中國民航科技創(chuàng)新及航行新技術(shù)應(yīng)用分析

一、科技創(chuàng)新

隨著中國民航事業(yè)的發(fā)展,民航科技工作取得了顯著成績,科技進(jìn)步對民航發(fā)展的作用日益增大。2019年中國民航共驗收科技成果32項，較2018年增加15項；評選中國航空運輸協(xié)會民航科學(xué)技術(shù)獎37項，較2018年增加19項。2020年中國民航共驗收科技成果98項，較2019年增加66項；評選中國航空運輸協(xié)會民航科學(xué)技術(shù)獎31項，較2019年減少6項。別外，2020年中國民航承擔(dān)國家重點研發(fā)計劃項目立項3項，國家自然科學(xué)基金民航聯(lián)合研究基金重點項目立項18項。

二、航行新技術(shù)應(yīng)用

航行新技術(shù)應(yīng)用為民航安全高效運行提供了有力支撐，有力提升了民航安全水平、民航運行效率和民航服務(wù)水平。近年來中國大力推動航行新技術(shù)應(yīng)用，有力提升了民航發(fā)展水平。截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)20家航空公司具備HUD運行能力，較2019年增加1家。

HUD的應(yīng)用是一種具有世界先進(jìn)技術(shù)水平的機(jī)載光學(xué)顯示系統(tǒng)，可以把飛機(jī)的飛行信息準(zhǔn)確地投射到飛行員視野正前方的透明顯示器上，使飛行員在整個飛行過程中，始終保持平視狀態(tài)，不再頻繁地低頭俯視儀表或抬頭關(guān)注外界目視參照物。這項新技術(shù)能極大地提高飛行員的飛行狀態(tài)感知能力和精準(zhǔn)操作能力，對提高飛行安全品質(zhì)和低能見度條件下的運行安全水平具有十分重要的作用。

近年來，中國運輸航空全行業(yè)中國民航局之力推作用下，具備HUD能力的運輸飛機(jī)逐年增長，截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)1278架運輸飛機(jī)具備HUD能力，較2019年增長22架。

截至2020年底，中國具備HUD特殊Ⅰ類標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場97個，與2019年持平，較2018年增長15個；具備HUD特殊Ⅱ類標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場21個，與2019年持平，較2018年增長2個。

HUDRVR150米起飛最低標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場必須符合以下要求：助航燈光；RVR設(shè)備；航向臺；儀表飛行程序；建立合理的低能見度地面運行程序。

2018年中國運輸航空全行業(yè)具備HUDRVR150米起飛標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場10個；2019年中國運輸航空全行業(yè)具備HUDRVR150米起飛標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場11個，較2018年增加1個；截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)具備HUDRVR150米起飛標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場14個，較2019年增加3個。

隨著國際航空事業(yè)的不斷發(fā)展,伴隨現(xiàn)代科技的發(fā)展,近年來出現(xiàn)了諸多航行新技術(shù)。PBN(PerformanceBasedNavigation)基于性能的導(dǎo)航。PBN是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。2020年，中國具備PBN飛行程序的運輸機(jī)場237個，較2019年增加7個。

RNPAR是“要求特殊授權(quán)的所需導(dǎo)航性能”的英文簡稱，全稱是：RequiredNavigationPerformanceAuthorizationRequired，是利用飛機(jī)自身機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)起降的新技術(shù)。2006年9月1日，林芝機(jī)場開航，并成為世界上唯一只使用RNPAR程序的機(jī)場。

2006年后，民航局大力推進(jìn)RNPAR在中國的應(yīng)用，并鼓勵航空公司在像拉薩一樣具有顯著運行效益的機(jī)場開展RNPAR項目。此后，包括林芝機(jī)場、玉樹機(jī)場等不少高高原機(jī)場實施了客戶化RNPAR。2020年中國配備RNPAR程序地形復(fù)雜的機(jī)場有26個，與2019年持平，較2018年增加4個。

作為未來監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，ADS-B是中國民航局重點推進(jìn)的新技術(shù)，截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)有97%的運輸飛機(jī)具備ADS-B能力。

電子飛行包的名稱取自傳統(tǒng)的飛行包，其通常是飛行員攜帶到駕駛艙的一個文件袋，重量可達(dá)40磅/18公斤或更高。電子飛行包以數(shù)字形式取代這些文件。典型的電子飛行包重量通常為1至5磅（0.5到2.2公斤），與筆記本電腦的重量大致相同，相比紙質(zhì)文檔的重量和體積來說非常輕便。使用電子飛行包有許多好處，但具體的益處取決于操作的大小、使用的應(yīng)用程序類型、現(xiàn)有的內(nèi)容管理和分發(fā)系統(tǒng)，已部署的應(yīng)用程序類型。一些常見的益處為：取代傳統(tǒng)飛行包以減輕重量，降低成本，減少紙張流程而提高效率等。其他方面還有，可能提升安全性和降低飛行乘員的工作量。

（注意：C類應(yīng)用程序受適航要求的限制，因此必須遵循DO-178()/ED-12()的目標(biāo)開發(fā)。C類應(yīng)用程序必須在三類電子飛行包上運行。隨著即將發(fā)布的AC120-76D，對C類應(yīng)用程序的引用將被移除，它們的功能將不再被識別為電子飛行包功能。）

最早的電子飛行包源自1990年代初，個別飛行員使用他們的個人筆記本電腦和通用軟件（例如電子表格和文字處理程序）執(zhí)行重量和平衡計算、填寫操作表等功能。隨著科技的不斷創(chuàng)新發(fā)