整理文本整理文本..整理文本.一、填空題〔每空1分，共計30分〕液力耦合器由泵輪、渦輪等根本元件組成。自動變速器主要是根據車速和節氣門開度的變化來實現自動換檔的。常見的自動變速器控制模式有標準模式、經濟模式及動力模式。自動變速器性能試驗包括失速試驗、時滯試驗、油壓試驗、路試及手動換檔試驗等。ECU的組成：輸入回路、A/D轉換器、微型計算機、輸出回路等四局部組成。爆燃傳感器用于檢測發動機是否產生爆燃以此實現發動機點火時刻的精確控制。熱式空氣流量計可分為熱線式和熱膜式兩種形式。齒輪架并非齒輪，其齒數是虛擬的，其齒數等于太陽輪和齒圈齒數之和。汽油噴射系統按噴油器安裝部位可分為單點汽油噴射系統、多點汽油噴射系統；10.平安氣囊系統由平安氣囊、氣體發生裝置、碰撞傳感器和ECU等組成。11.汽油噴射系統按噴射時序可分為：同時噴射、順序噴射、分組噴射等。12.目前常用的自動變速器的行星齒輪裝置有拉維納式和辛普森式。13.斷油控制主要是減速斷油、發動機超速斷油、汽車超速行駛斷油。判斷開環控制系統比閉環控制系統的控制精度更高，并且具有校正偏差的能力。〔×〕液力傳動是依靠液體壓能的變化傳遞動力的。〔×〕當泵輪和渦輪的轉速相等時，變矩器仍能傳遞動力。〔×〕變矩器泵輪與渦流轉速差越大，傳動效率越高。〔×〕汽車行駛阻力增加，變矩器渦輪轉速下降，渦輪轉矩增加，從而增加了車輪驅動力，變矩器具有自適應性。〔√〕汽車下長坡時，自動變速器在超速擋具有發動機起制動作用。〔×〕發動機爆燃控制的最好效果為使發動機處在爆燃與不爆燃的邊緣狀態。〔√〕拉維萘爾赫式行星齒輪機構的兩個行星排共用一個齒圈和一個行星架。〔√〕當動力轉向系統發生故障或失效時，應保證通過人力能夠進行轉向操縱。〔√〕10．對于自動變速器的換擋規律，換擋車速越高，動力性越好；越低，那么經濟性越好。〔√〕1．電子控制單元〔ECU〕主要由輸入回路、A/D轉換器、計算機、輸出回路組成。 ( √ )2．電控汽油噴射系統是利用空氣流動時在節氣門上方喉管產生負壓，吸出汽油，經過霧化后送給發動機。〔 × 〕2．從傳感器輸出的信號輸入進ECU后，首選通過輸入回路，其數字信號和模擬信號都直接輸入微機。 〔 × 〕3．進氣系統的作用是控制和測量發動機運行時吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發動機內燃燒汽油產生負壓后自動吸入的，是無法控制的。 〔 〕4．二氧化鋯〔ZrO2〕氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質在溫度高時，氧離子在內部容易移動，會產生氧濃度差的電效應，因此需要加裝瓷加熱器。 〔 × 〕1．二氧化鈦〔TiO2〕氧傳感器是利用半導體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。 〔 √ 〕2．冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數。 〔 × 〕3．電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度。 〔 × 〕7．控制空氣量的執行機構可以分為兩種：一種是控制節氣門最小開度節氣門直動式；另一種控制節氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 〔 √ 〕8．由于三元催化轉換裝置的特性是空燃比附近的轉換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。〔 ×〕5．共振式的壓電爆震傳感器，當振蕩片與被測發動機爆震時的振動頻率不一致時，壓電元件有最大的諧振輸出。〔× 〕6．點火提前角過大，即點火過早，容易產生爆震。 〔 × 〕7．怠速控制的實質是通過調節空氣通道的流通面積來控制怠速的進氣量。 〔 √ 〕8．在排放控制中，三元催化劑的催化和復原能力很強，但在空燃比低于時，其轉換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時，才能高效進行復原。 × 〕9．在巡航控制中，節氣門由執行器通過另一個臂，代替駕駛員的踏板對節氣門進行控制。〔 × 〕9．無級變速器在換擋過程中加速和減速，工作處于不穩定的狀態，帶來動力傳動系統的沖擊，使發動機的排放污染增加整理文本整理文本..整理文本.〔×〕10．汽車在制動過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會側滑，如果后輪先抱死，那么汽車可能會失去轉向力和跑偏。〔×〕11．為了使得汽車運行舒適，應將減震器阻尼設置較小，而當高速賽車時，可選擇高阻尼值，以利于平安性的提高。〔√〕12．懸架系統中的氣體彈簧剛度是可調節的，而普通機械彈簧剛度是不可變的。 〔 × 〕13．汽車的助力轉向系統就只有在停車和低速時提供助力，使得轉向時操縱省力。 ( √ )14．在四輪轉向系統中，當車速低于35Km/h時，后輪與前輪轉向的方向一致。 〔 × 〕15．平安氣囊與平安帶配合使用才能產生良好的保護作用，而單獨使用氣囊極易造成人員傷害。〔 √ 〕16．自動變速系統中，ECU除了控制換檔時刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進入1檔，而是先進到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。〔 〕選擇〔2分*10〕Ne信號指發動機〔C〕信號。A．凸輪軸轉角B．車速傳感器C．曲軸轉角D．空調開關71．．單獨控制是控制單元單獨對汽車(

