次前冠以“客車”和列車特性代碼字（直達特快旅客列車為“客車直XX次”；特快旅客列車為“客車特XX次”；快速旅客列車為“客車快XX次”；管內快速旅客列車為“客車內XX次”；普通旅客列車為“客車XX次”；暫時旅客列車為“客車臨XX次”；暫時旅行列車為“客車游XX次”；行包快運專列為“行XX次”）。在有關行車憑證、行車簿冊的填記時，應以紅色筆填記，并按直達特快旅客列車的車次前冠以“Z”字；特快旅客列車的車次前冠以“T”字；快速旅客列車的車次前冠以“K”宇；管內快速旅客列車的車次前冠以“N”字；暫時旅客列車的車次前冠以“L”字；“暫時臨”旅客列車的車次前冠以“A”字；暫時旅行列車的車次前冠以“Y”字填記；行包快運專列的車次前冠以“X”字。現場作業中，還有兩種“客車”易被疏忽，亦應引起高度注意。即：.上級指定按客運列車辦理的軍用列車；.貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及其以上。此時，在列車進路的安排上，在相對方向同時接車或同方向同時發接列車的作業方式上，以及在行車憑證（信號顯示）等行車工作上，往往因軍用列車車次或貨物列車車次，且偶而開行被忽視而造成行車事故，應認真吸取教訓。二、列車編組列車應按《技規》、列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量及長度進行編組。（一）旅客列車編組旅客列車應按旅客列車編組表編組。機車后第一位和列車尾部須編掛一輛未搭乘旅客的車輛（如行李車、郵政車、發電車等）作為列車往返的隔離車。列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。在裝有集中聯鎖運算機監測設備、列車運行監控記錄裝置的區段，旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時,本次客車可無隔離車連續運行。局管內旅客列車可不編掛隔離車，但須經鐵路局長批準。旅客列車的編組分為三個等級，即：特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車（含普通旅客快車和慢車）。（二）貨物列車編組貨物列車，根據《技規》和貨物列車編組計劃、列車運行圖、運輸方案及日班計劃等要求進行編組，并依據貨物特性及有關運行需求組織各種運輸。譬如：為提高服務質量而開行的“五定班列”列車；為加快運送速度而開行的快運貨物列車和始發、空車、技術直達列車；為大宗產品運輸需求而開行的煤炭直達列車、石油直達列車及重載貨物列車；為解編技術要求而開行的直通貨物列車、區段貨物列車、摘掛列車及小運轉列車；為貨物恒溫需求而開行的保溫列車；為貨物集重或特大體積而開行的超限列車；為軍事運輸需要而開行的軍用列車；根據市場經濟發展需求而開行的行包快運專列；根據路內運輸、設備修理或救援搶險而開行的路用列車、救援列車等等。（三）機車編掛工作機車，應編掛于列車頭部，正向牽引列車運行。但在無轉向設備的區段或車站；在牽引市郊旅客列車、路用列車、小運轉列車及調車作業的工作機車，可逆向運行。雙機牽引列車時，本務機車的職務由第一位機車擔當。補機原則上應掛于本務機車的前位或次位；在特別區段或需途中返回，補機掛于列車后部（包括后部補機不接制動軟管）運行時，須經由鐵路局批準，并制定和落實保證安全的作業辦法。（四）列車標志列車，應根據其種類及運行的線路和方向，在頭部和尾部分別顯示不同的列車標志。列車標志的顯示方式，晝間與夜間相同，但晝間不點燈。其顯示方式如表l-2o“列車標志”顯示方式表 表1—2順號列車類別線別及運行方」弋機車前部列車尾部掛有列尾裝置時（列尾裝置）1列車雙線區段正方向及單線區段運一個頭燈及緩沖梁上方右側（電力、內燃機車為車體中部右側）一個白色燈光兩個側燈向后顯示紅色燈光；向前顯示白色燈光顯示紅白相間的反射標志和一個紅色閃’光燈光2列車雙線區段反方向運行一個頭燈及緩沖梁上方右側（電力、內燃機車為車體中部右側）一個紅色燈光同上①同上①推進運行列車頭部，兩個側燈向前顯示紅色燈光；向后顯示白色燈光機車后部，緩沖梁上左側（電力、內燃機車為車體中部左側）一個向前顯示紅白相間的反射標志和一個紅色閃光燈光

3列車紅色燈光雙線區段正向推進運行列車頭部.向前顯示左側一個紅色燈光。右側一個白色燈光；向后顯不左側一個白色燈光機車后部，緩沖粱上左側（電力、內燃機車為車體中部左側）一個紅色燈光顯示紅白相間的反射標志和一個紅色閃光燈光4列車后部掛有補機運行同上①同上③5單機雙線區段正方向及單線區段運行同上①同上③單機雙線區段反方向運行同上①同上③7調車機車及機車出入段同上①機車后部，緩沖梁上左側（電力、內燃機車為車體中部左側）一個白色燈光8重型軌道車運行前部一個白色燈光后部一個紅色燈光9固定補機、小運轉及調車的蒸汽機車。在煤水車上應裝設頭燈注：“同上①表示與順號第1號的相對應欄相同；其他，按此類推。三、列車運行方向列車運行方向，原則上以開往北京方向的列車為上行列車；反之，為下行列車。全國各鐵路線的列車運行方向，以鐵道部的規定為準。但在支線與干線銜接區段、折角運行區段及鐵路樞紐地區，由于線路構成條件及列車運行組織等特別原因，不易按上述原則確定列車運行方向的，則應根據其具體情形，由鐵路局作出規定。如圖1一1。rel-l優同樞tlh行*車運行方向BB例列車運行方向，是保證接發列車安全的重要條件之一。特別是一端有二個及其以上列車運行方向的車站（或線路所）更應引起注意，列車開錯方向的事故教訓，必須認真吸取。例：XX年X月XX日，XX站與A站（單線半自動）辦妥405次閉塞，值班員命令信號員開放信號，即離崗洗臉。信號員卻錯誤地辦理了該站開往甲站（雙線半自動）的發車進路及出站信號。外勤（助理）值班員與司機亦未認真確認現場出站信號。列車盲目出站后才發覺開錯方向……。之后，派調機將405次拉回原發車站。該起事故涉及的車務與機務作業人員，分屬兩個鐵路局。經鐵道部裁決，列車務部門XX站（405次原發車站）的責任事故。因此，車站（線路所）一端有二個及其以上列車運行方向的，在辦理列車預告、列車閉塞、車機聯控、下達接發車進路命令及開放信號等作業事項時，均應冠以鄰站方向或線別名稱，以防止列車開錯方向。如：.發出列車：在車次前冠以列車發往的“X站方向”或“線別”稱呼；.接停車列車：在車次前冠以列車開來的“X站方向”或“線別”稱呼；.通過列車：在車次前同時冠以列車開來和發往的“X站方向”或“線別”稱呼。線別的稱呼，如為雙線時，應講明上行或下行線別；如為三線及其以上線路時，則應講清該線別名稱。如A線、B線、三線等。四、列車運行指揮

