化之前，ECU將按照一定順序，控制驅動電路中的三極管VT1、VT2、VT3、VT4適時導通，分別接通步進電動機定子繞組電流，使電動機轉子旋轉，帶動控制閥的閥心移動，從而調節進氣量，使發動機怠速轉速達到目標轉速。圖4-15步進電動機式怠速控制閥控制電路（1）初始位置確定

為了改善發動機的再次啟動性能，在點火開關斷開時，ECU將控制怠速控制閥處于全開狀態，為再次啟動做好準備。（2）啟動控制特性

啟動發動機時，由于怠速控制閥預先設定在全開位置，因此進氣量較大，發動機容易啟動。

一旦發動機被啟動，如果閥門保持在全開位置，怠速轉速就會升得過高。

所以在啟動時或啟動后，當發動機轉速達到規定值（該值由冷卻液溫度信號確定）時，ECU就會控制步進電動機步進的步數，使控制閥閥門關小到由冷卻液溫度信號確定的閥心位置，使怠速轉速穩定。

如發動機冷卻液溫度在啟動時為20℃，當發動機轉速達到500r/min時，ECU將控制步進電動機從全開位置A點（125步）步進到達B點（70步）位置，使閥門關小，防止轉速過高，如圖4-16所示。圖4-16步進電動機式怠速控制閥的啟動與暖機控制特性（3）暖機控制特性

在發動機啟動后的暖機過程中，ECU將根據冷卻液溫度傳感器信號確定步進電動機步進的位置。

隨著轉速和發動機溫度的升高，控制閥閥門將逐漸關小，步進電動機步進的步數逐漸減少，如圖4-16（b）所示。

當冷卻液溫度達到70℃時，暖機控制結束，步進電動機及其閥心位置保持不變。三、項目實施（一）實施要求

豐田5A、AJR發動機臺架；汽車（二）實施步驟1．怠速控制系統的就車檢測

怠速控制系統的就車檢測方法有3種，可酌情選用。

（1）發動機怠速運轉狀況檢測

在冷車狀態下啟動發動機后，暖機過程開始時，發動機的怠速轉速應能達到規定的快怠速轉速（通常為1500r/min）；在發動機達到正常工作溫度后，怠速轉速應能恢復正常（通常為750r/min）。

如果冷車啟動后怠速不能按上述規律變化，則怠速控制系統有故障。

發動機達到正常工作溫度后，在打開空調開關時，發動機怠速轉速應能上升到900r/min左右。

若打開空調開關后發動機轉速下降，則怠速控制系統有故障。（2）怠速控制閥的工作狀況檢查

對于旋轉電磁閥式怠速控制裝置，可在發動機怠速運轉中拔下怠速控制閥線束插接器，觀察發動機的轉速是否有變化。

如此時發動機轉速有變化，則怠速控制閥工作正常。

對于步進電動機式怠速控制閥，可在發動機熄火后的一瞬間傾聽怠速控制閥是否有“嗡嗡”的工作聲音（此時步進電動機應工作，直到怠速控制閥完全開啟，以利于發動機再啟動）。

如怠速控制閥發出“嗡嗡”聲，則怠速控制閥良好。

為了檢查步進電動機式怠速控制閥的工作狀況，也可以在發動機啟動前拔下怠速控制閥線束插接器，待發動機啟動后再插上，觀察發動機轉速是否有變化。

如果此時發動機轉速發生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。（3）ECU控制電壓的檢測

對于旋轉電磁閥式怠速控制裝置，應拔下怠速控制閥線束插接器，用萬用表電壓擋測量其端子電壓。

如果在發動機運轉過程中，怠速控制閥線束插接器端子有脈沖電壓輸出，則ECU和怠速控制系統線路無故障。

若無脈沖電壓輸出，可打開空調開關后再測試。

若仍無脈沖電壓輸出，則怠速控制系統不工作，應檢查ECU與怠速控制閥之間的線路（是否有接觸不良或斷路故障）；如怠速控制系統的線路無故障，則ECU有故障，應更換ECU。2．步進電動機式怠速控制閥的檢測