A

)系統進行控制的方式。

A．某個

B．單個

C．多個

D．全部74．集中控制是控制單元對汽車(

C

)系統進行綜合控制的方式。

A．單個

B．全部

C．多個

D．所有75．各廠家在汽車的各個系統上競相采用電子控制裝置，根據控制功能可分為(

B

)、平安性、舒適性和娛樂通信四種類型。

A．電子性

B．動力性

C．經濟性

D．可靠性76．采用(

B

)的智能導航系統不僅能有效地防止突發事故，還可根據汽車起止點和選路原那么等信息進行逐點導航，接受智能公路信息系統發送的最新信息，避開堵車路段，正確平安行車。A．單向通信擴展

B．雙向通信擴展

C．雙向通信

D．單向通信77．電控發動機按系統有無反響信號，可分為〔

A

〕和閉環控制兩種。A、開環控制

B、進氣控制

C、有反響式

D、無反響式78．電子控制單元的核心局部是(

C

)。

A．傳感器

B．執行器

C．微處理器

D．開關信號79．CPU通過(

C

)可以隨時掌握各器件的工作狀態，

并根據需要隨時向有關器件發出控制指令。

A．數據總線

B．地址總線

C．控制總線

D．系統總線80．在討論計算機存儲器時，技師甲說，ROM可以由CPU寫入，技師乙說，RAM暫時存儲那些可能要讀出的或CPU寫入的信息。誰正確？

(

B

)A.

甲正確

B.乙正確

C.

兩人均正確

D.兩人均不正確81．技師甲說，計算機在處理期間利用輸入信息，并將輸入信息與程序的指令作比較，技師乙說，計算機在輸出期間給各種輸出裝置發出控制命令。誰正確？(C)A.甲正確

