..輕型載貨汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)作者姓名： 指導(dǎo)教師： 單位名稱： 機(jī)械工程與自動(dòng)化學(xué)院專業(yè)名稱： 車輛工程..Driveaxledesign....畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文任務(wù)書畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文題目：輕型載貨汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)基本內(nèi)容：滿足如下設(shè)計(jì)參數(shù)要求：總質(zhì)量：6000kg；裝載質(zhì)量：3000kg；軸距：4000mm；后輪距1500mm；鋼板彈簧座中心距離：865mm；滿載時(shí)前軸荷1900kg；滿載時(shí)后軸荷4100kg；最大功率70kw/3200r/min；最大轉(zhuǎn)矩200Nm/2200r/min；<2>進(jìn)行總體方案分析,總體參數(shù)設(shè)計(jì)和計(jì)算,完成總體設(shè)計(jì)全部?jī)?nèi)容；<3>進(jìn)行零部件設(shè)計(jì)好校核計(jì)算,標(biāo)準(zhǔn)件選擇和校核等；<4>完成總體和主要零部件二維設(shè)計(jì)；<5>撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書<6>翻譯一篇與汽車相關(guān)的外文文獻(xiàn)畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文專題部分：題目：基本內(nèi)容：學(xué)生接受畢業(yè)設(shè)計(jì)〔論文題目日期第周指導(dǎo)教師簽字：年月日..摘要輕型汽車在商用汽車生產(chǎn)中占有很大的比重,而且驅(qū)動(dòng)橋在整車中十分重要。驅(qū)動(dòng)橋作為汽車四大總成之一,它的性能的好壞直接影響整車性能,而對(duì)于載貨汽車顯得尤為重要。為滿足目前當(dāng)前載貨汽車的快速、高效率、高效益的需要時(shí),必須要搭配一個(gè)高效、可靠的驅(qū)動(dòng)橋。設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋,能大大降低整車生產(chǎn)的總成本,推動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,并且通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐,可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能,所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋具有一定的實(shí)際意義。本文首先確定主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)計(jì)參數(shù),在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)形式、發(fā)展過(guò)程及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上,確定了總體設(shè)計(jì)方案,采用傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法對(duì)驅(qū)動(dòng)橋各部件主減速器、差速器、半軸、橋殼進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算并完成校核。最后運(yùn)用CAXA完成裝配圖和主要零件圖的繪制。關(guān)鍵詞：輕型貨車；驅(qū)動(dòng)橋；主減速器；差速器；半軸；橋殼..AbstractPickuptruckstakealargeproportionofcommercialvehiclesproduction,andthedriveaxleisoneofthemostimportantstructure.Driveaxleistheoneofautomobilefourimportantassemblies,Itsperformancedirectlyinfluenceontheentireautomobile,especiallyforthetruck.Becauseusingthebigpowerenginewiththebigdrivingtorquesatisfiedtheneedofhighspeed,heavy-loaded,highefficiency,highbenefittoday`truck,mustexploitingthehighdrivenefficiencysinglereductionfinaldriveaxleisbecomingthetrucks’developingtendency.Designasimple,reliable,lowcostofthedriveaxle,cangreatlyreducethetotalcostofvehicleproduction,andpromotetheeconomicdevelopmentofautomobileandautomotivedriveaxleofthestudyanddesignpractice,canbetterlearnandtomastermodernautomotivedesignandmechanicaldesignofacomprehensiveknowledgeandskills,sothetitleofthefinestructureofthedesignofapickupvehicledriveaxlehasacertainpracticalsignificance.Inthispaper,firstofalldeterminethestructureofmajorcomponentsandthemaindesignparameters,theanalysisofthevariouspartsofthestructureofthebridgedrivetype,theformofthedevelopmentprocessanditsadvantagesanddisadvantagesofthepast,determinedonthebasisofthedesignprogram,usingthetraditionaldesignmethodofvariouspartsofthedriveaxleMainreducer,differential,axle,axlehousingwasdesignedtocalculateandcompletethecheck.FinallycompletethefinalassemblydrawingbyusingCAXAandmappingthemaincomponents.Keywords:Pickuptruck;Driveaxle;finaldrive;Differential;Axle;DriveAxlehousing....目錄畢業(yè)設(shè)計(jì)<論文>任務(wù)書 ⅠTOC\o"1-3"\u摘要ⅡABSTRACTⅢ第1章緒論11.1選題背景目的及意義11.2國(guó)內(nèi)外驅(qū)動(dòng)橋研究狀況21.3設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和預(yù)期成果4第2章驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定52.1驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)種類和設(shè)計(jì)要求 52.1.1汽車車橋的種類52.1.2驅(qū)動(dòng)橋的種類52.1.3驅(qū)動(dòng)橋的組成62.1.4驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)要求62.2主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定72.2.1主減速比的計(jì)算72.2.2主減速器的齒輪類型82.2.3主減速器的減速形式92.2.4主減速器從動(dòng)錐齒輪的支持形式及安裝方法112.3差速器結(jié)構(gòu)方案的確定132.4半軸形式的確定142.5橋殼形式的確定152.6本章小結(jié)16第3章主減速器設(shè)計(jì)173.1概述173.2主減速器齒輪參數(shù)的選擇與強(qiáng)度計(jì)算173.2.1主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定173.2.2主減速器齒輪參數(shù)的選擇193.2.3螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算223.2.4主減速器的軸承計(jì)算303.3主減速器齒輪材料及熱處理373.4主減速器斜齒圓柱齒輪的參數(shù)選擇和設(shè)計(jì)計(jì)算383.5本章小結(jié)41第4章差速器的設(shè)計(jì)434.1對(duì)稱式圓錐行星齒輪式差速器的設(shè)計(jì)計(jì)算444.1.1行星齒輪數(shù)444.1.2行星齒輪球面半徑和節(jié)錐距444.1.3行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)444.1.4行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角及模數(shù)444.1.5半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)454.1.6壓力角454.1.7行星齒輪安裝孔直徑及其深度的確定454.2對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的材料474.3對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的強(qiáng)度計(jì)算48第5章驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)495.1半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算495.2半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理52第6章驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)536.1橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算536.1.1橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 536.1.2在不平路面沖擊作用下的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 556.1.3汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 566.1.4汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 576.1.5受最大側(cè)向力時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 59第7章經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性分析61第8章結(jié)論62致謝63參考文獻(xiàn)64附錄65......第1章緒論1.1選題背景目的及意義在我國(guó)輕型貨車占有較大市場(chǎng),據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),截至20XX底,國(guó)內(nèi)輕型貨車〔1.8噸<總質(zhì)量≤6噸共銷售100.53萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)了17.64%。20XX,國(guó)家對(duì)"三農(nóng)"的投入不斷加大,同時(shí)隨著鐵路不斷提速也為"門到門"的短途運(yùn)輸提供了機(jī)會(huì),受此影響,輕型貨車在以后幾年也會(huì)呈現(xiàn)明顯增長(zhǎng)。