公共經濟學視角下公共交通一體化研究摘要：縱觀城市發展的歷史，交通方式的任何變化都將極大地改變城市的空間結構和結構。鑒于城市軌道交通的快速發展，城市歷史遺址保護與更新目標與鐵路交通大規模城市建設之間的矛盾日益加劇。如今，許多大城市的交通發展和建設已不能滿足人們的需求，公共交通的比例很低。為了從根本上改善人們出行的不便，消除交通擁擠與混合步行空間之間的矛盾，有必要建立公交優先發展理念，優化不同類型交通設施的協調發展。本文以公共經濟學視角研究公共交通一體化，并以杭州公共交通為例，通過杭州公共交通的現狀，提出杭州公共交通一體化的策略。以期對城市公共交通一體化提供一定的理論參考。關鍵詞：公共經濟學；公共交通；一體化引言城市化進程加速，城市公共交通急劇增加，但交通運輸中供需矛盾突出：過度擁擠的車輛，過度擁擠的人員和漫長的等待時間已成為大多數人認為的問題他們存在。隨著人們對城市公共交通的選擇變得更加多樣化，行人交通的固有性質已無法滿足他們的需求。大多數人意識到他們必須應對城市交通中常見的擁擠現象。更有效的措施是允許公共交通一體化成為首選，并促進多方進行參與，以鼓勵更多的人，這也可以對城市空間擴展產生積極影響。一、公共交通一體化的意義近年來，一些進展較快的地區已進入軌道交通時代，軌道交通輸的快速建設和快速發展影響和改變了人們的生活方式。軌道交通承擔了越來越重要的功能，不僅將車站用作對外的窗口，還將車站與地面交通一體化。過去，地面的運輸和地面上的其他運輸方式僅用于站到站，并且可以連接站到站服務，從而產生更加密集和完美的旅行需求。同時，合理分配定位和地面交通的整合可能性可以增加鐵路服務的范圍，提高運輸服務水平。隨著城市交通壓力的增加，這也有助于減少城市交通壓力，這就是為什么研究整合軌道站的交通一體化非常重要的原因。軌道交通的發展表明，有效的交通一體化可以合理地利用不同交通方式的好處，從而提高人們的出行效率。二、公共交通現狀——以杭州為例杭州主城區網狀徑向網絡布局發生了根本性的變化，完全打開了城市規劃框架。截至2017年，高速公路已達到杭州市區主要市區182公里。該市的主要道路網絡密度高，系統性強，核心區域基本實施。它基本上形成了，但一些主要城市邊緣新區（如城東新城和北城）新城區的主要道路建設相對較差。杭州已連接到公共交通的建設一直非常重要，很長一段時間的戰略思想，指出“公共交通的發展優先”，以不斷完善的公共交通系統，并加以改進，提高服務水平和公共交通的水平。多年來，通過連續推動的“優先公共交通，最后一英里，公共交通的一體化，五功能于一身的總線，高質量的公共交通”等行動計劃最初多軌道，BRT，公交，水上巴士，公共自行車等形成綜合城市客運系統。三、杭州公共交通一體化實施情況（一）公交接駁設施整體定期公共汽車和地鐵站，良好的融合，有一個15公交車站網站的現狀平均每個地鐵站包圍兩到三個巴士站。特別是線路盡頭的湘湖臨平站，朝陽村站，以及西湖文化廣場，武林廣場站，全程服務公交車到鐵路線的功能延伸。狀態換乘設施已經浮出水面的一些問題，如到達公共交通站點的一部分，七寶站和錢江世紀城站周圍，由于土地開發尚不成熟，沒有公交車站和線路配置;七寶站最近的巴士站位于市中心，距離酒店有200多米。公交車站點部分網站，影響了支線的效率，西湖文化廣場站的許多公共交通乘客乘坐到文匯路，地鐵站附近的公交車站由于平臺的長度而只停兩輛車，所以早上和晚上排隊隊列更嚴重。由于常規穿梭巴士站的布局設計應盡可能根據現場的需要進行擴展，同時減少傳輸距離，提高傳輸的便利性。如圖4。圖4已設公交場站接駁的站點分布圖（二）公共自行車設施公共自行車系統基本上配備了所有車站以提供輔助服務：平均而言，每個地鐵站有超過2.5個公共自行車出租車和平均77個公共自行車停車位。市中心有許多位置，并且在周邊的每個位置至少安裝一個位置。盡管的改進共享單車配置聘用和由于缺乏嚴重還車的問題：在早高峰的主要客流站是很難找到一個緊密的工作區汽車;擁有大量客流的車站，例如人口密集的地區，很難返回。下圖顯示了早上高峰時段公共自行車租賃辦公室在賽道周圍的充分利用情況?？梢钥闯觯罔F站周圍全自動和空車出租的現象非常明顯，呈現極化趨勢。（三）出租車接駁設施在主城，有特殊等待出租車的地鐵站較少。出租車的熱情好客影響了內部人行道或巴士站的交通。例如，武林廣場站位于環城北路的入口和出口B.