鐵路行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。有關列車運行的各級領導及指揮關系，如圖1—2所示。佚道像佚道像并t調度員并t調度員?個，度區段內列白度她］一個■皮區段內轉力個站控制甲車場乙車場I千站解班員II車站值建員卜｛車站值日防IF站假4員I（指定奐發）一助理筑班員轉力個站控制甲車場乙車場I千站解班員II車站值建員卜｛車站值日防IF站假4員I（指定奐發）一助理筑班員列車的號屬，：K司機司機單機?型軌道車動車司機在車站的所有■務人M圖1—2鐵路列車運行的各級領導及指揮關系圖10為安全順利地組織列車運行，圓滿完成列車編組計劃及運輸方案，在列車運行指揮工作上，應注意兩點：即正確指揮和服從指揮。（一）正確指揮列車運行的指揮工作，第一應強調其安全性正確性。日常行車作業中，由于列車調度員錯發、漏發調度命令，盲目指揮列車運行或車站值班員錯發、漏發接發列車命令，盲目指揮及錯誤操縱控制臺等，往往都是造成列車事故的重要因素。例一：XX年X月X日，XX站。1012次原計劃在相鄰的前方E站等會晚點運行的79次特快客車。因79次司機趕點而列車運行時刻提前，為不影響79次趕點，列車調度員盲目地強行指示已開放1012次通過信號機的XX站車站值班員，將1012次扣在站內，變更為該站交會79次。結果，由于信號關閉時機小于最小限制時間，致使1012次司機停車不及，列車冒進出站信號機53m,構成列車冒進信號的險性事故。例二：、＞＜年**月*日，不具備相對方向同時接車的XX站。因設備停用而停止基本閉塞法改按電話閉塞法行車。車站值班員XX,在指示1號扳道員引導2413次之后，又盲目派出2號扳道員將314次旅客快車引導進站。導致違反“相對方向同時接車”的限制，將兩列車同時引導進站，構成錯誤辦理同時接車的險性事故。因此，在指揮列車運行的工作上，第一要求列車調度員在發布命令之前，應詳細了解現場情形，并聽取有關人員的意見，正確下達指揮列車運行的調度命令和口頭指示。車站值班員在指揮及辦理接發列車作業時，須認真遵守有關規章要求，嚴格執行部頒《接發列車作業標準》，正確下達接發列車的有關命令，確保列車運行安全。（二）服從指揮對鐵路行車工作的指揮，《技規》若干條款均有明確規定，如“……一個調度區段內由本區段列車調度員統一指揮”；“有關行車人員必須執行列車調度員命令，服從調度指揮”；“車站由車站值班員統一指揮，……列車或單機在車站時，所有乘務人員應按車站值班員的指揮進行工作”等等，可見服從指揮對列車運行安全所具有的嚴肅性和重要性。有事故教訓如下。例一：乂乂年又月又乂日，311次機車乘務員，因列車餐車乘務飯問題發生爭端，司機拒不開車，竟無視車站值班員的信號和列車調度員的命令，造成耽誤列車晚點達1h23min,構成一樣行車事故的同時，也帶來了不良的社會影響及路風聲譽。xX分局對該起事故有關責任者進行了嚴肅處理，撤消了311次列車的司機職務。例二：又又年又又月又日，XX站。由于扳道員與值班員班前鬧意見，當車站暫時停電，1310次須引導接車時，該扳道員拒不執行車站值班員下達的出場引導接車的命令，造成1310次列車機外停車16min,構成耽誤列車的一樣行車事故。由于事故性質惡劣，XX車務段給予該起事故主要責任者扳道員XXX行政記大過，降工資一級的處分。為確保列車運行的安全正點、暢通無阻，行車有關作業人員服從命令、聽從指揮是崗位神圣職責所須具備的。正如《技規》強調：“鐵路職工必須在自己的職務范疇內，以對國家和人民極端負責的態度，保證安全生產”。第二節接發列車目前，我國鐵路運營總里程71500km的線路上，約有5770個車站。接發列車，是車站最基本的行車工作之一（如圖1—3）,其各項作業程序、用語、動作等，都應該也必須符合規范及標準要求，以確保接發列車作業安全。?1-3武廣H上的車站控制臺一、《接發列車作業標準》的產生翻開鐵路行車歷史，接發列車安全不夠穩固的局面，曾連續了較長的一個時期，有的鐵路局接發列車事故甚至達到全局總事故件數的35%,在非正常行車時，則更為嚴重。為切實提高接發列車質量，鐵道部曾于1962年著手進行統一全路接發列車作業的工作，后因受到某些原因影響而中止。1975年以后，一些鐵路局（原齊齊哈爾、錦州等）由下而上地逐步發展起接發列車標準化作業的工作，確實對行車安全、正點等方面起到了很重要的作用。1981年，鐵道部在白城召開“學習全面質量治理，推行作業標準化”會議后，各鐵路局相繼展開了作業標準化工作，特別是接發列車、調車作業，隨之客貨運、乘務作業等等。標準化作業的實施，可以說迅速收到了實效，特別是行車事故率顯現大幅度下降。1984年初，鐵道部特邀請和召集了部分鐵路局和部直屬有關司、局的專業同志，廣泛交流并集中了各局實行接發列車作業標準的體會。同時，又將《接發列車作業標準》（草案）發至各鐵路局、分局及基層站段征求意見。并將其歸納、整理和修改，于6月底對《接發列車作業標準》進行了審查及上報。1984年8月2日，鐵道部批準的以“（84）鐵科技字1104號文件”公布的TB1500-1506-84《接發列車作業標準》終于產生了，開創了我國鐵路運輸史和標準化史上在全路統一作業標準的新紀元。鐵道部統一的《接發列車作業標準》，自1985年7月1日實施以來，在列車運行安全正點、運輸效益等方面，都迅速地取得了明顯的成效。7年后，為進一步提高和完善，鐵道部在石家莊又召開了“接發列車標準”專題研討會，略作修改。于1992年5月重新頒布了《接發列車作業標準》，以“TB1500?1506-92”替代了"TB1500?1506—84”作業標準。之后，又經歷了10年的實踐，鐵道部于2002年10月在呼和浩特再次召集全路有關專業主管及技術人員，對接發列車作業標準又進行了一定程度的修繕。即：保持了原有的框架式結構，直觀性較強；程序及文字內容僅作適量修改，使之符合“作業標準”的延續性和系統性；由于全路行車設備的更新，刪除了“臂板電鎖器聯鎖接發列車作業標準”；根據現場實踐和《技規》有關要求，明確規定了“接發列車時，認真執行車機聯控標準”；考慮到運算機聯鎖設備，各局設置情形不一，暫不宜作統一規定，因此，運算機聯鎖接發列車作業標準，仍按各局自行制定的標準執行。總之，《接發列車作業標準》歷經了約二十年的實踐檢驗，確實體現出其顯著的科學性、法制性、實用性和群眾性。二、接發列車的關鍵環節接發列車作業系統，是作業人員間及其與設備間相互聯系和統一動作且又較為復雜的工作系統。是以“統一、和諧、精練、優化”為原則，以接發列車作業各工種人員在操作、時機、用語、動作等各方面的最佳配合為目的的綜合性作業。就行車閉塞方式及聯鎖設備類型的不同，接發列車作業程序一樣為“辦理閉塞（預告）、準備進路、開放信號、發車/接車、列車出發/到達”等4?5項程序；其作業項目一樣又分為：確認區間閑暇、辦理閉塞（預告）手續、檢查確認接/發車線路、準備進路、發出/聽取開車通知、開放信號（引導接車）、車機聯控、列車出發/列車接近（接送列車）、列車出發/到達、開通區間、報點”等8?12個項目。經現場多年實踐，究其重要性、安全性來說，“閉塞、進路、信號（憑證）”是接發列車作業的關鍵環節，是確保接發列車安全的基礎和前提。（一）基本閉塞及區間的劃分我國鐵路現行的行車基本閉塞辦法為：自動閉塞法和半自動閉塞法。電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員（調度電話不通時，為車站值班員）的命令暫時采用的代用閉塞法。而列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區來作間隔的。其站間區間、所間區間及閉塞分區的界限設置及分界方法，如表1-3所示。行車閉塞區間設置殛分界方法簡明表表1—3區間類別區間劃分分界方法備注站間區間車站與車站間在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的丹界線在雙線或多線區間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線所間區間兩線路所間或線路所與車站間以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區間的分界線設有進站信號機的線路所.所間區間的分界方法與站間區間相同閉塞分區自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線（二）自動閉塞使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證，依三顯示區段、四顯示區段信號設置及列車運行要求等情形的不同，分別如表1一4、表1—5所示。自動閉塞法（三顯示區段）行車憑證簡明表表1—4列車出發情形行車憑證發給行車憑證的根據特定（或附帶）條件雙線單線1.正常情形發出列車出站或通過信號機的綠色燈光或黃色燈光監督器表示兩個或第一個閉塞分區閑暇客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，為出站

信號機的綠色燈光2.設有鑰匙路簽設備的車站，發出掛有由區間返回后部補機的列車或由區間返回的列車出站信號機的綠色或黃色燈光，并發給補機司機或返回的列車司機區間返回用的鑰匙路簽監督器表示兩個或第一個閉塞分區閑暇對區間返回的列車，應發給關于停車地點及返回時刻的調度命令3.出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時.發出客運列車出站惰號機的黃色燈光，發給司機綠色許可證（《技規》附件二）監督器表示兩個閉塞分區閑暇.不表示時為接到到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間4.出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，發出跟隨客運列車后面通過的非客運列車出站信號機的黃色燈光單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前.應得到列車調度員的同意5.出站信號機故障時發出列車綠色許可證（《技規》附件二）監督器表示兩個或第一個閉塞分區閑暇（客運列車及跟髓客運列車后面通過的列車強須兩個閉塞分區閑暇），不表示時為接到到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于lOmin的時間同左，并須得到對方站確認區間內無迎面列車的電話記從監督器上不能確認第一個閉塞分區閑暇時，發車人員須書面通知司機，以在瞭望距離內能隨時停車的建度，最高不超過20km/h,運行到第一架通過信號機，接其顯示的要求執行6.由未設出站信號機線路上發7.列車頭部越過出站信號機的超長列車8.發車進路信號機發生故障時發出列車確認道岔位置正確及進路閑暇列車到達次一信號機按其顯示的要求執行9.自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車出站信號機的綠色或黃色燈光與鄰站車站值班員及本站有關扳道員、信號員用電話聯系