我國(guó)20XX上半年貨車?yán)塾?jì)銷售約93萬(wàn)輛,其中輕型貨車61萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)20.2%,可見(jiàn)輕型汽車在商用汽車生產(chǎn)中占有很大的比重。作為汽車關(guān)鍵零部件之一的汽車驅(qū)動(dòng)橋也得到相應(yīng)的發(fā)展,各生產(chǎn)廠家在研發(fā)和生產(chǎn)過(guò)程中基本上形成了專業(yè)化、系列化、批量化的局面,汽車驅(qū)動(dòng)橋是汽車的重要總成,承載著汽車車架及承載式車身經(jīng)懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩,以及沖擊載荷；驅(qū)動(dòng)橋還傳遞著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩,橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)參數(shù)除對(duì)汽車的可靠性與耐久性有重要影響外,也對(duì)汽車的行駛性能如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、平順性、通過(guò)性、機(jī)動(dòng)性和操動(dòng)穩(wěn)定性等有直接影響。汽車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)涉及的機(jī)械零部件及元件的品種極為廣泛,對(duì)這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計(jì)到所有的現(xiàn)代機(jī)械制造工藝,設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋,能大大降低整車生產(chǎn)的總成本,推動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,并且通過(guò)對(duì)汽車驅(qū)動(dòng)橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)實(shí)踐,可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的全面知識(shí)和技能,所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋具有一定的實(shí)際意義。1.2國(guó)內(nèi)外驅(qū)動(dòng)橋研究狀況1、國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋開(kāi)發(fā)技術(shù)已經(jīng)非常的成熟,建立新的驅(qū)動(dòng)橋開(kāi)發(fā)模式成為國(guó)內(nèi)外驅(qū)動(dòng)橋開(kāi)發(fā)團(tuán)體的新目標(biāo)。驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)新方法的應(yīng)用使得其開(kāi)發(fā)周期縮短,成本降低,可靠性增加。國(guó)外的最新開(kāi)發(fā)模式和驅(qū)動(dòng)橋新技術(shù)包括：<1>并行工程開(kāi)發(fā)模式并行工程開(kāi)發(fā)模式是對(duì)在一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機(jī)械產(chǎn)品進(jìn)行功能分析的基礎(chǔ)上,劃分并設(shè)計(jì)出一系列功能模塊,然后通過(guò)模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品的一種設(shè)計(jì)方法,能夠縮短新產(chǎn)品的設(shè)計(jì)時(shí)間、降低成本、提升質(zhì)量、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,以DANA為代表的意大利企業(yè)多已采用了該類設(shè)計(jì)方法,優(yōu)點(diǎn)是:減少設(shè)計(jì)及工裝制造的投入,減少了零件種類,提高規(guī)模生產(chǎn)程度,降低制造費(fèi)用,提高市場(chǎng)響應(yīng)速度等。<2>模態(tài)分析模態(tài)分析是對(duì)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動(dòng)分析研究的最先進(jìn)的現(xiàn)代方法與手段之一。它可以定義為對(duì)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的解析分析<有限元分析>和實(shí)驗(yàn)分析<實(shí)驗(yàn)?zāi)B(tài)分析>,其結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來(lái)表征。模態(tài)分析技術(shù)的特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn)是在對(duì)系統(tǒng)做動(dòng)力學(xué)分析時(shí),用模態(tài)坐標(biāo)代替物理學(xué)坐標(biāo),從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目,分析精度較高。驅(qū)動(dòng)橋的振動(dòng)特性不但直接影響其本身的強(qiáng)度,而且對(duì)整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。因此,對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行模態(tài)分析,掌握和改善其振動(dòng)特性,是設(shè)計(jì)中的重要方面。<3>驅(qū)動(dòng)橋殼的有限元分析方法有限元法不需要對(duì)所分析的結(jié)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的簡(jiǎn)化,既可以考慮各種計(jì)算要求和條件,也可以計(jì)算各種工況,而且計(jì)算精度高。有限元法將具有無(wú)限個(gè)自由度的連續(xù)體離散為有限個(gè)自由度的單元集合體,使問(wèn)題簡(jiǎn)化為適合于數(shù)值解法的問(wèn)題。只要確定了單元的力學(xué)特性,就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解,使分析過(guò)程大為簡(jiǎn)化,配以計(jì)算機(jī)就可以解決許多解析法無(wú)法解決的復(fù)雜工程問(wèn)題[2]。目前,有限元法己經(jīng)成為求解數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)以及工程問(wèn)題的一種有效的數(shù)值方法,也為驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)提供了強(qiáng)有力的工具。<4>高性能制動(dòng)器技術(shù)在發(fā)達(dá)國(guó)家驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品中,已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動(dòng)器橋、帶散熱風(fēng)送的盤式制動(dòng)器橋、適于ABS的蹄、鼓式和盤式制動(dòng)器橋、帶自動(dòng)補(bǔ)償間隙的盤式制動(dòng)器等配置高性能制動(dòng)器橋,同時(shí)制動(dòng)器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。前種處理方式易于散熱,后種處理方式為了降低成本,甚至有廠商把制動(dòng)器的殼體與橋殼鑄為一體,既易于散熱,又利于降低材料成本,但這對(duì)鑄造技術(shù)、鑄造精度和加工精度都提出了極高的要求。<5>電子智能控制技術(shù)進(jìn)入驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展,如,現(xiàn)代汽車上使用的ABS<制動(dòng)防抱死控制>、ASR〔驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)等系統(tǒng)。2、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋制造企業(yè)的開(kāi)發(fā)模式主要由測(cè)繪、引進(jìn)、自主開(kāi)發(fā)三種組成。主要存在技術(shù)含量低,開(kāi)發(fā)模式落后,技術(shù)創(chuàng)新力不夠,計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)應(yīng)用少等問(wèn)題。一些企業(yè)技術(shù)力量相對(duì)要好些的企業(yè),測(cè)繪的是從國(guó)外引進(jìn)的原裝橋,并且這些企業(yè)一般具有較為完善的開(kāi)發(fā)體系和流程,也具有較完善的試驗(yàn)手段,但是開(kāi)發(fā)過(guò)程屬于對(duì)國(guó)外的仿制,對(duì)其逆向研究后結(jié)合自我情況生產(chǎn)。總之,我國(guó)汽車驅(qū)動(dòng)橋的研究設(shè)計(jì)與世界先進(jìn)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)技術(shù)還有一定的差距,我國(guó)車橋制造業(yè)雖然有一些成果,但都是在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、紡制、再加上自己改進(jìn)的基礎(chǔ)上了取得的。個(gè)別比較有實(shí)力的企業(yè),雖有自己獨(dú)立的研發(fā)機(jī)構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。在科技迅速發(fā)展的推動(dòng)下,高新技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣,各種國(guó)外汽車新技術(shù)的引進(jìn),研究團(tuán)隊(duì)自身研發(fā)能力的提高,我國(guó)的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)和制造會(huì)逐漸發(fā)展起來(lái),并跟上世界先進(jìn)的汽車零部件設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平。1.3設(shè)計(jì)主要內(nèi)容和預(yù)期成果1、驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。2、驅(qū)動(dòng)橋零部件尺寸參數(shù)確定及校核：〔1完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算；〔2完成差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算；〔3完成半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算；〔4完成驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算。3、完成驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋裝配圖和主要部分零件。第2章驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定2.1驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和種類和設(shè)計(jì)要求汽車車橋的種類汽車的驅(qū)動(dòng)橋與從動(dòng)橋統(tǒng)稱為車橋,車橋通過(guò)懸架與車架〔或承載式車身相連,它的兩端安裝車輪,其功用是傳遞車架〔或承載式車身于車輪之間各方向的作用力及其力矩。