B.乙正確

C.兩人均正確

D.兩人均不正確82．汽車上(

B

)通常用來存儲單片機工作時暫時需要存儲的數據，這些數據在需要時可隨時調整或改寫，也會因斷電而喪失。

A．ROM

B．RAM

C．CPU

D．ECU83．(C

)接收傳感器的輸入信號，并進行運算、判斷、發出指令和控制執行器動作。

A．ROM

B．RAM

C．CPU

D．ECU84．空燃比反響控制是一個簡單實用的(

B

)控制系統。

A．開環

B．閉環

C．鏈狀

D．直接85．MAF表示〔

A

〕。A．空氣流量計

B．進氣歧管壓力傳感器

C．水溫傳感器

D．點火模塊86.在(

A

)式空氣流量計中，還裝有進氣溫度傳感器和油泵控制觸點。A、翼片

B、卡門旋渦

C、熱線

D、熱膜整理文本整理文本..整理文本.87．踩下加速踏板時，節氣門開度增大，空氣流量(

B

)。

A．減少

B．增多

C．不變

D．以上都不對88．主流測量方式的熱絲式空氣流量計的熱絲安裝在(

Ａ

)內。

A．取樣管

B．旁通道

C．節氣門體

D．空氣濾清器89．葉〔翼〕片式空氣流量計對葉〔翼〕片起阻尼作用的局部是

(

C

)。

A．空氣通道

B．緩沖葉片

C．緩沖室

D．旁通氣道90．檢查空氣流量計中Fc與E1之間的電阻：當葉片不轉動時，Fc與E1之間應(

B

)。A．電阻為零

B．電阻為無窮大

C．都不是

D．電阻為0.1Ω91．用直觀法檢查熱絲式空氣流量計自潔電路時，起動發動機，并使其以(

D

)以上的轉速運轉。

A．1000r／min

B．1500r／min

C．2000r／min

D．2500r／min92．熱線式空氣流量計感知空氣流量的是(

A

)。A．熱線

B．冷線

C．熱線與冷線

D．溫度傳感器93．在討論熱線式進氣流量傳感器時，技師甲說傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；技師乙說傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個規定值。試問誰正確?

(

B

)