對于步進電動機式怠速控制閥，將點火開關置于“ON”位置，然后測量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4與端子E1間的電壓值（應為9～14V），如無電壓，則ECU有故障。（1）怠速控制閥線圈電阻的檢測

拆下怠速控制閥，用萬用表電阻擋測量怠速控制閥線圈的電阻值。

旋轉電磁閥式怠速控制裝置只有一組線圈，其電阻值為10～15Ω；步進電動機式怠速控制閥通常有2～4組線圈，各組線圈的電阻值為10～30Ω。

如線圈電阻值不在上述范圍內，應更換怠速控制閥。（2）步進電動機的動作檢查

將蓄電池電源以一定順序輸送給步進電動機各線圈，就可使步進電動機轉動。

各種步進電動機的線圈形式和接線端的布置形式都不同。

這里以皇冠3.0轎車2JZ-GE發動機怠速控制閥步進電動機為例說明其檢查方法，如圖4-17所示。圖4-17步進電動機的動作檢查接線圖

首先，將步進電動機插接器端子B1和B2與蓄電池正極相連，然后將端子S1、S2、S3、S4依次（S1-S2-S3-S4）與蓄電池負極相接，此時步進電動機應轉動，閥心向外伸出；若將端子S1、S2、S3、S4按相反的順序（S4-S3-S2-S1）與蓄電池負極相接，步進電動機應朝相反方向轉動，閥心向內縮入。3．旋轉滑閥型怠速控制裝置的檢修

（1）啟動發動機，當發動機達到正常工作溫度、變速器處于空擋位置時，使發動機維持怠速運轉，打開空調，觀察發動機轉速表，發動機轉速應升高至1000～1200r/min。若不符合上述要求，應進一步檢查怠速執行機構、控制線路和ECU。

（2）拆下怠速控制裝置的線束插頭，將點火開關置“ON”位置，不啟動發動機，分別檢測電源端子與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓，否則說明怠速控制執行機構電源線路存在故障。

（3）拆開怠速控制裝置的線束插接器，在控制裝置側分別測量中間端子（+B）與兩側端子（ISC1和ISC2）的電阻，應為18.8～22.8，否則應更換怠速控制裝置。

（4）怠速控制裝置工作情況檢查。拆下怠速控制裝置，按圖4-18所示方法對其進行工作情況檢查。當將端子B+、ISCC分別與蓄電池的正極、負極相連時，控制裝置應旋轉至全開位置；當將端子B+、ISCO分別與蓄電池的正極、負極相連時，控制裝置應旋轉至全關位置。如果控制裝置不能正常開啟和關閉，則更換怠速控制裝置。

圖4-18旋轉滑閥式怠速控制裝置工作情況檢查4．占空比控制電磁閥型怠速控制裝置的檢修

占空比控制電磁閥型怠速控制裝置可按下述方法和步驟對其進行檢修。

（1）啟動發動機，使發動機怠速運轉，按下怠速控制裝置的線束插接器，觀察發動機轉速是否發生變化。若發動機轉速發生變化，則說明怠速控制裝置工作性能良好，否則檢查怠速控制裝置、控制線路和ECU。

（2）拆下怠速控制裝置的線束插接器，將點火開關置于“ON”位置，不啟動發動機，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，應為蓄電池電壓，否則說明怠速控制裝置電源電路有故障。

（3）拆下怠速控制裝置上的兩端子線束插接器，在怠速控制裝置側測量兩端子之間的電阻，正常應為10～15，否則應更換怠速控制裝置。

（4）拆下怠速控制裝置，用導線將怠速控制裝置的兩個端子分別與蓄電池的正極和負極相連時，應能聽到電磁閥工作的“咔嗒”聲，否則，更換怠速控制裝置。5．節氣門直動式怠速控制裝置的檢修（1）外觀檢查

節氣門體在長時間使用后，在進氣通道和節氣門之間有可能形成積炭，而造成節氣門卡滯、怠速不穩等現象。

此外，節氣門體在經受長期劇烈的振動后，有可能出現如怠速直流電動機軸承磨損、塑料齒輪斷齒、閥門驅動機構卡滯、驅動機構蓋板破裂等故障，出現這類故障時都無法修復，只能更換新的節氣門體總成。