注：自動閉塞區間束劃分閉塞分區時，列車發車條件及行車憑證由鐵路局規定。自動閉塞法（四顯示區段）行車憑證簡明表表1—5列車出發情配行車憑證發給行車憑證的根據（雙線）特定（或附帶）條件L正常情形發出列車出站或通過信號機的綠色燈光、綠黃色燈光或黃色燈光監督器表示三個，或第一、二。或第一閉塞分區閑暇客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光或綠黃色燈光：但特快旅客列車由車站通過時為出站信號機的綠色燈光2出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示綠黃色燈光，特快旅客列車通過出站信號機的綠黃色燈光監督器表示三個閉塞分區閑暇.不表示時為接到前次列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間使用列車無線調度電話通知司機，通知不到時，應使列車在站內停車3.出站信號機不能顯示綠色或綠黃色燈光，僅能顯示黃色燈光時，發出客運列車出站信號機的黃色燈光.發給司機綠色許可證（《技規》附件二）監督器表示第一、二個閉塞分區閑暇，不表示時為接到前次列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于lOmin的時間4.出站信號機不能顯示綠色或綠黃色燈光，僅能顯示黃色燈光時.發出跟隨客運列車后面通過的非客運列車出站信號機的黃色燈光5出站信號機教障時發出列車綠色許可證（《技規》附件二）監督器表示第一、二或第一閉塞分區閑暇（客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，必須監督器表示第一、二個閉塞分區閑暇），不表示時為接到前趺列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間從監督器上不能確認第一個閉塞分區閑暇時，發車人員須書面通知司機，以在瞭望距離內能隨時停車的速度，最高不超過20km/h,運行到第一架通過信號機，拄其顯示的要求執行6.由未設出站信號機的線路上發出列車7.列車頭部越過出站信號機的超長列車

8.發車進路信號機發生故障時發出列乍確認道岔位置正確及進路閑暇列車到達次一信號機按其顯示的要求執行9.自動用塞作用良好，監督器故障時發出列車出站信號機的綠色、綠黃包或黃色燈光與鄰站車站值班員及本站有關扳道員、信號員用電話聯系注：在四顯示區段，因設備不同，執行上述條款困難的，可按鐵路局規定辦理。（三）半自動閉塞使用半自動閉塞法行車時，列車進入區間的行車憑證，如表1一6。半自動閉塞法行車憑證簡明表表1—6列車出發情形行車憑證發給行車憑證的根據特定（或附帶）條件雙線單線1.正常情形發出列車出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信前次列車到達前方站的到達信號接車站的同意閉塞信號2.設有鑰匙路簽設備的車站，發出掛有由區間返回后部補機的列出站信號機顯示的進行信號，并發給補機司機由區間返回用的鑰匙路簽發給兩個司機及運轉車長調度命令（固定使用補機區段除外）3.超長列車頭部越過出站信號機而未壓上出站方面的軌道電路出站信號機顯示的進行信號，并發給司機調度命夸（四）電話閉塞使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為路票（《技規》附件一）。具體作業辦法，請參見本書第二章。（五）接發列車進路把握和辦理好列車閉塞，是確保列車在區間安全運行的重要基礎；而控制和使用好列車進路，又是確保列車在站內安全出人的關鍵所在。.列車進路的基本概念所謂列車進路，泛指接發列車時，規定列車在站內目的性行走的一段線路或經路。在接發列車作業形式上，又常被分為：接車進路、發車進路和通過進路。接車進路，是指接人停車列車時，由進站信號機起，至接車線末端運算該線有效長度的警沖標或出站信號機止的一段線路。發車進路，是指發出列車時，由列車前端起，至相對進站信號機或站界標為止的一段線路（設有腰岔時，為列車后端起，至相對進站信號機或站界標止的一段線路）。通過進路，是指通過列車時，為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。如圖1—4所示。A、單線車站:反雙統車站:設過道嘛C、ift有?岔:m?4核發刊，冠陶承*由.列車進路的安全限制（1）車站值班員在接發列車時，其辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車（或發車）等“六親自”要求中，由于設備或業務量關系,可指派助理值班員、信號員或扳道員辦理。為確保接發列車進路的準確性，《技規》特別強調：布置進路（包括聽取進路準備妥當的報告）必須由車站值班員親自辦理。（2）在接發列車前，對接車線閑暇的確認，對列車進路上道岔位置正確性的確認，對影響列車進路的調車作業已經停止的確認等等，作為接發列車必備的前提條件，都必須具備無誤后，方可開放進站（出站）信號機接發列車。（3）為認真吸取因列車進路問題而導致的各類事故教訓，切實提高接發列車安全質量，《事規》特將“未準備好進路”的幾種情形予以明確，以圖加強安全防范。即：①進路上的道岔未扳、錯扳、監時扳動或錯誤轉動；②進路上有輕型車輛（包括拖車）、小車及其他可能造成列車脫軌的障礙物；③鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車（包括拖車）越出警沖標；④違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的規定而辦理同時接車或同時發接列車；⑤超限列車（包括掛有超限貨物車輛的列車）、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定股道。.準備進路及作業要求（1）集中聯鎖的車站，準備進路和開放信號的作業程序是同時完成的，有關操縱人員應“眼、手、口”一致確認操作。（2）非集中聯鎖的車站，車站值班員指示扳道員（長）準備進路，聽取進路準備妥當的報告后，還應通過控制臺的進路表示燈來確認進路無誤，鎖閉進路，開放信號。（3）在無聯鎖的線路上接發列車時，車站值班員聽取扳道員（長）報告進路準備妥當后，還應再指示引導員（無引導員為扳道員），再次確認進路，并又得到其進路準備妥當，鎖閉正確的報告后，方可開放引導信號或指示引導人員出場接車。（4）車站一端有兩個及其以上列車運行方向或雙線反方向行車時，有關作業人員應在車次前冠以鄰站“站名”或行車“線別”等區分方向的名稱，并將此規定納入《站細》。（5）客運列車、掛有超限貨物車輛的列車，由于旅客乘降、行包裝卸，以及線路條件、運行限界等因素，應接人《站細》規定的固定線路。（6）在聯鎖設備故障，又遇夜間或降霧、暴風雨雪天氣惡劣而陳望困難時，接車線閑暇的檢查，應采用現場就地檢查及分段檢查的辦法（請參見第八章第一節等）。（六）指示列車運行的各種信號信號是指示列車運行的命令，同時，它還具有保證行車安全，提高運輸效率,改善作業條件等重要作用，有關行車人員必須嚴格執行。.信號的基本分類鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。視覺信號又分為晝間、夜間及晝夜通用信號。其基本顏色及表示意義為：紅色，表示停車；黃色，表示注意或減低速度；綠色，表示按規定速度運行。聽覺信號為：號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。.信號的定位及關閉進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機，均以顯示停車信號為定位。自動閉塞區段的通過信號機，以顯示進行信號為定位。預告信號機及通過臂板，以顯示注意信號為定位。在自動閉塞區段內的車站（線路所），如將進站、正線出站信號機及其直向進路內的進路信號機轉為自動動作時，以顯示進行信號為定位。集中聯鎖車站的進站、進路、出站信號機、線路所通過信號機及自動閉塞區段的通過信號機，當機車或車輛第一輪對越過該信號機后自動關閉。引導信號，應在列車頭部越過信號機后及時關閉。非集中聯鎖車站的進站信號機及線路所通過信號機，在列車進入接車線軌道電路后自動關閉；出站信號機應在列車進入出站方面軌道電路后自動關閉。由手柄操縱的控制臺，當列車全部進人接車線警沖標內方.出發列車全部越過最外方道岔并確認列車全部進入出站方面軌道電路區段后，復原手柄，關閉信號。.指示列車運行的各種色燈信號機（1）進站、預告、復示信號機車站必須裝設進站信號機。進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50m的地點，如因調車作業或制動距離的需要，一樣不超過400m。進站及接車進路色燈信號機，均應裝設引導信號。半自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機，并與其主體信號機的安裝距離不得小于800m,當預告信號機的顯示距離不足400m時，其安裝距離不得小于1000m。進站、出站、進路信號機及線路所通過信號機，因受地勢、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應裝設復示信號機。進站、預告、復示等色燈信號機的各種顯示方式及表示意義，如表1一7。

色燈信號機（進站、預告、復示等）各種顯示方式及表示意義簡明表 表1—7類別型號順序顯示方式表示意義備注色燈信號機進站信號機（四顯示自動閉塞區段除外）1一個綠色燈光準的列車按規定速度經正線通過車站表示出站及進路信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置2一個黃色燈光準訥列車經道岔直向位置，進人站內正線準備停車3兩個黃色燈光準許列車經遵岔側向位置，進人站內準備停車設有分歧道岔的線路所，當列車經過分歧道岔側向運行時，色燈信號機應顯示兩個黃色燈光；當分歧道岔為18號及以上道岔時，顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光4一個黃色閃光和一個黃色燈光準許列車經過18號及其以上道岔刪向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機所防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置5一個組色燈光不準列車越過該信呼機6一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車經道岔直向位置，進人站內越過下一架已經開放的接車進路信號機準備停車引導信號7一個紅色燈光及一個月白色燈光準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20km/h速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車進站及接車進路色燈信號機的引導信號進站信號機（四顯示自動閉1一個綠色燈光準許列車按規定速度經道岔直向位置進人或通過車站表示運行前方至步有三個閉塞分區閑暇2一個黃色燈光準許列車按限建要求越過該信號機，經道岔直向位置進人站內正線準備停車3兩個黃色燈光準許列車按限逮要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車4一個黃色閃光和一個黃色燈準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信