A.甲正確

B.乙正確

C.兩人均正確

D.兩人均不正確94．卡門旋渦式空氣流量計是在進氣管道中央設置一個(

C

)的渦流發生器。

A．正方體狀

B．長方體狀

C．錐體狀

D．無具體形狀95．以下不屬于空氣供給裝置的是〔

D

〕。A、空氣濾清器

B、MAP

C、節氣門體

D、燃油泵96．TPS表示〔

B

〕。A．三元催化反響裝置

B．節氣門位置傳感器

C．氧傳感器

D．燃油蒸氣回收裝置97．負溫度系數熱敏電阻其阻值(

B

)A．隨溫度升高而升高

B．隨溫度升高而降低

C．隨溫度升高不變

D．都不是車速傳感器通過檢測EAT功率輸出軸的(

A

)來測出行駛車速的。A.轉速

99．對于霍爾式與電磁式輪速傳感器，甲說霍爾式輪速傳感器響應頻率比電磁式的高，所以其應用最廣；乙說霍爾式輪速傳感器信號比電磁式的弱，只在少局部的車型上使用(

D

)。

D．兩者都錯現常用的汽車ABS系統的輪速傳感器的形式有(

B

)。B．電磁式和霍爾效應式101．目前應用較多的ABS輪速傳感器一般有〔

B

〕輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器。A．光電式

B．電磁式

C．卡門旋渦式

D．超聲波式102．在各種控制方式的ABS中均有〔

C

〕傳感器A．車速

B．汽車減速

C．輪速

D．控制103.ABS和ASR系統共用〔

C

〕傳感器和電子控制單元。A．節氣門位置

B．車速

C．輪速

D．發動機轉速104．爆震傳感器不會安裝在(

D

)上。

A．氣缸蓋

B．氣缸體

C．火花塞

D．排氣管105．(

B

)是目前應用最廣泛的碰撞傳感器。

A．機械式

B．機電式

C．電子式

D．其他106．碰撞傳感器在正常情況下，鋼球式機電傳感器的鋼球被永久磁鐵吸附在鋼套的最(

C

)，當發生碰撞時，鋼球在慣性力的作用下抵抗磁鐵的吸引力而向(

)移動。

A．左邊

右邊

B．前方前方

C．右邊

左邊

D．上方

下方107．機電傳感器有(

B

)感應特性，可以檢測各種撞擊信號。

A．一級

B．雙級

C三級

D．四級108．汽車的速度越高，碰撞后產生的減速度(

C)，那么輸出的電壓也(

)。

A．越大

越小

B．越小

越大

C．越大越大

D．越快

越慢整理文本整理文本..整理文本.109．平安傳感器的類型是多種多樣，但其結構及原理與碰撞傳感器(Ａ)。

A．根本相同

B．一致

C．相同

D．不一樣110．當廢氣溫度低于〔B〕時，氧傳感器的輸出特性不穩定。A．約200℃

B．約300℃

C．約400℃

D．約450℃111．發動機運轉時，氧傳感器的鋯管內側與外側間的氧離子(

Ａ

)擴散。

A．從內向外

B．從外向內

C．相互

D．不112．氧傳感器一般安裝在(

B

)上。

A．氣缸體

B．排氣管

C．進氣管

D．氣缸蓋113．二氧化鋯式氧傳感器產生正常信號的條件是(

A

)A．溫度大于300℃

B．溫度大于85℃

C．空燃比為14.7

D．閉環控制114．MAP表示〔

B

〕。A．空氣流量計

B．進氣歧管壓力傳感器

C．水溫傳感器

D．點火模塊115．D型電控燃油噴射系統進氣量是用(

B

)來檢測的。A．空氣流量計

B．進氣壓力傳感器

C．節氣門位置傳感器

D．氧傳感器116．測量進氣壓力傳感器插頭上VC端子與E2端子之間的電壓約為(

D

)。

A．1.5~2.5V

B．2.5～3.5V

C．3.5~5V

D．4.5～5.5V117．墊圈型壓力傳感器是(

B

)測量燃燒壓力的。

A．直接

B．間接

C．不會

D．都不是118．進氣壓力傳感器的壓力元件是用半導體的(

A

)效應制成的硅膜片。A．電阻

B．電容

C．電感

D．都不是119．內裝式燃油泵安裝在(

D

)。A．發動機內

B．發動機缸體上

C．油箱上

D．油箱內120．外裝式燃油泵安裝在(

B

)。A．發動機內

B．發動機缸體上

C．油箱上

D．油箱內121．大多數電控發動機在點火開關翻開后，ECU將控制電動汽油泵工作2-3秒，此時假設不起動發動機，汽油泵將〔

A

〕。A．停止工作

B．繼續工作

C．前兩者都有可能

D．燒壞122．電動汽油泵單向閥的設置是為了(

B

)。A．防止管路內油壓過高

B．便于發動機下一次起動

C．防止管路內油壓過低

D．防止氣阻123．電控燃油噴射系統，低阻噴油器的電阻為〔

B