根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同,車橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí),車橋中部是剛性的實(shí)心或空心梁,這種車橋即為整體式車橋；斷開(kāi)式車橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu),與獨(dú)立懸架配用。在絕大多數(shù)的載貨汽車和少數(shù)轎車上,采用的是整體式非斷開(kāi)式。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪可獨(dú)立相對(duì)于車廂上下擺動(dòng)。根據(jù)車橋上車輪的作用,車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類型。其中,轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋,一般貨車多以前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向橋,而后橋或中后兩橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。2.1.2驅(qū)動(dòng)橋的種類驅(qū)動(dòng)橋位于傳動(dòng)系末端,其基本功用首先是增扭、降速,改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向,即增大由傳動(dòng)軸或直接從變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩,并合理的分配給左、右驅(qū)動(dòng)車輪,其次,驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的垂直力、縱向力和橫向力,以及制動(dòng)力矩和反作用力矩。驅(qū)動(dòng)橋分為斷開(kāi)式和非斷開(kāi)式兩種。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸掛型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用非獨(dú)立懸掛時(shí),例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上,都是采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋,其橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動(dòng)車輪上的剛性空心梁,主減速器、差速器和半軸等所有的傳動(dòng)件都裝在其中；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪采用獨(dú)立懸掛時(shí),則配以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成在多數(shù)汽車中,驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置〔半軸及橋殼等部件如圖1.1所示。1234561－輪轂2－半軸3－鋼板彈簧座4－主減速器從動(dòng)錐齒輪5－主減速器主動(dòng)錐齒輪6－差速器總成圖1.1驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)要求1、選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比,以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。2、外廓尺寸小,保證汽車具有足夠的離地間隙,以滿足通過(guò)性的要求。3、齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn),噪聲小。4、在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動(dòng)效率。5、具有足夠的強(qiáng)度和剛度,以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下,盡可能降低質(zhì)量,尤其是簧下質(zhì)量,減少不平路面的沖擊載荷,提高汽車的平順性。6、與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。7、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,加工工藝性好,制造容易,維修,調(diào)整方便。2.2主減速器結(jié)構(gòu)方案的確定主減速比的計(jì)算主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小影響很大。當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。可利用在不同的下的功率平衡圖來(lái)計(jì)算對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì),對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來(lái)選擇值,可是汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于具有很大功率儲(chǔ)備的轎車、長(zhǎng)途公共汽車尤其是競(jìng)賽車來(lái)說(shuō),在給定發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下,所選擇的值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。這時(shí)值應(yīng)按下式來(lái)確定：=0.377〔2.1式中：——車輪的滾動(dòng)半徑,=0.405m——變速器最高檔傳動(dòng)比1.0〔為直接檔。——最大功率轉(zhuǎn)速3200r/min——最大車速90km/h對(duì)于與其他汽車來(lái)說(shuō),為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降,一般選得比最小值大10%～25%,即按下式選擇：=〔0.377~0.472〔2.2經(jīng)計(jì)算初步確定=6.14按上式求得的應(yīng)與同類汽車的主減速比相比較,并考慮到主、從動(dòng)主減速齒輪可能的齒數(shù)對(duì)予以校正并最后確定。主減速器的齒輪類型按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分,主減速器的齒輪傳動(dòng)主要有螺旋錐齒輪式傳動(dòng)、雙曲面齒輪式傳動(dòng)、圓柱齒輪式傳動(dòng)〔又可分為軸線固定式齒輪傳動(dòng)和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動(dòng)即行星齒輪式傳動(dòng)和蝸桿蝸輪式傳動(dòng)等形式。在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上,主減速器往往采用簡(jiǎn)單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車驅(qū)動(dòng)橋上,主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動(dòng)或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動(dòng)。在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動(dòng)橋中,主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪如圖2.1〔a所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn),交角都采用90度。螺旋錐齒輪的重合度大,嚙合過(guò)程是由點(diǎn)到線,因此,螺旋錐齒輪能承受大的載荷,而且工作平穩(wěn),即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。雙曲面齒輪如圖2.1〔b所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比,雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有：1、尺寸相同時(shí),雙曲面齒輪有更大的傳動(dòng)比。2、傳動(dòng)比一定時(shí),如果主動(dòng)齒輪尺寸相同,雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑,較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。<b><a><b><a>圖2.1螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪3、當(dāng)傳動(dòng)比一定,主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí),雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小,有較大的離地間隙。4、工作過(guò)程中,雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng),又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng),這可以改善齒輪的磨合過(guò)程,使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)：1、長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加,降低了傳動(dòng)效率。2、齒面間有大的壓力和摩擦功,使齒輪抗嚙合能力降低。3、雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力,使其軸承負(fù)荷增大。4、雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油。螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn),齒輪并不同時(shí)在全長(zhǎng)上嚙合,而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。另外,由于輪齒端面重疊的影響,至少有兩對(duì)以上的輪齒同時(shí)捏合,螺旋錐齒輪能承受大的載荷,而且工作平穩(wěn),即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪。主減速器的減速形式主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān),有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān),但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比io的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單級(jí)減速器用于主減速比io≤7.6的各種中小型汽車上〔a單級(jí)主減速器〔b雙級(jí)主減速器圖2.2主減速器如圖2.2〔a所示,單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)車橋是驅(qū)動(dòng)橋中結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的一種,制造工藝較簡(jiǎn)單,成本較低,是驅(qū)動(dòng)橋的基本型,在貨車車上占有重要地位。