塞醫段）光號機，且該信號機所防護的進路，經道岔的直向位置或18號廈其以上道岔的側向位置5一個紅色燈光不準列車越過該信號機6一個綠色燈光和一個黃色幻光準許列車按規定速度越過該信號機，經道岔直向位置進入站內表示下一架信號機已經開放一個黃燈預告信號機1一個綠色燈光表示主體信號機在開放狀態2一個黃色燈光表示主體信號機在關閉狀態復示信號機（進站）兩個月白色燈光列車經道岔直向位置向正線接車信號與水平線構成60°角兩個月白色燈光列車經道岔側向位置接車信號信號燈光水平位置無顯示進站信號機在關閉狀態（出站）一個綠色燈光出站或進路信號機在開放狀態無顯示出站或進路信號機在關閉狀態（2）出站、進路、通過信號機在車站的正線和到發線上，應裝設出站信號機。出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當地點。在有幾個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應裝設進路色燈信號機。通過信號機，應設在閉塞分區或所間區間的分界處。三顯示區段，兩架通過信號機間的距離，不得小于1200m。當采用8min及以下列車追蹤運行間隔時間，在滿足列車制動距離及自動停車裝置動作過程中列車走行距離的條件時，可小于1200m,但不得小于1000m。在自動閉塞區段內，當貨物列車在設于上坡道上的通過信號機前停車后起動困難時，在該信號機上應裝設容許信號。出站、進路、通過等色燈信號機的各種顯示方式及表示意義，如表1一8。色燈信號機（出站、進路、通過等）各種顯示方式及表示意義簡明表表1—8類別型號順序顯示方式表示意義備注燈號色信機燈號幾色借機燈號色信機出站信號機（二顯75自動閉塞）1一個綠色燈光準許列車由車站出發表示運行前方至少有兩個閉塞分區閑暇2一個黃色燈光準許列車由車站出發表示運行前方有一個閉塞分區閑暇3一個紅色燈光不準列車越過該信號機4兩個綠色燈光準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間5一個月白色燈光準許越過該信號機調車在兼作調車信號機時出站信號機（四顯示自動閉塞）1一個綠色燈光準許列車由車站出發表示運行前方至少有三個閉塞分區閑暇2一個綠色燈光和一十黃色燈光準許列車由車站出發表示運行前方有兩個閉塞分區閑暇3一個黃色燈光準許列車由車站出發表示運行前方有一個閉塞分區閑暇4一個紅色燈光不準列車越過該信號機5兩個綠色燈光準許列車由車站出發.開往半自動閉塞區段6一個月白色燈光準許越過該信號機調車在兼作調車信號機時

出站信號1一個綠色燈光準許列車由車站出發2一個紅色燈光不準列車越過該信號機磯（羊自動閉塞）3兩個綠色燈光準許列車由車站出發，開往次要線路4一個月白色燈光準許越過該信號機調車在兼作調車信號機時（接車進路色大「信號機的顯示與進站色燈信號機相同）車路號兼車發速信機調1一個綠色燈光準許列車由車站經正線出發表示出站和進路信號機均在開放狀態2一個黃色燈光準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車3一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車越過該信號機表示運行前方至少有一架進蹄信號機在開放狀態4一個紅色燈光不準列車越過該信號機5一個月白色燈光準許越過該信號機調車接車或發車連路色燈信號機兼作調車信號機時通，燈號通一燈號幾1過色信機過色信才一顯示自動閉塞1一個綠色燈光準許列車按規定速度運行表示運行前方至少有兩個閉塞分區閑暇2一個黃色燈光要求列車注意運行表示運行前方有一個閉塞分區閑暇3一個紅色燈光列車應在該情號機前停車四顯示自動閉塞1一個綠色燈光準許列車按規定速度運行表示運行前方至少有三個閉塞分區閑暇2一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車按規定速度運行，要求準備減述表示運行前方有兩個閉塞分區閑暇3一個黃色燈光要求列車減速運行。按規定限速要求越過該信號機表示運行前方有一個閉塞分區閑暇4一個紅色燈光列車應在該信號機前停車半自動閉塞1一個綠色燈光準許列車按規定速度運行2一個紅色燈光不準列車越過該信號機

容許信號3一個藍色燈光和一個紅色燈光準許列車越過該信號機，以不超過20km/h的速度，運行到次一通過色燈信號機，并隨時準備停車.指示列車運行的各種臂板信號機進站信號機為臂板信號機時，須裝設通過臂板。進站臂板信號機，可設預告信號機，預告臂板信號機應采用電動臂板。當進站臂板信號機的信號握柄設在扳道房鄰近時，如不能保證車站值班員于室外看見信號顯示狀態，在車站值班員室內應裝設信號復示設備。進站、出站、通過、預告臂板信號機各種顯示方式及表示意義，如表1一9。.指示列車運行的有關手信號列車運行時，有關作業人員應嚴格遵守各神手信號的顯示，如表1—10。.有關信號表示器及信號標志信號表示器及信號標志，也是鐵路行車工作中非常重要的常用設施。有關信號表示器、信號標志的設置及表示意義，如表1—11。臂板信號機（進站、出站、通過、預告）各種顯示方式及表示意義簡明表表1—9類別型號順序顯示方式表示意義備注1晝間紅色主臂板及黃色通過種板下斜45°角，紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間兩個綠色燈光準許列車按規定速度經正線通過車站表示出站信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置臂進站信2晝間紅色主臂板F斜45°角，黃色通過臂板在水平位置.紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車經道岔直向位置，進人站內正線準備停車板號機3晝間紅色主臂板及輔助臂板下斜45°角,黃色通過臂板在水平位置；夜間一個綠色燈光準許列車經道岔側向位置.進入站內準備停車

和兩個黃色燈光信號4晝間紅色主臂板及黃色通過臂板均在水平位置，紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間一個紅色燈光和一個黃色燈光不準列車越過該信號機機出1晝間紅色臂板下斜45°角，夜間一個綠色燈光準許列車由車站出發站信號2晝間紅色主臂板在水平位置，夜間一個紅色燈光不準列車越過該信號機機3晝間紅色主臂板及輔助臂板下斜45°角,夜間一個綠色燈光和一黃色燈光準許列車由車站出發，開往次要線路通過1晝間紅色臂板下斜45°角，夜間一個綠色燈光準許列車按規定速度運行有分歧線路的線路所通過臂板信號機.應按進臂板信號機1口節機2晝間紅色臂板在水平位置，夜間一個紅色燈光不準列車越過該信號機站臂板信號機裝設預告1晝間黃色臂板下斜45°角，夜間一個綠色燈光表示主體信號機在開放狀電動臂扳開放狀態相同；關閉狀態為晝間黃色In勺機2晝間黃色臂板在水平位置，夜間一個黃色燈光表示主體信號機在關閉狀臂板與機柱重疊，夜間無燈光列車運行有關手信號顯示方法簡明表表1-10類別順號名稱用途晝間夜間備注指不列車運行1車號學信要求列車停車展開的紅色信號旗；無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動紅色燈光；無紅色燈光時，用白色燈光上下急劇搖動

的手信心2減速信號要求列車降低到要求的速度展開的黃色信號旗：無黃色信號旗時.用綠色信號旗下壓數次黃色燈光；無黃色燈光時.用白色或綠色燈光下壓數次3發車指示信號要求運轉車長顯示發車信號高舉展開的綠色信號旗靠列車方面上下緩動高舉綠色燈光上下緩動指4發車信號要求司機發乍展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動設有發車表示器的車站，按發車表示器顯示發小歹6乍運行的5通過手信號準許列車由車站（場）通過展開的綠色信號旗綠色燈光F-fi'i,號6引導手信號準許列車進入車場或車站展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動黃色燈光高舉頭上左右搖行車聯系用的7過標信號列車整列進入警沖標內方攏起的手信號旗作圓形轉白色燈光作圓形轉動運轉車長與接車人員顯示的信號手信號部分）8互梭信號以示列車安全運行攏起的手信號旗高舉白色燈光高運轉車長與接發車人員、巡道人員，或雙線交會運轉車長間顯示9道岔開通信號表示進路道甜準備妥當攏起的黃色信號旗高舉頭上左右搖動白色燈光高舉頭上行乍一道要逝或回示兩臂左右平伸白色燈光左右搖動聯系二道膠遵開通號碼（注:右臂向上直伸，左臂下垂白色燈光左右搖動后.從左下方向右上方高舉用的三道H■■一至十九兩臂向上直伸白色燈光上下搖動「?信弓艘道10四遵道，須先顯示十道股道號碼，再右臂向右上方.左臂向左下方各斜伸45°角白色燈光高舉頭上左右小動五道顯示所要殷兩臂交叉于頭上白色燈光作圓形轉動號碼六道道號碼的個左臂向左下方，右臂白色燈光作圓形轉