〕歐姆。A．1~3

B．2~5

C．5~10

D．12~16124．電控燃油噴射系統，高阻值噴油器的電阻值一般為(

B)。A．10~12Ω

B．12～17Ω

C．20~25Ω

D．100~200Ω125．就車檢測噴油器，不可用(

D

)。A．手摸判斷法

B．萬用表測阻法

C．斷缸判斷法

D．試火法126．電子節氣門技術采用〔

B

〕來驅動節氣門的開閉。A．溫控閥

B．直流電動機

C．兩者都可以

D．加速踏板同步信號127．當節氣門開度在(

C

)以上時，功率觸點閉合。

A．45％

B．60％

C．80％

D．100％

128．以下不屬于執行器的有(

D

)A．噴油器

B．點火控制器

C．怠速控制器

D．節氣門位置傳感器129．雙金屬型空氣閥的雙金屬片是根據空氣的(

Ａ

)變化而變形。

A．溫度

B．濕度

C．濃度

D．密度130．石蠟式空氣閥的作用是根據發動機(

C

)來控制空氣旁通氣道的截面積。

A．轉速

B．進氣量

C．冷卻水溫度

D．進氣溫度整理文本整理文本..整理文本.131．步進電動機式怠速控制閥的轉子上裝有(

D

)對永久磁極。

A．

2

B．

4

C．6

D．8132．以下不屬于執行器的是〔

B

〕。A．電磁閥

B．電控單元

C．點火模塊

D．燃油泵133．發動機工作時，ECU通過控制(

B

)的導通或截止來控制噴油器噴油。

A．二極管

B．三極管

C．電阻器

D．電容器134．電噴發動機噴油器的噴油量大小取決于(

C

)。

A．針閥口的大小

B．針閥翻開高度

C．針閥開起時間

Ｄ．油壓135．大負荷的噴油器約比正常噴油量多(

Ａ

)。

A．10％~30％

B．30％～40％

C．40％～50％

D．

50％以136.對待職業和崗位，(D)并不是愛崗敬業所要求的。

A、樹立職業理想

B、干一行愛一行專一行

C、遵守企業的規章制度

D、一職定終身，不改行137.(A)是企業老實守信的內在要求。

A、維護企業信譽B、增加職工福利

C、注重經濟效益

D、開展員工培訓138.以下事項中屬于辦事公正的是(D)。

A、顧全大局，一切聽從上級

B、大公無私，拒絕親戚求助

C、知人善任，努力培養知己

D、原那么至上，不計個人得失139.以下關于勤勞節儉的論述中，不正確的選項是(B)。

A、勤勞節儉能夠促進經濟和社會開展

B、勤勞是現代市場經濟需要的，而節儉那么不宜提倡

C、勤勞和節儉符合可持續開展的要求

D、節儉是維持人類生存的必需140.關于創新的論述，不正確的說法是(D)。

A、創新需要“標新立異〞

B、效勞也需要創新

C、創新是企業進步的靈魂

D、引進別人的新技術不算創新141.常用的(B)電路是在負載兩端并聯一個濾波電容。

A、整流

B、濾波

C、穩壓

D、放大142.利用EGR系統，可減小汽車(C)的排放。

A、CO

B、HC

C、NOX

D、炭煙143.從事技術工種的勞動者上崗前必須經過(A)。

A、培訓

B、訓練

C、培養

D、教育144.下述選項中，(A)影響發動機的充氣效率。

A、壓縮比

B、潤滑油品質

C、空燃比

D、汽缸容積145.汽油機燃燒過程中火焰中心在(A)期形成。

A、著火延遲期

B、急燃期

C、補燃期

D、后燃期146.過量空氣系數越大，著火延遲期越(C)。

A、長

B、短

C、不確定

D、不變147.汽油發動機的不正常燃燒的形式有(C)。

A、爆燃

B、外表點火

C、爆燃和外表點火

D、補燃148.柴油的牌號按(A)編制。

A、凝點

B、粘度

C、十六烷值

D、閃點149.關于耗油率ge說法正確的選項是(C

)。

A、ge越小發動機經濟性越差

B、發動機每小時耗油量GT與ge等價

C、ge越小發動機經濟性越好

D、ge的量綱為g/km150.由汽油機外特性曲線可知有效功率Pe(C

)。

A、隨轉速增加而增加

B、隨轉速增加而減小

C、隨轉速增加先增加，后稍有下降

D、無變化151.汽油發動機在轉速保持一定時，隨有效功率Pe的增加每小時油耗(B

)。

A、減少

B、增加

C、先增加后減小

D、不確定152.在緊急制動時，(B)情況最危險。

A、前輪先于后輪抱死

B、后輪先于前輪抱死

C、前后輪滑移率很小時

D、車輪將要抱死時153.以下選項中，可作為汽車制動效能評價指標的是(A)。A、制動距離B、制動釋放時間C、制動時間D、制動協調時間154.汽車產生制動熱衰退的原因是(B)。