目前貨車車發(fā)動(dòng)機(jī)向低速大扭矩發(fā)展的趨勢(shì)使得驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)比向小速比發(fā)展；隨著公路狀況的改善,特別是高速公路的迅猛發(fā)展,許多貨車使用條件對(duì)汽車通過(guò)性的要求降低,因此,產(chǎn)品不必像過(guò)去一樣,采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其的通過(guò)性；與帶輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋相比,由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化,單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋機(jī)械傳動(dòng)效率提高,易損件減少,可靠性增加。如圖2..2〔b所示,與單級(jí)主減速器相比,由于雙級(jí)主減速器由兩級(jí)齒輪減速組成,使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時(shí)增加,制造成本也顯著增加。經(jīng)方案論證,并查閱文獻(xiàn)本設(shè)計(jì)主減速器采用雙級(jí)主減速器。根據(jù)汽車總體布置的要求可采用縱向水平布置的錐齒輪-圓柱齒輪式雙級(jí)主減速器。這種布置使從動(dòng)圓柱齒輪軸的中心線與其他齒輪軸的中心線位于同一水平面內(nèi)。主減速器主從動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方法1、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇現(xiàn)在汽車主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種：〔1懸臂式懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖2.3所示,其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑,其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度a和增加兩端的距離b,以改善支承剛度,應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,支承剛度較差,多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。圖2.3錐齒輪懸臂式支承〔2跨置式跨置式支承結(jié)構(gòu)如圖2-4所示,其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承,這樣可大大增加支承剛度,又使軸承負(fù)荷減小,齒輪嚙合條件改善,在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下,最好采用跨置式支承。圖2.4主動(dòng)錐齒輪跨置式支承采用跨置式支承結(jié)構(gòu)時(shí),齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承,故又稱兩端支承式。跨置式支承使支承剛度大為增加,使齒輪在載荷作用下的變形大為減小,約減小到懸臂式支承的1／30以下．而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。跟據(jù)實(shí)際情況,所設(shè)計(jì)的為輕型貨車所以采用懸臂式支撐。當(dāng)主動(dòng)錐齒輪安裝在圓錐滾子軸承上時(shí),為了減小懸臂長(zhǎng)度增加支撐間距離,應(yīng)使兩軸承的小端朝內(nèi)相向,大端朝外,這樣也便于結(jié)構(gòu)的布置、軸承預(yù)緊度的調(diào)整及軸承的潤(rùn)滑。2、主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇從動(dòng)錐齒輪只有跨置式一種支撐形式如圖2.5所示,兩端支承多采用圓錐滾子軸承,安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi),而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移,圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上,從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑較大時(shí)采用螺栓和差速器殼固定在一起。圖2.5從動(dòng)齒輪支撐形式本次設(shè)計(jì)主動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支撐〔圓錐滾子軸承,從動(dòng)錐齒輪采用跨置式支撐〔圓錐滾子軸承。2.3差速器結(jié)構(gòu)方案的確定根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過(guò)程中左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的行程往往是有差別的。例如,拐彎時(shí)外側(cè)車輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外,即使汽車作直線行駛,也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同,或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下,如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車輪軸將動(dòng)力傳給左右車輪,則會(huì)由于左右車輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾,引起某一驅(qū)動(dòng)車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過(guò)早磨、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車輪軸超載等,還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外,由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移,易使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病,汽車左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器,后者保證了汽車驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性,從而滿足了汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇,應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的類型及其使用條件出發(fā),以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種,大多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車輛,對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來(lái)說(shuō),由于路面較好,各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)變化很小,因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器,作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車來(lái)說(shuō),為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車,則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。本次設(shè)計(jì)選用：對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器,因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,工作平穩(wěn)可靠,適用于本次設(shè)計(jì)的貨車驅(qū)動(dòng)橋。2.4半軸形式的確定驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車傳動(dòng)系的末端,其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。其結(jié)夠型式與驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式密切相關(guān),在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中,驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬(wàn)向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬(wàn)向節(jié)。在一般非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋上,驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸,這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪轂連接起來(lái)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上,半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來(lái)。如圖2.5所示,根據(jù)半軸外端支撐形式分為半浮式,3/4浮式,全浮式。〔a半浮式〔b3/4浮式〔c全浮式圖2.5半軸支撐形式半浮式半軸以其靠近外端的軸頸直接支撐在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上,而端部則以具有圓錐面的軸頸及鍵與輪轂相固定。具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小,使用條件好,承載負(fù)荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。3/4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部,直接支撐著輪轂,而半軸則以其端部與輪轂想固定,因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì),這將急劇降低軸承的壽命,所以未得到推廣。全浮式半軸的外端和以兩個(gè)軸承支撐于橋殼的半軸套管上的輪轂相聯(lián)接,由于其工作可靠,廣泛應(yīng)用于輕型及以上的各類汽車上。根據(jù)相關(guān)車型及設(shè)計(jì)要求,本設(shè)計(jì)采用全浮半軸。2.5橋殼形式的確定橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式,組合式整體式三種。1、可分式橋殼可分式橋殼的整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直接合面分為左右兩部分,每一部分均由一個(gè)鑄件殼體和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過(guò)在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個(gè)整體。其特點(diǎn)是橋殼制造工藝簡(jiǎn)單、主減速器軸承支承剛度好。但對(duì)主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便,橋殼的強(qiáng)度和剛度也比較低。過(guò)去這種所謂兩段可分式橋殼見(jiàn)于輕型汽車,由于上述缺點(diǎn)現(xiàn)已很少采用。2、組合式組合式橋殼又稱為支架式橋殼,對(duì)加工精度要求較高,剛度較差,通常用于微型汽車、轎車、輕型以下載貨汽車。