信號)位數信號。二十道及其以上的股道號碼，各站根向右下方各斜伸45°角動后，再左右搖動七道右臂向上直伸，左臂向左平伸白色燈光作圓形轉動后.左右搖動，然后再從左下方向右上方高舉八道據需要自行規定.并納人《站細》o)右臂向右平伸，左臂下垂白色燈光作圓形轉動后.再上下搖動九道右臂向右平伸，左臂向右下斜45°角白色燈光作圓形轉動后，再高舉頭上左右小動十道左臂向左上方.右臂向右上方各斜仲45°角白色燈光左右搖動后，再上下搖動作成十字形

信號表示器和信號標志設置及表示意義簡明表表1-11及別名稱順號表示意義晝間夜間備注'7：彳;器遵岔表示喬1道岔位置開通直向無顯示紫色燈光2道岔位置開通側向中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形牌黃色燈光脫軌表示器1線路在遮斷狀態帶白邊的紅色長方牌紅色燈光2線路在開通狀態帶白邊的綠色圓牌月白色燈光進路表示器1兩個發車方向準許列車向左側線路發車信號機在開放狀態及機拄左方顯示一個白色燈光僅在其主體信號機開放后，才能著燈.用于區別進路開通方向，不能獨立構成信號顯示；四個及其以上發車方向.進路表示器按燈光排列表示準許列車向右側線路發車信號機在開放狀態及機柱右方顯示一個白色燈光2三個發車方向準許列車向左側線路發車信號機在開放狀態及機拄左方顯示一個白色燈光準許列車向中間線路發車信號機在開放狀態及機柱中間顯示一個白色燈光準許列車向右側線路發車信號機在開放狀態及機柱右方顯示一個白色燈光發車表示器運轉車長準許發車顯示一個白色燈光經常不著燈信r">普沖標設在兩會臺線路線間距離為4m的中間。線間距離不足4m時.設在兩線路中心線最大間距的起點處。在線路曲線部分所設道岔鄰近的警沖標與線路中心線間的距離.應按限界的加寬增加信號標志，設在列車運行方向左側（警沖標除外）節標志站界標設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔（冊向出站道岔的警沖標）外不少于50m處，或鄰線進站信號機相對處預告標設在進站信號機外方900、1000及1100m處；在雙線區間，退行的列車看不見鄰線的預告標時，在距站界外1100m處特設一個預告標在沒有預告信號機及自動閉塞的區段，均不設預告

標引導員接車地點標列車在距站界200m以外，不能看見引導人員在進站信號機或站界標處顯示的手信號時，須在列車距站界200m外能清楚地看見引導人員手信號的地點設置.有關聽覺信號聽覺信號，長聲為3秒，短聲為1秒，音響間隔為1秒。重復鳴示時，須間隔5秒以上。鐵路各種聽覺信號，電是輔助行車信號、構成行車聯絡的重要手段之一，特別是天氣惡劣、瞭望不良的情形下，聽覺信號輔助視覺信號的作用，則更顯突出。有關聽覺信號，即機車、軌道車鳴笛鳴示方式及口笛、號角嗚示方式，參見表1一12、表l-13o機車、軌道車鳴笛鳴示方式表 表1—12名稱鳴示方式使用時機起動注意信號一長聲.列車起動或機車車輛前進時（雙機牽引或使用補機時.本務機車鳴笛后，補機應回答，本務機車再鳴笛一長聲后起動）.接近車站、鳴笛標、曲線、道口、橋梁、隧道，行人、施工地點、黃色信號、引導信號、容許信號或天氣不良時.自動閉塞區間，通過信號機前停車后，能連續運行，通知運轉車長時.電力機車在檢修及整各中.準備降下或升起受電弓時退行信號二長聲列車、機車車輛、單機開始退行時召集信號三長聲要求防護人員撤回時開汽信號一長一短聲?途中本務機車要求補機開汽時（補機應以同樣信號回答）關汽信號一長兩短聲.本務機車要求樸機關汽時（補機應以同樣信號回答）.列車后部補機行至補機終止推進標關汽時

??途中降弓信號一短一長聲■ .電力機車雙機牽引中.本務機車司機發覺接觸網故障，有刮壞受電弓的危險，要求補機降下受電弓時（補機須以同樣信號回答）.電力機車司機在途中發覺有顯示接觸網故障的手信號時，應鳴此信號回示呼吁信號二短一長聲?? .機車要求出人段時.在車站要求顯示信號時警報信號一長三短 ???.發覺線路有危及行車安全的不良處所時.列車發生重大、大事故及其他需要救援情形時3列車在區間內停車后，不能立刻運行.通知運轉車長時試驗自動制動機及復不信號一短聲*1.試驗制動機開始減壓時2接到試驗制動終止的手信號，回答試風人員時3調車作業中，表示已接受調車長所發出的手信號時緩解及溜放信號二短聲??.試驗制動機緩解時.要求列車乘務組緩解手制動機時.復示溜放詞車信號時擰緊手制動機信號三短聲???1.要求列車乘務組擰緊手制動機時2.要求就地制動時緊急停車信號連續短聲司機發覺（或接到通知）鄰線發生障礙，向鄰線上運行的列車發出緊急停車信號時。鄰線列車司機聽到此種信號后，應緊急停車口笛、號角鳴示方式表表1—13用途及時機鳴示方式發車、指示機車向顯示人反方向移動一長聲—指示機車向顯示人方向移動一短一長聲? 指示發車1長一短聲 ?試驗制動機減壓一短聲*試驗制動機緩解二短聲??試驗制動機完了及安全信號一短一長二短聲?—??