A、制動鼓過熱

B、制動蹄的摩擦材料含有有機聚合物

C、制動蹄受熱變形

D、制動鼓變形155.變速器增加了超速擋可以(D)。

A、提高發動機轉速

B、降低發動機負荷

C、提高動力性

D、提高經濟性156.為了防止汽車側翻，應使側滑發生在翻倒(A)。

A、之前

B、之后

C、同時

D、之前或之后157.汽車過多轉向特性(C)。

A、能使轉向操縱輕便

B、能使車輪自動回正

C、會導致側滑

D、為理想轉向特性整理文本整理文本..整理文本.158.越野車要爬很大的坡角道，要求最大動力因數(B)。

A、較小

B、較大

C、適中

D、比轎車小159.發動機無外載測功儀測得的發動機功率為(C)。

A、額定功率

B、總功率

C、凈功率

D、機械損失功率160.發動機排氣管上的三元催化轉換器主要降低(D)的排放。

A、CO和HC

B、HC和NOx

C、CO和NOx

D、CO、HC和NOx161.下面關于微機控制電子點火說法中，正確的選項是(B)。

A、無分電器點火系統即獨立點火系統

B、在小負荷時提供較大的點火提前角

C、不能實現閉環控制

D、取消了分電器162.汽車電子控制防抱死制動系統由(D)組成。

A、傳感器、電控單元、電磁閥

B、傳感器、電控單元、比例閥

C、傳感器、電控單元、液壓調節器

D、傳感器、電控單元、制動壓力調節器163.當車輪抱死時(D)。

A、縱向附著系數最大

B、橫向附著系數最大

C、縱向附著系數最小

D、橫向附著系數幾乎為零164．電控燃油噴射系統根據工作情況總體上可分為燃油供給系統、〔

B

〕、電子控制系統。A．怠速系統

B．空氣供給系統

C．自診斷系統

D．點火系統165．機電結合式燃油噴射系統是由(C

)系統共同控制的燃油噴射系統。A．機械機構

B．電子控制

C．機械機構與電子控制

D．以上都不對167．空氣質量流量式電控燃油噴射系統主要計量流入氣缸的(

Ａ

)。

A．氣體質量

B．氣體體積

C．氣體質量和氣體體積

D．氣體流量168．電控燃油噴射系統，按空氣量測量方式不同，可分為直接檢測法和〔

B

〕。A．間隙檢測法

B．間接檢測法

C．人工檢測法

D．儀器檢測法169．電控燃油噴射系統，進氣管噴射按噴油器的數量可分為單點噴射和〔

A

〕。A．多點噴射

B．順序噴射

C．同時噴射

D．間隙噴射170．多點噴射的電控燃油噴射系統中，噴油器是將燃油噴在(

C

)。A．節氣門上方

B．節氣門下方

C．進氣歧管內

D．進氣總管內171．GDI表示〔

D

〕。A．缸外噴射

B．分組噴射

C．同時噴射

D．汽油缸內噴射172．缸內噴射系統是多點噴射系統，是以較高的燃油壓力，約(

B

)，將燃油直接噴入氣缸。A．1~2MPa

B．3~4MPa

C．5～6MPa

D．7～8MPa173．缸內噴射系統是將噴油器直接安裝在(

D

)上。A．進氣總管

B．進氣歧管

C．氣缸體

D．氣缸蓋174．汽油缸內噴射系統中無(

C

)。A．供油模塊

B．高壓油泵

C．冷起動噴油器

D．燃油壓力控制閥175．間歇式燃油噴射系統，噴射是以(

B

)的方式在某一段時間進行的。

A．連續

B．脈動

C．不間斷

D．無休止176．電控燃油噴射系統不具有(

C

)優點。A．良好的燃油經濟性

B．環保性能大大改善

C．制造簡單

D．大大提高發動機動力性177．噴油總管的油壓與進氣歧管內的壓力差為(C

)。A．150~200kPa

B．200~250kPa

C．250～300kPa

D．300～350kPa178．燃油濾清器可濾去直徑大于(

B

)的雜質。A．0.001mm

B．0.01mm

C．0.1mm

D．1mm

179．燃油濾清器一般行駛(

A

)萬公里需要更換一次。A．4

B．3

C．2

D．1

180．用于平緩油管中油壓波動的零件是(C

)。A．燃油泵

B．油壓調節器

C．燃油壓力脈動減振器D．噴油器181．采用順序噴射的發動機，一個工作循環，各噴油器噴(

Ａ

)次油。

A．—

B．二

C．三

D．四182．點火模塊是(

A

)