通常，出租車在福島廣場乘客停放。這對道路救援車輛的運行有很大影響。目前，最好轉變為臨時客運區。此外，邊緣區域使用非絕緣帶端部空間來限定出租車的臨時停車位，這也顯著減少了交通危險。（四）小汽車Ｐ＋Ｒ設施目前地鐵站周圍有10個公共P+R停車場和2,700多個停車位。在停車場，停車費和地鐵停車費可以降低一半的價格。杭州老城區土地利用強度高，交通壓力大，缺乏大型，大型停車設施的結構條件。因此，P+R停車場不包括在限制區域內。P+R停車場主要位于首都的郊區。通過在露天的主要交通樞紐設立P+R停車場，P+R系統利用旅行時間和成本來鼓勵公眾改為公共交通進入首都。它可以緩解城市核心區的交通擁堵，促進公共交通優先發展。四、杭州公共交通一體化對策（一）整合公共交通的優先級地方政府必須高度重視公共交通一體化體系的發展，強調利用鐵路交叉站組織各種交通聯系，建立完整，高效的交通方式。人的定位理念應該在交通連接方案的設計中實施，整合的優先級應該基于步行>自行車>公共汽車>出租車>汽車的序列。隨著新的軌道交通路線的開通和運營以及不斷變化的集成要求，必須及時更新和改進綜合設施的部署和使用。采用這種線條設計階段與網站和指導規劃和設計考慮，應“最后一公里”的長途旅客和乘客的停車場和公交換乘需求，非機動車輛的乘車需要充分考慮到綜合并且連接設備范圍的預測應該有余量。（二）調整和修改地鐵站的開發回到地鐵站一體化支持，最難登陸的選擇，主要是因為每個軌道站點對地域整合的關注程度不同，登陸站點很多部門，很難實現進入椎體組織。在未來，地鐵綜合設施，有可能協調部門為基礎，更清晰地實施主題設計，統一標準的實施，預登陸順利。地鐵站可能在實際運行后初步增加交通量，運輸環節或車站功能不足，對于各種空間和功能問題，我需要運營商增加鐵路等運輸，這是有限的這次需要對地鐵站的開發進行調整和修改。此時，地鐵站被用作擴大與未開發土地的物理連接的核心。綜合公共空間系統是未來發展的軸心和發展重點。由于區政府建設和土地開發思路不同的狀態，特別是在公交車站和停車場用地為大型設施的各種交通一體化方案的實施，包括建設生產規模壓縮設備，土地調整功能的現象存在。建議進一步完善實施過程中的監測機制，落實各單位的職責，盡可能實施規劃支持設施。（三）公共交通采用綜合規劃為了建立一個以鐵路為重點的高效綜合公共交通系統，應在軌道交通網絡的初步規劃中實施研究和發展戰略。如果影響的傳統領域只剩下大眾交通的概念去找找來自周圍城市的發展預期目標，預計到功能開發和啟動區的集約化程度，以確定資源整合的區域整合。這可以說，從城市的地鐵站為核心的角度來看的模式來建立，重建市區網絡方式之外，所以真的可以在軌道上作為集成開發系統的核心，真正發揮威力，并對城市產生一定的影響。公共空間系統最初基于軌道交通位置，是由站點開發的單一系統。當交通站的距離的地點附近的各種模式中，如果合理利用步行系統，并介紹了重要的公共空間布局，創建兩個或多個站點的一組轉移，可能地鐵站的城市玩的能效他們從點狀，樂隊變為增長軸，同步驅動更大的區域，而這個網站的綜合發展概念可以從城市規劃和城市設計到達。因此，建議同時采用杭州地鐵站的未來規劃和發展，使鐵路運輸的功能在更大程度上影響城市。（四）道路網絡不斷優化通過集成的系統，地鐵站出行調查的運作，宣布人事管理的可用性上的實際效果換乘設施，如公共自行車租賃點，共享的自行車停車場，P+R停車場等設施。因為無人值守的空間是私家車停在隨機的，混亂的普通自行車停車過多，攤販占用的臨時空間等違法電機軌道和運輸非法，嚴重損害集成能力在網站上使用的效率和交通規則，所以需要不斷的對于道路網絡進行優化，對道路網絡進行嚴格的規劃。五、總結目前，軌道交通交通建設中的杭州，網絡規劃，交通預測和線路線形結構，銜接的交通運輸方面的限制方面往往是前一個系統，需要真正成為一個完整的有機官能建設該系統包括：不僅改善和優化各種運輸系統，而且還有各種復雜的問題，如道路網絡的優化和軌道交通的建設。只有通過綜合城市設計和各種城市交通規劃系統的整合，才有可能打破已建立的系統，充分利用資源，實現目的地的最大效率。參考文獻鄭竟放.公共經濟學視角下我國城市智能公共交通供給方式分析[J].中國戰略新興產業,2018,176(44):54.程愛軍.從公共經濟學視角分析“公交優先”政策解決城市公共交通問題面臨