一道一短聲*二道二短聲??二道三短聲???四道四短聲????五道五短聲?????六道,長一短聲 ?七道一長二短聲 ??八道一長三短聲???九道，長四短聲 ????十道二長聲—二十道二短兩長聲?? 十、五、三車距離信號十車三短聲???五車二短聲??一短聲*連結及停留車位置一長一短一長聲停車連續短聲 要求司機鳴笛二長三短聲???試拉一短聲*減速連續二短聲??溜放三長聲—取消二長一短聲 ?再顯示二長二短聲??列車接近通報信號［上行，下行］二長聲一長聲 ?第三節接發列車安全接發列車安全，應該說是個范疇極廣、意義尤深、時段較長且綜合性很強的一道命題。為努力做好這道命題，本冊子將注重其可讀性，特別是實用性；涉及各類“非正常”的廣泛性，又考慮其切實性；借鑒各種現行規章的準確性，更顧及歸納性、貼切性……如下電話閉塞法行車、電話中斷時行車、特別方式行車、特種列車運行、專項整治與行車、天氣惡劣時行車以及行車作業中的應急處理等等，都將誠摯踐于筆端。本小節就接發列車安全的基礎知識中，當前有關科技創新和現場實踐的“車機聯控”、“列尾裝置”、“運算機聯鎖”及“車站報點系統”等等，予以簡要敘述。一、車機聯控車機聯控是車務、機務等行車有關人員，以列車無線調度電話聯系為手段，以提示行車要求、提供安全信息為方式，以控制列車安全運行為目的的一種互通信息的行車安全措施。各種單機、動車（動車組）、重型軌道車、接觸網檢測車、大型養路機械，以及按列車辦理的輕型車輛等，上線運行時，亦應認真執行車機聯控。（-）“車機聯控”的重要作用為進一步加強接發列車作業安全，切實提高列車運行的安全質量，1992年第八版《技規》正式將現場第一線安全生產實踐提煉出的極為行之有效的“車機聯控”作業制度，納入到了鐵路法定規章。該版《技規》第146條指定：“有關行車人員必須……，認真執行車機聯控制度”。從而，為其在全路快速、健康、全面的發展，建立健全各項制度，起到了有力地促進和普及作用。1999年第九版現行《技規》，將原《技規》有關“車機聯控”條款仍連續保持。2002年5月17日，鐵道部又以“TB/T3059—2002”（鐵道行業標準）正式頒布了《車機聯控標準》，并于2002年9月1日起在全路實施。如此等等，使之“車機聯控”更具規范性和法規性。車機聯控在全路推進，歷時十年來，鐵道部曾分別在武漢、青島、南昌先后三次召開全路性的“車機聯控現場體會交流會”，為其更加深入、精練、全面、規范地發展，起到了積極地推進作用。可以說，“車機聯控”作業方式，取之于現場，用之于現場，它對改善行車環境，溝通行車信息，增強安全意識，把握列車運行都發揮了極為重要的作用。特別在防止切軸事故、防止道口事故、防止塌方、防止水害事故、防止列車火災事故、防止線路障礙事故、防止車輛配件脫落事故、防止錯辦列車進路事故、防止折角塞門關閉事故、防止鋼軌斷裂事故、防止信號錯誤顯示事故、防止列車制動失靈事故、防止貨物裝載不良事故，以及防止鄰線列車事故等方面，按第一線行車職工的話說，的確是立下了“汗馬功勞”。例一：XX年X月XX日00：13,XX局N5次貨物列車在XXX站5道停車會讓。司機發覺上行1632次貨物列車通過時，其尾部前8位車輛的2位軸頭冒煙，立刻用列車無線調度電話通知車站及1632次司機停車。經檢查，該列車尾部8位右側2軸頭燃軸，軸頭已燒紅，自合金全部熔化。及時防止了列車切軸事故。例二：XX年X月X日，XX局旅客列車617次，運行至XX線XX-XXX間K803+500處，機車乘務員和添乘干部均發覺列車嚴重晃動，司機立刻采取減速運行措施，同時以列車無線調度電話通知就近的前方XXX站。車站立刻報告列車調度員，通知鄰站扣住續行列車，并通報工務部門。經工務部門現場檢查核實，該路基已下沉了200mm。防止了一起后續列車可能發生的列車顛覆重大事故。例三：XX年X月XX目9：40,XX局XXX工務段在XX線K18+080處進行線路鋼軌探傷作業時，發覺站內4號道岔左側尖軌，在距尖端900mm處嚴重斷裂，裂縫長達130mm。此時，特快旅客列車54次已經開過來了，情形萬分緊急，探傷工XXX立刻用無線列調電話呼叫54次司機停車。當特快客車54次緊急制動停下時，距4號道岔故障點僅75米。防止了一起可能發生的旅客列車重大事故。例四：**年*月**日，XX局XXX機務段DF41850機車牽引棗1次，列車運行至XX站外聯控時，車站通知3道停車。司機進行調速時發覺列車制動失常，立刻采取非常制動，并以無線列調電話呼叫前方接車站，通報列車制動失控情形，該站迅速采取措施，變更棗1次為正線通過。棗1次非常制動滑行約7000m后，終于停在相鄰的XX站進站信號機外。防止了一起可能發生的列車顛覆的重大事故。（二）“車機聯控”作業辦法為便于現場學習和使用，這里將鐵道部“車機聯控標準”和沈陽、昆明等鐵路局有關車機聯控作業辦法，歸納、匯編及整理為簡明表。如表1—14。''車機聯控"作業簡明表 表1-14項目時機呼叫應答復誦備注進站出站（進路）列車在規定的呼叫點（自動閉塞區段、列車臨近第一接近通過信號機）司機XX（站）XX（次）接近值班員XX（次）XX（站）X道通過（停車）司山**（次）*道通過停車）.司機明白車站一端有兩個及以上列車運行方向.應在車次前冠以鄰站“站名”或運行“線別”名稱，并納入《站細》規定列車在站外、站內停車再開或列車始發，信號開放后值班員XX（次）X道進站（出站、進路）信號好司機XX（次）X道進站出站、進路）信號好直達特快旅客列車具備發車條件值班員X（次）X道發車司機x（次）X道發車，司機明白應具備良好通信記錄裝置

特快旅客列車，在車站通過時助理客車XX（次）車長XX（站）運行正常生長客車XX（次）運行正常，車長明日雙層旅客列車，亦按此辦理機外停列車接近前適當時機值班員Xx（次）XX（站）機外停車司機Xx（次）義X（站）機外停車，司機明白通變停列車接近前適當時機值班員XX（攻）XX（站）X道停車司機XX（次）X道停車，司機明白變更接車列車接近前適當時機值班員客車XX（次）xx（站）變更X避通過（停車），限速XX公里,司機客車XX（次）XX（站）變更X道通過（停車），限速XX公里，司機明白指旅客列車變更固定接車線路門:進側出列車接近前適當時機值班員XX（次）XX（站）X道通過，直進側出，限速XX公里司機XX（次）X道通過，直進側出，限速XX公里，司機明0引導接乍列車接近前適當時機值班貝XX（次）XX（站）引導接車，X道停車（通過），注意引導（手）信號司機XX（次）XX（站）引導接車，X道停車（通過）+司機明白反方向列車接近前適當時機值班員XX（次）XX（站）X道通過，出站反方向，限建XX公司機XX（次）X道通過，出站反方向，限速XX公里，司機明白荊車在雙線反方向行車時限速運行列車接近前適當時機值班員XX（次）X乂（站）乂道通過，站內（區間XX公里）限建XX公里司機XX（次）X道通過，站內（區間XX公里）限速XX公里，司機明日直達特快列車進入限速區間前2站，值班員：“XX（次）XX（站）,請棱對XX號限速調度命令。”慢行通過當列車通過慢行地段車長xx（次）司機，慢行地段司機XX（次）司機明白

已通過核對MUl<列車起動后越過出站信號機；在區間停車再開；進入長大下坡道前；運行中實行制動試驗后司機XX（次）車長，核對風壓車長XX（次）尾部風壓XX千帕司機XX（次）尾部風壓XX千帕，司機明白風壓正常作業核對風壓當列車尾部風壓非常時車長xx（敬）司機，尾部風壓XX千帕司機XX（次）尾部風壓XX千帕，司機明白風壓非常作業被迫停車列車在區間被迫停車時司機（義乂（站））XX（次）在XX公里（處）被迫停車，追蹤列車注意運行追蹤司機XX（次）在XX公里（處）被迫停（次）追蹤司機明白值班員XX（次）在XX公里（處）被追停車，追蹤列車注意運（站）明白值班員亦即呼叫：“XX（次）在XX公里（處）被追停車，XX（次）追蹤列車注意運行”列1￡脫軌列車脫軌。侵入（或可能侵入）鄰線限界時司機（站｝）xx（次）在XX公里（處）侵限，上（下）行列車，立刻停車鄰線司機又乂（救）在*X公里（燦）侵限，立刻停車。上（下）行XX（改）司機明白值班員xx（次）在XX公里（處）侵限。上（下）行列車，立刻停（站）明白值班員亦即呼叫：“XX（次）在XX公里（處）侵限，XX（次）立刻停燃釉險情發覺列車中有車輛燃軸時發覺人xx（次）車輛燃軸，立刻停車（XX（站）X道側線停車）司機xx（次）車輛燃軸.立刻停車（XX（站）X道側線停車），司機明日①“發覺人”指車站值班員、沿線司機、車長及巡守人員等②司機應使用常用制動停車