電路的一局部整理文本整理文本..整理文本.A．初級

B．次級

C．高壓

D．都不是183．點火提前角＝〔B〕點火提前角+根本點火提前角+修正點火提前角。A．曖機修正

B．初始

C．怠速

D．高速184．根本點火提前角由發動機轉速和(

C

)確定。A．水溫

B．進氣溫度

C．負荷

D．電壓185．閉合角即點火通電時間，是指點火線圈初級電路的功率三極管〔A〕期間，發動機曲軸轉過的角度。A．導通

B．不導通

C．停止

D．都不對186．閉合角的大小取決于發動機轉速和蓄電池〔

D

〕。A．電阻

B．功率

C．電流

D．電壓187．在討論初級和次級點火電路時，技師甲說點火模塊是次級點火電路的一局部；技師乙說火花塞在次級點火電路中。試問誰正確？

(B)

A.

甲正確

B.乙正確

C.

兩人均正確

D.兩人均不正確188．電子控制點火系統由(

B

)直接驅動點火線圈進行點火。A.

電控單元

B.點火控制器

C.

分電器

D.轉速信號189.點火確認信號發生電路,當點火線圈(

A

)電流切斷時，產生反電動勢觸發IGF信號發生電路。A.初級

B.次級

C.

IGN

D.轉速信號190．(

A

)用于判斷發動機是否處于起動狀態。

A．STA信號

B．NSW信號

C．IGN信號

D．A／C信號191．當ECU接到STA信號時，確認發動機處于起動狀態時，自動(B

)噴油量。

A．減少

B．增加

C．不改變

D．停供192．

(

B

)用于判斷變速器是否處于“P〞和“N〞位置。

A．STA信號

B．NSW信號

C．IGN信號

D．A／C信號193．(

C

)用于判斷點火開關是否處于點火狀態。

A．STA信號

B．NSW信號

C．IGN信號

D．A／C信號194．(

D

)用于判斷空調壓縮機是否處于工作狀態。

A．STA信號

B．NSW信號

C．IGN信號

D．A／C信號195．發動機排放控制系統一般有廢氣再循環控制、〔C〕和活性碳罐蒸發控制等裝置。A．一元催化轉換

B．二元催化轉換

C．三元催化轉換

D．四元催化轉換196．采用EGR是目前降低汽車排出廢氣中(

D

)排量的一種有效措施。

A．CO

B．C02

C．HC

D．NOX197．TWC表示〔

A

〕。A．三元催化反響裝置

B．節氣門位置傳感器

C．氧傳感器

D．燃油蒸氣回收裝置198．三元催化轉換器能凈化的有毒氣體有(

D

)。

A．CO

B．NOx

C．HC

D，三者均可以下哪項通常采用順序噴射方式？〔B〕A．機械式汽油噴射系統B．電控汽油噴射系統C．節氣門體汽油噴射系統電子控制點火系統由(B)直接驅動點火線圈進行點火。A．ECUB．點火控制器C．分電器D．轉速信號對于單排行星齒輪，太陽輪、齒圈和行星架三元件中，任意聯鎖兩個元件，可獲得的擋位為〔A〕。A.直接擋B.倒檔C.前進擋D.空擋單排行星齒輪機構有〔B〕自由度。A.1個B.2個C.3個D.4個只有在自動變速器的換擋桿位于〔D〕擋位時，才能起動發動機。A.D位B.L位C.RD.P位自動變速器液壓控制系統中調節變矩器補償油壓和潤滑油壓的的閥是〔B〕。A.主調壓閥B.次級調壓閥C.節氣門閥D.手動閥以下屬于換擋品質控制閥的是〔B〕。A.鎖止閥B.調速器調壓閥C.手動閥D.換擋閥制動效能最好的ABS控制方式是〔A〕。整理文本整理文本..整理文本.A.四傳感器四通道，四輪獨立控制B.四傳感器四通道，前輪獨立，后輪選擇控制C.四傳感器三通道，前輪獨立，后輪選擇控制D.三傳感器三通道，前輪獨立，后輪低選控制10．