3、整體式橋殼整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體,橋殼猶如一整體的空心粱,其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體,主減速器齒輪及差速器均裝在獨(dú)立的主減速殼里,構(gòu)成單獨(dú)的總成,調(diào)整好以后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi),并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴(kuò)張成形式三種。這里選擇鑄造整體式橋殼的結(jié)構(gòu)。鑄造整體式橋殼的主要優(yōu)點(diǎn)在于可制成復(fù)雜而理想的形狀,壁厚能夠變化,可得到理想的應(yīng)力分布,其強(qiáng)度及剛度均較好,工作可靠,故要求橋殼承載負(fù)荷較大的中、重型汽車,適于采用這種結(jié)構(gòu)。2.6本章小結(jié)本章首先確定了主減速比,用以確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器的減速形式、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇,從而確定逐步給出驅(qū)動(dòng)橋各個(gè)總成的基本結(jié)構(gòu),分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成。基本確定了驅(qū)動(dòng)橋四個(gè)組成部分主減速器、差速器、半軸、橋殼的結(jié)構(gòu)。..第3章主減速器設(shè)計(jì)3.1概述主減速器是汽車傳動(dòng)系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動(dòng)齒數(shù)多的錐齒輪。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車,其主減速器還利用錐齒輪傳動(dòng)以改變動(dòng)力方向。由于汽車在各種道路上行使時(shí),其驅(qū)動(dòng)輪上要求必須具有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速,在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器后,便可使主減速器前面的傳動(dòng)部件如變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置等所傳遞的扭矩減小,從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。3.2主減速器齒輪參數(shù)的選擇與強(qiáng)度計(jì)算主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定1、按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩/n〔3.1式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩200；——由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比==6.14×6.01=36.9014變速器傳動(dòng)比=6.01；——上述傳動(dòng)部分的效率,取=0.9；——超載系數(shù),取=1.0；n——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目1。=20036.901410.9/1=6675.462、按驅(qū)動(dòng)輪在良好路面上打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩〔3.2式中：——汽車滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷,N；但后橋來(lái)說(shuō)還應(yīng)考慮到汽車加速時(shí)負(fù)腷增大量,可初取：=×9.8=4100×9.8=40180N；——輪胎對(duì)地面的附著系數(shù),對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車,取=0.85；對(duì)于越野汽車,取=1.0；——車輪滾動(dòng)半徑,0.405m；——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比,分別取0.96和1。==14408.29通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩〔的較小者,作為載貨汽車計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。由式〔3.1,式〔3.2求得的計(jì)算載荷,是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩,不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。汽車的類型很多,行駛工況又非常復(fù)雜,轎車一般在高速輕載條件下工作,而礦用車和越野車在高負(fù)荷低車速條件下工作,對(duì)于公路車輛來(lái)說(shuō),使用條件較非公路用車穩(wěn)定,其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來(lái)確定的,即主減速器的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩。3、按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩=〔3.3式中：——汽車滿載總重N,=6000×9.8=58800N；——所牽引的掛車滿載總重,N,僅用于牽引車取=0；——道路滾動(dòng)阻力系數(shù),初取=0.015；——汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。初取=0.05；——汽車性能系數(shù)〔3.4當(dāng)=57.04>16時(shí),取=0。===16主減速器齒輪參數(shù)的選擇1、主、從動(dòng)齒數(shù)的選擇選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻,,之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度,主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40；為了嚙合平穩(wěn),噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度對(duì)于商用車一般不小于6；主傳動(dòng)比較大時(shí),盡量取得小一些,以便得到滿意的離地間隙。對(duì)于不同的主傳動(dòng)比,和應(yīng)有適宜的搭配。主減速器的傳動(dòng)比為6.14,初定主動(dòng)齒輪齒數(shù)z1=21,從動(dòng)齒輪齒數(shù)z2=43。2、從動(dòng)錐齒輪節(jié)圓直徑及端面模數(shù)的選擇根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩〔見(jiàn)式3.1和式3.2并取兩式計(jì)算結(jié)果中較小的一個(gè)作為計(jì)算依據(jù),按經(jīng)驗(yàn)公式選出：〔3.5式中：——直徑系數(shù),取=13～16；——計(jì)算轉(zhuǎn)矩,,取,較小的。取=6675.46。計(jì)算得,=244.78～301.26mm,初取=301mm。選定后,可按式算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù),并用下式校核〔3.6式中：——模數(shù)系數(shù),取=0.3~0.4；——計(jì)算轉(zhuǎn)矩,,取。==5.67~7.53由GB/T12368-1990,取=7,滿足校核。所以有：=147mm=301mm。3、螺旋錐齒輪齒面寬的選擇通常推薦圓錐齒輪從動(dòng)齒輪的齒寬F為其節(jié)錐距的0.3倍。對(duì)于汽車工業(yè),主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用：=0.155=46.66mm,可初取=50mm。一般習(xí)慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大,使其在大齒輪齒面兩端都超出一些,通常小齒輪的齒面加大10%較為合適,在此取=55。4、螺旋錐齒輪螺旋方向主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí),應(yīng)使主動(dòng)錐齒輪的軸向力離開(kāi)錐頂方向。這樣可使主、從動(dòng)齒輪有分離的趨勢(shì),防止輪齒因卡死而損壞。所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋,從錐頂看為逆時(shí)針運(yùn)動(dòng),這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋,從錐頂看為順時(shí)針,驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。5、旋角的選擇螺旋角是在節(jié)錐表面的展開(kāi)圖上定義的,齒面寬中點(diǎn)處為該齒輪的名義螺旋角。螺旋角應(yīng)足夠大以使1.25。因越大傳動(dòng)就越干穩(wěn),噪聲就越低。在一般機(jī)械制造用的標(biāo)準(zhǔn)制中,螺旋角推薦用35°。6、法向壓力角a的選擇壓力角可以提高齒輪的強(qiáng)度,減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù),但對(duì)于尺寸小的齒輪,大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過(guò)小,并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降,一般對(duì)于"格里森"制主減速器螺旋錐齒輪來(lái)說(shuō),載貨汽車可選用20°壓力角。7、主從動(dòng)錐齒輪幾何計(jì)算計(jì)算結(jié)果如表3.1表3.1主減速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表序號(hào)項(xiàng)目計(jì)算公式計(jì)算結(jié)果1主動(dòng)齒輪齒數(shù)212從動(dòng)齒輪齒數(shù)433模數(shù)74齒面寬b=55mm=50mm5工作齒高10.92mm6全齒高=12.131mm7法向壓力角=20°8軸交角=90°9節(jié)圓直徑=147mm=301mm10節(jié)錐角arctan=90°-=26.03°=63.97°11節(jié)錐距A==A=167mm12周節(jié)t=3.1416t=21.99mm13齒頂高=9.03mm=1.89mm14齒根高==3.101mm=10.241mm15徑向間隙c=c=1.211mm16齒根角=1.065°=3.51°17面錐角；=29.58°=65.035°18根錐角===24.9°=60.128°19外圓直徑==163mm=303mm20節(jié)錐頂點(diǎn)止齒輪外緣距離=146.5mm=71.8mm21理論弧齒厚=14.27mm=8.82mm22齒側(cè)間隙B=0.305~0.4060.32mm23螺旋角=35°螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算1、損壞形式及壽命在完成主減速器齒輪的幾何計(jì)算之后,應(yīng)對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算,以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠性地工作。在進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。齒輪的損壞形式常見(jiàn)的有輪齒折斷、齒面點(diǎn)蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。它們的主要特點(diǎn)及影響因素分述如下：〔1輪齒折斷主要分為疲勞折斷及由于彎曲強(qiáng)度不足而引起的過(guò)載折斷。折斷多數(shù)從齒根開(kāi)始,因?yàn)辇X根處齒輪的彎曲應(yīng)力最大。