道口險力1當道口發生險情時道口工XX公里遵口發生險情，上（下）行接近列車立刻停車司機立刻停（次）司機明日如知道車次時，道口工可呼叫：XX（次）車情晃險列車通過嚴重晃車地段后司機XX（站）XX（次）通過XX公里XX米地段，嚴重晃值班員XX（次）XX公里XX米地段，嚴重晃車，XX（站）明日續行司機XX公里XX米地段.嚴重晃車，注意（跟速XX公里）運行，XX（次）司機明白①值班員接到通知后，應即刻呼叫有關列車注意（限速）運行或立刻停②報告列車調度員根據險情狀態.立刻采取限速運行或封鎖區間；③同時，迅速通知工務部門前往查巡及搶修水害險等遇水害、塌方，落石、滑坡，泥石流等險情.危及行車安全時巡看管口貝XX（站）Xx（次）XX公里XX米（處），水害（或其他）險情，立刻停車司機X義公里義X來（處），水害（或其他）險情，立刻停（次）司機明日值班員XX公里XX米（處），水害（或其他）險情，立刻停車，XX（站）明白防洪預險列車接近防洪（預瞼）看管點時司機XX防洪（預險）看管（次）接近看管口貝XX（次）XX看管點，正常通過（限速XX公里運行）司機XX（次）正常通過（限速XX公里運行），司機明白指洪水、塌方、落石、滑坡、泥石流等危險地段所設的看管點注明：1.上述人員，值班員：車站（助理）值班員；司機：列車本務司機；車長：運轉車長。2.車站接發車人員、司機、運轉車長、防洪（預蹬）地段看管員、逛道工、道口工等。遇有危及行車安全的緊急情形時，應直接呼叫：“XX（次）、（某原因）立刻停車”。（三）“車機聯控”注意事項.使用列車無線調度電話通話時，應清楚、準確，并按規定用語呼叫應答。.通話中，必須互相確認，防止誤聽誤傳、臆測行車，有關行車事項必須應答（復誦）。.列車無線調度電話僅限作業、修理，發覺險情、處理事故時，有關人員按規定使用。禁止使用列車無線調度電話談及與工作無關的事項；嚴禁在工作中關機和壓死通話鍵。.未配備列車無線調度電話或該設備不良時，機車不準出段；運轉車長不準出乘；助理值班員不準上崗。在列車運行途中，發生列車無線調度電話故障時，應按鐵路局規定的辦法（有的鐵路局規定：運轉車長晝間攏起的信號旗，夜間白色燈光在頭部前方左右擺動;司機連續兩次鳴示兩短一長聲為“無線列調電話故障”信號），通知車站轉報列車調度員，采取確保列車安全運行的有效措施。.作業人員要正確使用和愛護設備。當發生設備故障時，應及時通知修理人員。修理單位應保證列車無線調度電話的正常使用。二、列尾裝置列車尾部安全防護裝置（以下簡稱“列尾裝置”），是一種以設備連續監測列車尾部風壓狀態，以電訊及時傳導反饋信息，以機車乘務員遙控操縱而實現防止列車無風行駛的安全監控設施。其列尾主機上（紅白相間的具有光反射性的斜杠及夜間的紅色閃光燈）標志，又作為列車標志及確認列車完整狀態等用途。在貨物列車的行車組織中，已具備并替代了原守車及運轉車長的一些主要功能和作用。因此，使用初期，也被現場廣泛稱之為“電子守車”。如果說，1992年第八版《技規》向全路推廣“車機聯控”，在提高接發列車及列車運行的安全質量上，起到了極為重要的作用；那么，1999年的第九版現行《技規》取消了貨物列車守車及其貨物列車運轉車長崗位，應該說，這又是我國鐵路運輸發展史上一次重大的革新和舉措。1949年以來。我國鐵路的貨物列車編掛守車，并由運轉車長擔任值乘，在監視列車完整狀態，確保列車安全運行等許多方面，都作出了較大的奉獻。跨過了五十年鐵路發展經歷，隨著鐵路運輸沿線治安環境的不斷改善，特別是鐵路行車設備科技革新的快速發展，列尾裝置已基本適應并替代貨物列車運轉車長和守車的作用，這也是順應了鐵路行車技術改革發展的必然趨勢。部領導在多次會議上，充分肯定了列尾裝置的安全作用。即在單線區段貨物列車上成功安裝并投入使用后，對防止列車無風行駛,防止列車分離事故等方面,取得了明顯成效。同時，部領導還要求“積極推進雙線自動閉塞區段列尾裝置的試驗安裝工作”。（一）列尾裝置的基本作業辦法列尾裝置由司機控制盒，列尾主機兩部分組成(如圖1—5)。司機控制盒通過機車電臺的列尾接口固定安裝在機車駕駛室內，具有風壓檢測、排風制動、置號和消號四個功能三個按鍵；列尾主機安裝鎖閉在列車尾部車輛后端車鉤的側孔上，并與列車尾部的制動軟管連接，當列尾主機輸入本務機車號碼時，即與本務機車形成了“一對一”的對應關系。!Bl-S虎石Q-CP-3WCM-列■星庫安全防y*量圖例.司機控制盒的作用司機操作控制盒的功能鍵，提示音變調后命令方可發出，列尾主機以語音提示方式傳遞以下信息：(1)列尾主機接通電源發出“0000機車，請輸號”后，司機按黑色置號鍵對列尾主機進行輸號(也可由列尾作業員以“列尾輸碼器”進行輸號，但必須按有關規定執行)，列尾主機回示“XXXX機車，輸號成功。”此時，機車與列尾主機形成了“一對一”的對應關系。(2)機車與列尾主機形成了“一對一”的對應關系后，機車司機按綠色查詢鍵檢測列車尾部風壓時，列尾主機回示“XXXX機車，尾部風壓XXXkPa”?(3)當列車中折角塞門被關閉需要列尾主機排風輔助制動時，司機按紅色排風鍵，回示語音“XXXX機車，排風”，排風后，司機控制盒上的排風指示燈亮紅燈。(4)當列車尾部風壓低于460kPa時，列尾主機自動報警，回示語音“XXXX機車，注意尾部風壓XXXkPa”。并每隔一分鐘提示，重復三次。（5）列車運行中，當列尾主機電池的工作電壓降至6.4V時，列尾主機提示：“XXXX機車，電池不足”，并每隔一分鐘提示，重復三次。（6）當需要消號時，司機同時按壓綠色鍵和黑色鍵發出消號指令，列尾主機回示“XXXX機車，消號成功”。.列尾主機的安裝（1）開鎖接電自檢：用鑰匙打開主鎖、接開掛鉤，拉出“F”，型鐵栓和搭扣，打開電池倉蓋，接通電池。按紅色按鍵消號，按黃色按鍵自檢應正常。（2）用輸碼器紅外線輸號：用紅色按鍵消號后，按下輸碼器的電源開啟按鍵，輸碼器應顯示出4個“0”，按輸碼器的相應數字鍵，可將該4個“0”改成該次列車本務機車的機車號，再將輸碼器頂端紅外線發射管盡量靠近對準打開電池倉蓋的主機內黃鍵側紅外線接收管，按住輸碼器的“寫碼”鍵一秒鐘，即可將機車號輸入主機。此時，將在對講機中聽見：“XXXX機車，輸號成功”。在無線通話良好場所，或無輸碼器的車站，作業人員應以無線列調電話（按規定用語）聯系司機輸號。（3）將列尾主機夾掛于尾鉤側孔：將主機盡量張開的掛鉤其前鉤（單鉤）掛在列車尾鉤左側面的“田”字孔的前上方孔內，再將兩后掛鉤（雙鉤）分別放入“田”字孔的后上和后下方孔內，并將主機前推使兩后掛鉤根部盡量貼緊“田”字孔的中豎梁，再用力回拉前鉤，使前后掛鉤盡量夾緊該中豎梁，最后旋緊前鉤外側的蝴蝶螺栓，避免掛鉤晃動。（4）接通風管開啟塞門試機：將主機風管末端連接器圓嘴對準列車制動軟管接嘴封密膠圈中的圓孔，將連接器旋卡于塞門軟管的接嘴卡子中，再擰緊連接器上的蝴蝶螺栓，緩慢打開折角塞門，接嘴等各處應不漏風。用無線列調電話與司機聯系：“XXXX（次）司機，列尾XXX號安裝完畢，請試機”，司機應答后，按綠色鍵發查詢碼，無線列調電話及機車臺均應聽到：“XXXX機車，風壓XXXkPa”（應與列車管風壓表相對應）。（二）使用列尾裝置的安全注意事項.列尾主機在使用前，必須按規定進行檢測，合格后方可投入使用。為加強職責及落實責任，應有監測、交接崗位作業記錄。.司機控制盒應與無線列調一并檢測（有兩端操縱室時，應分別進行檢測），交接雙方應有簽認，保證機車出庫時其完好率100%。.司機未得到列尾作業人員的聯系與確定，不得擅自動用置號鍵和消號鍵；在不危及行車安全的情形時，不得擅自動用紅色排風鍵。.列車在車站停車前、開車前，以及運行至長大下坡道前，司機應使用綠色查詢鍵確認列車制動主管風壓和列尾裝置工作是否正常，發覺非常情形要立刻報告車站值班員。在列車運行中，當確認折角塞門被關閉時，司機采取制動措施的同時，應根據列車運行速度及運行線路狀況，使用司機控制盒上的紅色排風鍵，實施列車尾部排風輔助制動。.司機使用排風鍵后，應記明停車時間、地點、原因，并及時向前方站車站值班員和列車調度員報告。.列尾裝置在運行途中發生故障、丟失或列尾主機電池電壓不足（除盲區外,查詢后無反饋信息）時，司機應在前方站停車，通知車站轉報列車調度員。