在對節氣門體檢查時，可先目測有無以上故障發生。（2）部件檢測 1）怠速開關的檢修

怠速開關的檢測項目、檢測方法和檢修標準見表4-2。

如果檢測結果不符合檢修標準，則應更換節氣門控制組件。檢測項目檢測條件檢測部位標準值電源電壓拔下節氣門控制組件8端子插頭，接通點火開關節氣門控制組件插頭3端子與7端子≥9.0V怠速觸點電阻斷開點火開關，節氣門關閉電控單元ECU插頭67與69號插孔＜1.5Ω怠速觸點電阻斷開點火開關，節氣門開啟電控單元ECU插頭67與69號插孔導線有無斷路斷開點火開關，拔下節氣門控制組件插接器插頭和電控單元插接器插頭控制組件插頭3端子、ECU插頭69號插孔＜1.5Ω控制組件插頭7端子、ECU插頭67號插孔＜1.5Ω導線有無短路斷開點火開關，拔下節氣門控制組件插接器插頭和電控單元插接器插頭控制組件插頭3端子、ECU插頭67號插孔＞1MΩ控制組件插頭7端子、ECU插頭69號插孔＞1MΩ表4-2 桑塔納2000Gsi型轎車怠速開關檢修標準

①電源電壓檢測。拔下節氣門控制組件 8端子插頭，用萬用表檢測3端子與7端子

之間怠速開關的電源電壓，接通點火開

關時，電源電壓至少應為9.0V。

②怠速觸點電阻檢測。將數字式萬用表的兩只表筆用導線連接到電控單元的67與69號插孔上，檢查怠速開關的電阻值。當節氣門關閉時，怠速觸點的接觸電阻應當小于1.5。然后慢慢打開節氣門，電阻值應為無窮大。

如電阻值不符合上述規定，拔下節氣門控制組件上的8端子插頭，檢測各導線有無短路或斷路故障。

③導線有無斷路檢測。用萬用表電阻擋檢測導線有無斷路故障時，兩只表筆分別連接控制組件插頭上的3端子與電控單元插接器插孔69、控制組件插頭上的7端子與電控單元插接器插孔67，導線電阻應當小于1.5。如果電阻值為無窮大，說明該導線斷路，應予檢修。

④導線有無短路檢測。檢測導線有無短路故障時，兩只表筆分別連接控制組件插頭上的3端子與電控單元插接器插孔67或控制組件插頭上端子7與電控單元插接器插孔69，電阻值應為無窮大。如阻值為零，說明導線斷路，應予檢修。

在上述檢測中，如怠速觸點接觸電阻不正常而導線良好，說明怠速觸點接觸不良，應予更換節氣門控制組件。 2）怠速節氣門位置傳感器和節氣門位置傳感器的檢修

怠速節氣門位置傳感器和節氣門位置傳感器的檢測項目、檢測方法和檢修標準見表

4-3。

如檢測結果不符合檢修標準，則應更換節氣門控制組件。檢測項目檢測條件檢測部位標準值G88與G69電源電壓拔下節氣門控制組件8端子插頭，接通點火開關節氣門控制組件插頭4端子與7端子≥4.5VF60電源電壓拔下節氣門控制組件8端子插頭，接通點火開關節氣門控制組件插頭3端子與7端子≥9.0V導線有無斷路斷開點火開關，拔下節氣門控制組件J338插接器插頭和電控單元J220插接器插頭控制組件插頭1端子、ECU插頭66號插孔＜1.5Ω控制組件插頭2端子、ECU插頭59號插孔＜1.5Ω控制組件插頭3端子、ECU插頭69號插孔＜1.5Ω控制組件插頭4端子、ECU插頭62號插孔＜1.5Ω控制組件插頭5端子、ECU插頭75號插孔＜1.5Ω控制組件插頭7端子、ECU插頭67號插孔＜1.5Ω控制組件插頭8端子、ECU插頭74號插孔＜1.5Ω導線有無短路斷