=1\*GB3①疲勞折斷：在長(zhǎng)時(shí)間較大的交變載荷作用下,齒輪根部經(jīng)受交變的彎曲應(yīng)力。如果最高應(yīng)力點(diǎn)的應(yīng)力超過(guò)材料的耐久極限,則首先在齒根處產(chǎn)生初始的裂紋。隨著載荷循環(huán)次數(shù)的增加,裂紋不斷擴(kuò)大,最后導(dǎo)致輪齒部分地或整個(gè)地?cái)嗟簟Ｔ陂_(kāi)始出現(xiàn)裂紋處和突然斷掉前存在裂紋處,在載荷作用下由于裂紋斷面間的相互摩擦,形成了一個(gè)光亮的端面區(qū)域,這是疲勞折斷的特征,其余斷面由于是突然形成的故為粗糙的新斷面。=2\*GB3②過(guò)載折斷：由于設(shè)計(jì)不當(dāng)或齒輪的材料及熱處理不符合要求,或由于偶然性的峰值載荷的沖擊,使載荷超過(guò)了齒輪彎曲強(qiáng)度所允許的范圍,而引起輪齒的一次性突然折斷。為了防止輪齒折斷,應(yīng)使其具有足夠的彎曲強(qiáng)度,并選擇適當(dāng)?shù)哪?shù)、壓力角、齒高及切向修正量、良好的齒輪材料及保證熱處理質(zhì)量等。齒根圓角盡可能加大,根部及齒面要光潔。〔2齒面的點(diǎn)蝕及剝落齒面的疲勞點(diǎn)蝕及剝落是齒輪的主要破壞形式之一,約占損壞報(bào)廢齒輪的70%以上。它主要由于表面接觸強(qiáng)度不足而引起的。=1\*GB3①點(diǎn)蝕：是輪齒表面多次高壓接觸而引起的表面疲勞的結(jié)果。由于接觸區(qū)產(chǎn)生很大的表面接觸應(yīng)力,常常在節(jié)點(diǎn)附近,特別在小齒輪節(jié)圓以下的齒根區(qū)域內(nèi)開(kāi)始,形成極小的齒面裂紋進(jìn)而發(fā)展成淺凹坑,形成這種凹坑或麻點(diǎn)的現(xiàn)象就稱為點(diǎn)蝕。一般首先產(chǎn)生在幾個(gè)齒上。在齒輪繼續(xù)工作時(shí),則擴(kuò)大凹坑的尺寸及數(shù)目,甚至?xí)饾u使齒面成塊剝落,引起噪音和較大的動(dòng)載荷。在最后階段輪齒迅速損壞或折斷。減小齒面壓力和提高潤(rùn)滑效果是提高抗點(diǎn)蝕的有效方法,為此可增大節(jié)圓直徑及增大螺旋角,使齒面的曲率半徑增大,減小其接觸應(yīng)力。在允許的范圍內(nèi)適當(dāng)加大齒面寬也是一種辦法。=2\*GB3②齒面剝落：發(fā)生在滲碳等表面淬硬的齒面上,形成沿齒面寬方向分布的較點(diǎn)蝕更深的凹坑。凹坑壁從齒表面陡直地陷下。造成齒面剝落的主要原因是表面層強(qiáng)度不夠。例如滲碳齒輪表面層太薄、心部硬度不夠等都會(huì)引起齒面剝落。當(dāng)滲碳齒輪熱處理不當(dāng)使?jié)B碳層中含碳濃度的梯度太陡時(shí),則一部分滲碳層齒面形成的硬皮也將從齒輪心部剝落下來(lái)。〔3齒面膠合在高壓和高速滑摩引起的局部高溫的共同作用下,或潤(rùn)滑冷卻不良、油膜破壞形成金屬齒表面的直接摩擦?xí)r,因高溫、高壓而將金屬粘結(jié)在一起后又撕下來(lái)所造成的表面損壞現(xiàn)象和擦傷現(xiàn)象稱為膠合。它多出現(xiàn)在齒頂附近,在與節(jié)錐齒線的垂直方向產(chǎn)生撕裂或擦傷痕跡。輪齒的膠合強(qiáng)度是按齒面接觸點(diǎn)的臨界溫度而定,減小膠合現(xiàn)象的方法是改善潤(rùn)滑條件等。〔4齒面磨損這是輪齒齒面間相互滑動(dòng)、研磨或劃痕所造成的損壞現(xiàn)象。規(guī)定范圍內(nèi)的正常磨損是允許的。研磨磨損是由于齒輪傳動(dòng)中的剝落顆粒、裝配中帶入的雜物,如未清除的型砂、氧化皮等以及油中不潔物所造成的不正常磨損,應(yīng)予避免。汽車主減速器及差速器齒輪在新車跑合期及長(zhǎng)期使用中按規(guī)定里程更換規(guī)定的潤(rùn)滑油并進(jìn)行清洗是防止不正常磨損的有效方法。汽車驅(qū)動(dòng)橋的齒輪,承受的是交變負(fù)荷,其主要損壞形式是疲勞。其表現(xiàn)是齒根疲勞折斷和由表面點(diǎn)蝕引起的剝落。在要求使用壽命為20萬(wàn)千米或以上時(shí),其循環(huán)次數(shù)均以超過(guò)材料的耐久疲勞次數(shù)。因此,驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用彎曲應(yīng)力不超過(guò)210.9N／mm.表3.2給出了汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力數(shù)值。表3.2汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力<N／mm>計(jì)算載荷主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力主減速器齒輪的許用接觸應(yīng)力差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力,中的較小者7002800980210.91750210.9實(shí)踐表明,主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續(xù)載荷〔即平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩有關(guān),而與汽車預(yù)期壽命期間出現(xiàn)的峰值載荷關(guān)系不大。汽車驅(qū)動(dòng)橋的最大輸出轉(zhuǎn)矩和最大附著轉(zhuǎn)矩并不是使用中的持續(xù)載荷,強(qiáng)度計(jì)算時(shí)只能用它來(lái)驗(yàn)算最大應(yīng)力,不能作為疲勞損壞的依據(jù)。2、主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算〔1單位齒長(zhǎng)上的圓周力在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性,常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長(zhǎng)圓周力來(lái)估算,即〔3.7式中：——單位齒長(zhǎng)上的圓周力,N/mm；P——作用在齒輪上的圓周力,N,按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最大附著力矩兩種載荷工況進(jìn)行計(jì)算。按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)：〔3.8式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩,在此取200；——變速器的傳動(dòng)比；——主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑,在此取49mm.；按上式計(jì)算一檔時(shí)：N／mm直接檔時(shí)：N／mm。表3.3許用單位齒長(zhǎng)上的圓周力<N／mm>類別檔位類別檔位一檔二檔直接檔轎車893536321載貨汽車1429250公共汽車982214牽引汽車536250按最大附著力矩計(jì)算時(shí)：〔3.9式中：——汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷,對(duì)于后驅(qū)動(dòng)橋還應(yīng)考慮汽車最大加速時(shí)的負(fù)荷增加量,在此取40180N；——輪胎與地面的附著系數(shù),在此取0.85；——輪胎的滾動(dòng)半徑,在此取0.405m；按上式=1838.13N／mm。雖然附著力矩產(chǎn)生的p很大,但由于發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的限制p最大只有986.13N/mm可知,校核成功。〔2輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算汽車主減速器螺旋錐齒輪輪齒的計(jì)算彎曲應(yīng)力為〔3.10式中：——齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩,對(duì)從動(dòng)齒輪,取,較小的者即=6675.46和=1612.4來(lái)計(jì)算；對(duì)主動(dòng)齒輪應(yīng)分別除以傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比得=1132.51,=273.54；——超載系數(shù),1.0；——尺寸系數(shù)==0.7245；——載荷分配系數(shù)取=1；——質(zhì)量系數(shù),對(duì)于汽車驅(qū)動(dòng)橋齒輪,檔齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí),取1；J——計(jì)算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù),見(jiàn)圖3.1,=0.242,=0.181。求綜合求綜合系數(shù)J的齒輪齒數(shù)圖3.1彎曲計(jì)算用綜合系數(shù)J按計(jì)算：主動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力=359.45N／mm<700N／mm從動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力=507.27N／mm<700N／mm按計(jì)算：主動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力=116.08N／mm<210.9N／mm從動(dòng)錐齒輪彎曲應(yīng)力=122.53N／mm<210.9N／mm綜上所述由表3.2,計(jì)算的齒輪滿足彎曲強(qiáng)度的要求。〔3輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算螺旋錐齒輪齒面的計(jì)算接觸應(yīng)力〔N／mm為：〔3.11式中：——主動(dòng)齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩分別為=1132.51,=273.54；——材料的彈性系數(shù),對(duì)于鋼制齒輪副取232.6；——主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑,49mm；,,同3.10；——尺寸系數(shù),=1；——表面質(zhì)量系數(shù),對(duì)于制造精確的齒輪可取1；F——齒面寬,取齒輪副中較小值即從動(dòng)齒輪齒寬50mm；大齒輪齒數(shù)J——計(jì)算應(yīng)力的綜合系數(shù),J=0.135,見(jiàn)圖3.2所示。大齒輪齒數(shù)小齒輪齒數(shù)接觸強(qiáng)度計(jì)算用J小齒輪齒數(shù)接觸強(qiáng)度計(jì)算用J圖3.2接觸強(qiáng)度計(jì)算綜合系數(shù)J按計(jì)算,=2749.78<2800N／mm按計(jì)算,=1351.41<1750N／mm由表3.2輪齒齒面接觸強(qiáng)度滿足校核。〔4主動(dòng)齒輪軸的彎矩如圖3.3所示為主動(dòng)齒輪受力及彎矩圖。圖3.3主動(dòng)齒輪軸彎矩圖危險(xiǎn)截面上的合成彎曲應(yīng)力為：〔3.12式中：——彎曲截面系數(shù),,D=35mm；——主動(dòng)齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩為273.54——危險(xiǎn)截面彎矩,主動(dòng)齒輪徑向力為3091.05N。經(jīng)計(jì)算,=66.7MPa<=230MPa所以主動(dòng)齒輪軸滿足要求。主減速器的軸承計(jì)算軸承的計(jì)算主要是計(jì)算軸承的壽命。設(shè)計(jì)時(shí),通常是先根據(jù)主減速器的結(jié)構(gòu)尺寸初步確定軸承的型號(hào),然后驗(yàn)算軸承壽命。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件,因此在驗(yàn)算軸承壽命之前,應(yīng)先求出作用在齒輪上的軸向力、徑向力、圓周力,然后再求出軸承反力,以確定軸承載荷。1、作用在主減速器主動(dòng)齒輪上的力如圖3.4所示錐齒輪在工作過(guò)程中,相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。圖3.4主動(dòng)錐齒輪工作時(shí)受力情況為計(jì)算作用在齒輪的圓周力,首先需要確定計(jì)算轉(zhuǎn)矩。