列車調度員應及時發布列尾裝置故障或丟失而停止使用的調度命令，同時抄知有關機務段以及負責列尾裝置主機檢測的車站，并重點安排該列車盡量避免或減少沿途站內、外停車，使其盡快到達終到站。三、運算機聯鎖系統我國鐵路現行的聯鎖設備分為集中聯鎖和非集中聯鎖，而集中聯鎖又有繼電聯鎖和運算機聯鎖之分。所謂運算機聯鎖是以（6502）繼電邏輯電路相同理論基礎的邏輯運算，以小巧而無機械磨耗的電子元件取代繼電器來實現聯鎖功能，以其可靠技術、容錯技術和安全技術的進步而獲得成功的一種新型的行車聯鎖設備。我國運算機聯鎖研究起步于20世紀80年代，鐵道部通信信號總公司、鐵科院、北方交大及蘭州鐵道學院等單位，在借鑒國外成果的基礎上，都先后研制成功了運算機聯鎖系統。其間，國外（如美國、德國、意大利、日本、英國等）一些運算機聯鎖系統的專業研究機構、生產廠家及其產品，先一步紛紛進入我國鐵路市場，許多鐵路局相繼安裝并投入使用。隨著我國鐵路科技水平的不斷提升，特別運算機聯鎖系統技術的逐步成熟，在大部分鐵路干線甚至支線鐵路，國產運算機聯鎖設備也正大量地較快速地推廣使用。如圖1—6。目前，我國鐵路集中聯鎖的車站有5002個，其中運算機聯鎖CM1--6京九Mt上的麻城+：*19??站控制口的車站已達到2050個，為4098%。但由于各鐵路局使用的國內外生產廠家的設備性能及使用辦法等許多差異，因此，運算機聯鎖的接發列車作業辦法，仍由各局自行規定執行。為加強交流與學習借鑒，這里僅以廣州鐵路集團長沙鐵路總公司等單位裝置的鐵科院研制的TYJL-II型運算機聯鎖系統的設備常識、基本操作辦法及其運算機聯鎖系統的有關安全注意事項，簡介如下(讀者應注意辨認其產品型號及性能等，以免有誤)。(-)運算機聯鎖系統的設備常識車站運算機聯鎖系統控制與監督的主要對象是道岔、進路及信號等。其系統構成分為室內設備和室外設備兩部分。室內，即信號樓內設有控制臺、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤和微機房微機等設備；室外則設有色燈信號機、電動轉轍機及軌道電路等。而控制臺上各種按鈕的作用，以及運算機屏幕的顯示方式和各種含義等，是車站有關作業人員必備的基礎常識。.運算機屏幕的顯示及含義屏幕上顯示的畫面是按站場圖形布置的，平時顯示的灰色光帶為基本的股道圖形。絕緣節在屏幕上用短豎線(或短橫線)表示，灰色為普通絕緣，紅色為超限絕緣。有連續溜放作業的站場，在溜放區設有小區段，以藍色豎線表示。屏幕圖像顯示的各種顏色其含義如下。(1)軌道區段灰色光帶一一基本圖形；白色光帶一一進路在鎖閉狀態或溜放進路在退路鎖閉狀態:藍色光帶一一進路初選狀態；青色光帶一一接通光帶。(2)列車信號紅色一一信號關閉；綠色一一信號開放；紅色、白色同時顯示一一引導信號開放；紅色閃光一一燈絲斷絲。(3)調車信號藍色一一調車信號關閉；白色調車信號開放；白色閃光一一溜放進路及退路信號開放；紅色閃光一一燈絲斷絲。注：信號機平時不顯示名稱號，只有在信號開放，燈絲斷絲或辦理進路時顯示。若要顯示，可點壓“信號名稱”按鈕。信號名稱顯示的含義為：綠色閃光：辦理列車作業，始端或終端按鈕按下，進路尚未排通；黃色閃光：辦理調車作業，始端或終端按鈕按下，進路尚未排通；粉紅色閃光：辦理總人解；黃色：提示該信號在開放狀態或斷絲。灰色：辦理總人解時，等待輸入口令。(4)道岔道岔岔尖處用缺口表示道岔位置，無缺口的一側表示道岔開通位置。當道岔無表示(轉岔或擠岔)時，道岔岔尖處白色閃光，同時顯現道岔名稱。數字化儀盤面上道岔處箭頭所指方向為道岔定位位置。點壓“道岔名稱”時，在CRJ上道岔短綠光帶為定位，短黃光帶為反位。道岔名稱有以下含義：黃色閃光一一表示正在轉換;紅色一一道岔單獨鎖閉;白色一一道岔封閉；紅色閃光一一道岔擠岔。（5）溜放標志在辦理溜放作業時，牽出線股道上方顯示“溜放”。黃色閃光一一正在建立漓放狀態；黃色一一暫停溜放；白色一一在溜放作業過程中；白色閃光一一表示溜放狀態已被破壞；紅色閃光一一正在辦理取消溜放。“溜放”顯示由穩固白色為白色閃光，表示當前的溜放狀態失效。其原因可能是分鉤的車組設有進路命令或退路上的軌道電路發生故障或其他原因，此時應取消溜放，分析原因。在溜放過程中，若有錯鉤時，錯鉤處的道岔交替閃紅色和藍色。.運算機聯鎖控制臺各種按鈕常識目前，車站運算機聯鎖TYJL-H型設備使用的控制臺，主要有三種類型的組合：一是按鈕式控制臺+CRT（或控制、表示合一的光帶顯示控制臺）；二是數字化儀控制臺+CRT；三是鼠標+CRT。對于鼠標式控制臺，當我們在屏幕的空白處點擊鼠標左鍵時，在屏幕的上下方會顯現兩排菜單欄（各站可能會有些差別）。如圖1—7。這些菜單的每一塊相當于一個按鈕；而數字化儀控制臺各功能鍵在盤面上較直觀。現就控制臺上各種按鈕的基本作用及基礎常識簡介如下。屏幕上方菜單:|總人刪總取消幅定海反|單回他姆封閉做障州建立非|取消非M認|雙鼠標I機亙底屏幕下方菜單：信名|岔名I接通通帶械按鈕|下閉塞|匕閉園進路引導|上電解鎖|破封檢船|圖1-7計算機聯鎖系統的屏幕菜單圖例(1)列車信號按鈕：作為排列列車進路及重復開放信號、取消進路、人工解鎖之用。數字化儀式控制臺為設于股道上的綠色方塊；鼠標式控制臺是用鼠標右鍵點壓該信號機。(2)調車信號按鈕：作為排列調車進路及重復開放信號、取消進路、人工解鎖之用。數字化儀式控制臺為設于股道旁的藍色方塊，鼠標式控制臺是用鼠標左鍵點壓該信號機。(3)變通按鈕：改變基本進路走迂回進路時，順序點壓進路的始端按鈕、變更按鈕、終端按鈕。(4)功能按鈕：主要包括“總取消”、“總人解”、“道岔總定”、“道岔總反”、“道岔單鎖”、“道岔單解”、“封閉”等按鈕。辦理時，先點壓功能按鈕，屏幕上顯現該功能的提示，再點壓有關道岔或信號機。點壓一次功能按鈕，只能有效一次。如“道岔總定”和“道岔總反”按鈕，辦理時先點壓“道岔總定”(或“道岔總反”)按鈕，再點壓需要動作的道岔按鈕，就可以操動道岔。(5)道岔按鈕：數字化儀式控制臺為設于道岔岔尖處的黃色圓塊；鼠標式控制臺為CRT上該道岔處的綠色(或黃色)短光帶。道岔功能按鈕中，單鎖和單解的功能同6502電路.按鈕操作時，應先點壓功能按鈕，再點壓道岔按鈕。“道岔單鎖”和“封閉”按鈕的區別在于單鎖道岔時，相應道岔鎖閉，但答應辦理通過該道岔鎖閉位置的進路；而“封閉”是專為電務人員檢修道岔而設，辦理道岔封閉時，不答應辦理通過該道岔的進路，僅答應單操道岔。(6)上電解鎖按鈕：開機或人工切換時，顯現全站(場)鎖閉，點壓“上電解鎖”。點壓此按鈕前，必須確認全站(場)列車(車列)已停止運行，否則將可能造成迎面解鎖。點壓上電解鎖按鈕需按照屏幕提示點壓口令，使用該按鈕后，應記錄原因。(7)信號名稱按鈕：全站(場)設一個，點壓后屏幕上顯現所有信號機名稱，再點壓一次顯示消逝。(8)道岔名稱按鈕：全站(場)設一個，點壓后屏幕上顯現所有道岔名稱及道岔所在位置，綠色短光帶表示道岔處于定位，黃色短光帶表示道岔反位，再點壓一次顯示消逝。(9)接通光帶按鈕：全站(場)設一個，點壓后屏幕上沿遭岔開通位置用青色光帶顯示，再點壓一次顯示消逝。(10)清提示按鈕:全站(場)設一個，點壓后可排除屏幕上不需要的漢字提示。(11)清按鈕按鈕：對于任何已點壓尚未執行的按鈕，可通過點壓該按鈕取消操作。(12)車次按鈕：先點壓股道信號，再點壓車次，最后點壓車次按鈕，可輸入列車車次。先點壓股道上的車次號，再次點壓車次按鈕，可取消車次號。(13)與溜放有關的按鈕(名稱)：①單鉤溜放按鈕②單辦溜放按鈕③取消溜放按鈕④暫停溜放按鈕⑤儲存按鈕⑥儲存總清按鈕⑦修改按鈕⑧增鉤按鈕⑨減鉤按鈕⑩進檢、退檢按鈕(11)連續溜放按鈕(12)分路道岔轉換按鈕(二)運算機聯鎖系統的操作常識運算機聯鎖系統對進路的鎖閉、進路的解鎖、信號的開放與關閉，以及引導接車等操作辦法，簡介如下。1.進路的辦理運算機聯鎖系統也是采用雙按鈕進路式選路辦法。點壓進路的始端按鈕和終端按鈕，就可以把進路上所有的道岔自動轉至規定的位置，并加以鎖閉，使有關的信號機開放信號。排列進路時，先點壓的作為進路始端按鈕，后點壓的作為進路的終端按鈕。(1)列車進路的辦理：按照列車運行方向，先按壓進路始端處的