汽車在行駛過(guò)程中,由于變速器擋位的改變,且發(fā)動(dòng)機(jī)也不全處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài),故主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實(shí)踐表明,軸承的主要損壞形式為疲勞損傷,所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進(jìn)行計(jì)算。作用在主減速器主動(dòng)錐齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩可按下式計(jì)算：<3.13>式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩,在此取200N·m；,…——變速器在各擋的使用率,可參考表3.4選取0.5％,2％,5％,15％,77.5％；,…——變速器各擋的傳動(dòng)比6.01,3.82,2.44,1.55,1；,…——變速器在各擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的利用率,可參考表3.4選取50％,60％,70％,70％,60％。表3.4及的參考值變速器檔位變速器檔位車型轎車公共汽車載貨汽車III擋IV擋IV擋IV擋帶超速檔IV擋IV擋帶超速檔V擋<80>80IIIIIIIVV19901420750.82.51680..7262765141550—1311850.53.5759—0.5251577.5IIIIIIIVV60605070656060656050507070606070706060—5060706050607070—5060707060注：表中,其中——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩,；——汽車總重,。經(jīng)計(jì)算=193.732N·m齒面寬中點(diǎn)的圓周力P為：=9459.57N〔3.14式中：T——作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩。主動(dòng)齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩；——該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。對(duì)于螺旋錐齒輪所以：＝40.96mm=251.64mm；——從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角80.753°。計(jì)算螺旋錐齒輪的軸向力與徑向力根據(jù)條件選用表3.5中公式。表3.5圓錐齒輪軸向力與徑向力主動(dòng)齒輪軸向力徑向力螺旋方向旋轉(zhuǎn)方向右左順時(shí)針?lè)磿r(shí)針右左反時(shí)針順時(shí)針主動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)樽螅恍D(zhuǎn)方向?yàn)轫槙r(shí)針：=7204.88N〔3.15=3091.05N〔3.16從動(dòng)齒輪的螺旋方向?yàn)橛遥盒D(zhuǎn)方向?yàn)槟鏁r(shí)針：=3091.05〔N〔3.17=7204.88〔N〔3.18式中：——齒廓表面的法向壓力角20；——主動(dòng)齒輪的節(jié)錐角26.07；——從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角63.97。2、主減速器軸承載荷的計(jì)算軸承的軸向載荷就是上述的齒輪的軸向力。但如果采用圓錐滾子軸承作支承時(shí),還應(yīng)考慮徑向力所應(yīng)起的派生軸向力的影響。而軸承的徑向載荷則是上述齒輪的徑向力,圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪尺寸,支承形式和軸承位置已初步確定,計(jì)算出齒輪的軸向力、徑向力圓周力后,則可計(jì)算出軸承的徑向載荷。對(duì)于采用懸臂式的主動(dòng)錐齒輪和跨置式的從動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷,如圖3.5所示圖3.5主減速器軸承的布置尺寸軸承A,B的徑向載荷分別為=〔3.19〔3.20式中：已知=9459.57N,=3091.05N,=7204.88N,＝40.96mm,a=43mm,b=26mm,c=69mm。所以,軸承A的徑向力=5929.29N軸承B的徑向力=12255.52N軸承的壽命為s〔3.21式中：——為溫度系數(shù),在此取1.0；——為載荷系數(shù),在此取1.2；Cr——額定動(dòng)載荷,N：其值根據(jù)軸承型號(hào)確定。此外對(duì)于無(wú)輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋來(lái)說(shuō),主減速器的從動(dòng)錐齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速為r/min〔3.22式中：——輪胎的滾動(dòng)半徑,0.405m；——汽車的平均行駛速度,km/h;對(duì)于載貨汽車和公共汽車可取30～35km/h,在此取32.5km/h。所以有上式可得==213.45r/min主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)速=213.45×6.14=1310.58r/min。所以軸承能工作的額定軸承壽命：h〔3.23式中:軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速,1310.50r/min。若大修里程S定為100000公里,可計(jì)算出預(yù)期壽命即=h〔3.24所以==3076.9h對(duì)于軸承A和B,在此并不是單獨(dú)一個(gè)軸承,而是一對(duì)軸承,根據(jù)尺寸,在此選用30207型軸承,d=35mm,D=72mm,Cr=54.2KN,e=0.37對(duì)于軸承A,在此徑向力=5929.29N,軸向力A=7204.88N,所以=1.21>eX=0.4,Y=1.6當(dāng)量動(dòng)載荷Q=〔3.25式中：——沖擊載荷系數(shù)在此取1.2；所以,Q=1.2〔0.4×5929.29+1.6×7204.88=16679.4N。由于采用的是成對(duì)軸承=2Cr,所以軸承的使用壽命為：===6514.5h>3076.9h=所以軸承A符合使用要求。對(duì)于軸承B,徑向力=12255.53N,軸向力A=7204.88,所以=0.47>eX=0.4,Y=1.6當(dāng)量動(dòng)載荷Q=〔3.26式中：——沖擊載荷系數(shù)在此取1.2；所以,Q=1.2〔0.4×12255.53+1.6×7204.88=19715.7N===3731.02h>3076.9h=所以軸承B符合使用要求。對(duì)于從動(dòng)齒輪的軸承C,D的徑向力R=〔3.27〔3.28已知：P=9459.57N,=3091.05N,=7204.88N,a=240mm,b=124mm.c=116mm所以,軸承C的徑向力：=4887.4N；軸承D的徑向力：=9939.38N根據(jù)尺寸,軸承C,D均采用32103,其額定動(dòng)載荷Cr為82.8KN,D=100mm,d=65mmT=23mm,e=0.35對(duì)于軸承C,軸向力A=3091.05N,徑向力=4887.4N,并且=0.63>e,X=0.4,Y=1.7所以Q==1.2<0.4×3091.05＋1.7×9939.38>=2176.03N===6716.17>所以軸承C滿足使用要求。對(duì)于軸承D,軸向力A=0N,徑向力R=23100.5N,X=1,Y=0。所以Q=9939.38N===91507.36h>所以軸承D滿足使用要求[12]。3.3主減速器齒輪材料及熱處理驅(qū)動(dòng)橋錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的,與傳動(dòng)系的其它齒輪相比,具有載荷大,作用時(shí)間長(zhǎng),載荷變化多,帶沖擊等特點(diǎn)。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕〔剝落、磨損和擦傷等。根據(jù)這些情況,對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋齒輪的材料及熱處理應(yīng)有以下要求：1、具有較高的疲勞彎曲強(qiáng)度和表面接觸疲勞強(qiáng)度,以及較好的齒面耐磨性,故齒表面應(yīng)有高的硬度；2、輪齒心部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷,避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；3、鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好,熱處理變形小或變形規(guī)律易于控制,以提高產(chǎn)品的質(zhì)量、縮短制造時(shí)間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率；4、選擇齒輪材料的合金元素時(shí)要適合我國(guó)的情況。汽車主減速器用的螺旋錐齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪,目前都是用滲碳合金鋼制造。在此,齒輪所采用的鋼為20CrMnTi用滲碳合金鋼制造的齒輪,經(jīng)過(guò)滲碳、淬火、回火后,輪齒表面硬度應(yīng)達(dá)到58～64HRC,而心部硬度較低,當(dāng)端面模數(shù)〉8時(shí)為29～45HRC。對(duì)于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù)m≤5時(shí),為0.9～1.3mm當(dāng)端面模數(shù)m>5～8時(shí),為1.0～1.4mm由于新齒輪接觸和潤(rùn)滑不良,為了防止在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷,防止早期的磨損,圓錐齒輪的傳動(dòng)副〔或僅僅大齒輪在熱處理及經(jīng)加工〔如磨齒或配對(duì)研磨后均予與厚度0.005～0.010mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸,也不能代替潤(rùn)滑。對(duì)齒面進(jìn)行噴丸處理有可能提高壽命達(dá)25％。對(duì)于滑動(dòng)速度高的齒輪,為了提高其耐磨性,可以進(jìn)行滲硫處理。滲硫處理時(shí)溫度低,故不引起齒輪變形。滲硫后摩擦系數(shù)可以顯著降低,故即使?jié)櫥瑮l件較差,也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。3.4主減速器斜齒圓柱齒輪的參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算二級(jí)主減采用斜齒圓柱齒輪。1.選用七級(jí)精度,材料選擇選擇小齒輪的材料為40Cr<調(diào)質(zhì)>硬度為280HBS,大齒輪的材料為45鋼<調(diào)質(zhì)>,硬度為240HBS,二者材料硬度相差40HBS；初選小齒輪的齒數(shù)為15,大齒輪的齒數(shù)為45,初選螺旋角為14；2.按齒面接觸強(qiáng)度設(shè)計(jì)根據(jù)公式d選=1.6；由文獻(xiàn)[7]圖10-30選擇區(qū)域系數(shù)ZH=2.433；由文獻(xiàn)[7]圖10-26查得=0.7,=0.78,所以=+=1.48；材料的彈性影響系數(shù)為Z=189.8MPa；文獻(xiàn)[7]表10-21d查得小齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度極限=600Mpa,大齒輪的為=550Mpa；文獻(xiàn)[7]由式10-13計(jì)算應(yīng)力循環(huán)次數(shù)N1=2.8810N2=1.37110；文獻(xiàn)[7]由圖10-19取接觸疲勞壽命系數(shù)K=0.95,K=0.98；計(jì)算接觸疲勞許用應(yīng)力取失效概率為1%,安全系數(shù)為S=1,由式10-12得[]=576Mpa,[]=539Mpa,許用接觸應(yīng)力為[]=<576+539>/2=557.5Mpa；取齒寬系數(shù)為=1；小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩為5371.5310；把所有數(shù)據(jù)代入以上的公式得到d；3.計(jì)算圓周速度v=6.09m/s；4.計(jì)算齒寬以及模數(shù)mntb=d=174.48,mnt==11.29,h=2.25mnt=25.4,b/h=6.87；5.縱向重合度為=1.189；使用系數(shù)為KA=1,由文獻(xiàn)[7]圖10-8得動(dòng)載荷系數(shù)K=1.11,由表10-4查得K=1.450；由文獻(xiàn)[7]圖10-13查得K=1.35；由文獻(xiàn)[7]表10-3查得K=K=1.2所以載荷系數(shù)為K=KAKKK=1.931；6.按實(shí)際的載荷系數(shù)校正所算得的分度圓直徑為d1=d=184.95；7.由齒面接觸計(jì)算模數(shù)m==11.96；8.按齒根彎曲強(qiáng)度設(shè)計(jì):計(jì)算載荷系數(shù)K=KAKKK=1.798；螺旋影響系數(shù)=0.87；計(jì)算當(dāng)量齒數(shù)Z=16.41Z=49.23；查得齒形系數(shù)Y=3.09,Y=2.35,由表10-5查得Y=1.50,Y=1.70；小齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度極限=500Mpa.大齒輪的為=380Mpa；計(jì)算彎曲疲勞安全系數(shù)s=1.4,[]1==303.57,[]2=236.14；計(jì)算大小齒輪的YY/[]1=0.01527,YY/[]2=0.01692大齒輪的數(shù)值大代入最初公式計(jì)算得出mn9.30；疲勞強(qiáng)度計(jì)算的法面模數(shù)mn大于由齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算的法面模數(shù),取mn=10,可滿足彎曲強(qiáng)度.但為了同時(shí)滿足接觸疲勞強(qiáng)度,需按接觸疲勞強(qiáng)度算得的分度圓直徑來(lái)計(jì)算應(yīng)有的齒數(shù),于是由Z==17.95.選擇Z=17,則Z=173.03=51.51,選擇Z=50；9.幾何尺寸計(jì)算:a==310.28mm取為310mm；按圓整后的中心距修正螺旋角arccos=13.83；計(jì)算大小齒輪的分度圓直徑d==156.19mm取為156mm；用以上公式計(jì)算得=464.32mm取為464mm；計(jì)算齒輪的寬度為=158mm,圓整后取mm；計(jì)算得出齒頂圓小齒輪直徑為180mm,大齒輪的直徑為486mm；齒根圓小齒輪的直徑為140mm,大齒輪的直徑為446mm。3.5本章小結(jié)本章根據(jù)所給參數(shù)確定了主減速器計(jì)算載荷、并根據(jù)有關(guān)的機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制造的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)齒輪參數(shù)進(jìn)行合理的選擇,最后對(duì)螺旋錐齒輪的相關(guān)幾何尺寸參數(shù)進(jìn)行列表整理,并且對(duì)主動(dòng)、從動(dòng)齒輪進(jìn)行強(qiáng)度校核。對(duì)主減速器齒輪的材料及熱處理,主減速器的潤(rùn)滑給以說(shuō)明。..第4章差速器的設(shè)計(jì)根據(jù)汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車輪,道路以及它們之間的相互關(guān)系表明：汽車在行使過(guò)程中,左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路程往往是不相等的,左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起車輪滾動(dòng)半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同,行使阻力不等等。這樣,如果驅(qū)動(dòng)橋的左、右車輪剛性連接,則不論轉(zhuǎn)彎行使或直線行使,均會(huì)引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn),一方面會(huì)加劇輪胎磨損、功率和燃料消耗,另一方面會(huì)使轉(zhuǎn)向沉重,通過(guò)性和操縱穩(wěn)定性變壞。為此,在驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。差速器是個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu),用來(lái)在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩,并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng),用來(lái)保證各驅(qū)動(dòng)輪在各種運(yùn)動(dòng)條件下的動(dòng)力傳遞,避免輪胎與地面間打滑。汽車差速器有齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種結(jié)構(gòu)型式。普通的對(duì)稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼,兩個(gè)半軸齒輪,四個(gè)行星齒輪,行星齒輪軸,半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成。如圖4.1所示。由于其具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點(diǎn),故廣泛用于各類車輛上。圖4.1普通的對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器1,12-軸承；2-螺母；3,14-鎖止墊片；4-差速器左殼；5,13-螺栓；6-半軸齒輪墊片；7-半軸齒輪；8-行星齒輪軸；9-行星齒輪；10-行星齒輪墊片；11-差速器右殼4.1對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì)計(jì)算4.1.1行星齒輪數(shù)n通常情況下,貨車的行星齒輪數(shù)n=4；4.1.2行星齒輪球面半徑Rb和節(jié)錐距A行星齒輪球面半徑Rb反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力；Rb=Kb〔4.1式中：Kb——行星齒輪球面半徑系數(shù),Kb=2.52-2.99；Td——計(jì)算轉(zhuǎn)矩,為8628.25Nm；將各參數(shù)代入式〔4.1,有：Rb=61.32mm選為62mm;A=<0.98-0.99>Rb=0.99x62=61.38mm選為62mm;4.1.3行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)z1和z2為了使輪齒有較高的強(qiáng)度,z1一般不少于10。半軸齒輪齒數(shù)z2在14～25選用。大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比在1.5～2.0的范圍內(nèi),且半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪齒數(shù)整除。查閱文獻(xiàn),經(jīng)方案論證,初定半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比=1.5,半軸齒輪齒數(shù)z2=24,行星齒輪的齒數(shù)z1=16。4.1.4行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2及模數(shù)m行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2分別為γ1=〔4.2γ2=〔4.3將各參數(shù)分別代入式〔4.2與式〔4.3,有：γ1=33°41′,γ2=56°19′錐齒輪大端模m=〔4.4將各參數(shù)代入式〔4.4,有：m=4.3;最終取模數(shù)m=5;4.1.5半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)按文獻(xiàn)[1]設(shè)計(jì)計(jì)算方法進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算,結(jié)果見(jiàn)表4.1。4.1.6壓力角α目前,汽車差速器的齒輪大都采用22.5°的壓力角,齒高系數(shù)為0.8。最小齒數(shù)可減少到10,并且在小齒輪〔行星齒輪齒頂不變尖的條件下,還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚,從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角為20°的少,故可以用較大的模數(shù)以提高輪齒的強(qiáng)度。在此選22.5°的壓力角。4.1.7行星齒輪安裝孔直徑及其深度L的確定=8628.25Nm;;134.4;l=0.5=67.2;=27.99L=1.131;式中：T0——差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩,Nm；n——行星齒輪數(shù)；——傳動(dòng)效率,取為0.9;[σc]——支承面許用擠壓應(yīng)力,取69MPa；表4.1半軸齒輪與行星齒輪參數(shù)序號(hào)項(xiàng)目計(jì)算公式計(jì)算結(jié)果1行星齒輪齒數(shù)≥10,應(yīng)盡量取小值=162半軸齒輪齒數(shù)=14～25=243模數(shù)=5mm4齒面寬b=<0.25～0.30>A;b≤10m19mm5工作齒高=8mm6周節(jié)t=3.1416mt=15.7087全齒高8.991mm8壓力角22.5°9軸交角=90°10節(jié)圓直徑；11節(jié)錐角,=33°41′,=56°19′12節(jié)錐距=62mm13齒頂高;=5.03mm=2.97mm14齒根高=1.788-;=1.788-=3.91mm;=5.97mm15徑向間隙=-=0.188+0.051=0.991mm16齒根角=;=3.61°=5.50°17面錐角；=39.19°=59.93°18根錐角；=30.07°=50.82°19外圓直徑；mmmm20節(jié)圓頂點(diǎn)至齒輪外緣距離mmmm21理論弧齒厚=9.142mm=9.708mm22齒側(cè)間隙=0.245～0.330mm=0.25mm23弦齒厚=9.28mm=9.58mm24弦齒高=7.80mm=3.57mm4.2對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的材料差速器齒輪和主減速器齒輪一樣,基本上都是用滲碳合金鋼制造,目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低,所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。4.3對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的強(qiáng)度計(jì)算差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制,而且承受的載荷較大,它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動(dòng)狀態(tài),只有當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或左、右輪行使不同的路程時(shí),或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時(shí),差速器齒輪才能有嚙合傳動(dòng)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因此,對(duì)于差速器齒輪主要應(yīng)進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算。輪齒彎曲應(yīng)力σw〔MPa為<4.5>式中：n——差速器行星齒輪的數(shù)目;J——綜合系數(shù),取0.225；F——半軸齒輪齒寬