不屬于電子控制懸架系統的傳感器是〔A〕。A.輪速傳感器B.方向盤轉角傳感器C.車高傳感器D.加速度傳感器2．從部件上看，電控汽油噴射系統主要由〔 B 〕三局部組成。〔B〕供油系統、進氣系統、ECU1．HC的生成機理主要是〔 A 〕〔A〕燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷 2．CO的生成機理主要是〔 B 〕〔B〕在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒3．NOx的生成機理主要是〔 C 〕〔C〕燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反響 4．影響排放中有害氣體的生成因素有〔 A 〕A〕空燃比和點火時刻 1二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統系數α＝1時產生突變，α＜1時輸出為＿，α＞1時輸出為＿。〔C〕1V，0V 汽車電子控制是從發動機控制開始的，而發動機的電子控制是從控制〔 C 〕開始的，這也是發動機最重要的控制內容。〔C〕點火時刻 6．汽車中電子控制單元又稱：( B )。〔B〕ECU 7．傳感器的靜態特性參數中的靈敏度K可表示為〔A〕。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測量。〔A〕 3．裝在供油總管上的汽油壓力調節器是用以調節系統油壓的，目的在于保持噴油器內與進氣支管內的壓力差為〔250〕kPa。1．汽油壓力調節器的主要功用是：使系統油壓與進氣支管壓力之差保持常數，一般為〔B 〕。〔B〕250kPa6．汽油噴射系統按照噴油器的安裝部位可分為〔C 〕。C〕單點汽油噴射、多點汽油噴射 6．電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥翻開的時間，也就是取決于ECU提供的〔 A 〕。〔A〕噴油脈寬7．點火系統中控制的幾個要素是〔 C 〕〔C〕提前角、閉合角、爆震控制 7．空燃比閉環控制的實質在于保持實際空燃比為〔B 〕。〔B〕14.7：14．脫氧的二氧化鈦〔TiO2〕氧傳感器的電阻值迅速＿＿，在存在氧氣的環境中，它重新獲得氧氣，電阻又＿＿，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會＿＿，稀混合氣燃燒，電阻值＿＿。〔A〕〔A〕下降、恢復、下降、上升 5．步進電機是一種角度執行機構，當其步距角是1.8°時，在輸入10個脈沖后，電機軸會旋轉的角度為〔A〕〔A〕180°8．車輪滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例可用滑動率S來表示，當車輪滑移時〔 C 〕〔C〕0＜S＜100% 9．制動防抱死系統的主要作用是把滑動率控制在〔 B 〕〔B〕10%~20% 柴油機電控噴射系統可分為位移控制和( B )控制兩大類。〔B〕時間 10．汽車三通道防抱死制動系統中，一般對前輪進行___，后輪進行___。( A )〔A〕獨立控制、一同控制 10．半主動懸架系統中減振器阻尼力的改變是通過〔 B 〕改變的。 〔B〕改變控制閥節流孔的流通面積 11．電子控制電動式轉向系統采用〔 B 〕〔B〕電動機 12．在輕型汽車上廣泛應用的無級變速傳動是采用〔 C 〕〔C〕V帶傳動 9．驅動防滑控制系統的作用是通過減小發動機轉矩對汽車實施制動等措施，把滑轉率控制在〔B〕之間。〔B〕5%~15%計算分析1．汽車制動性能的評價指標有哪三個？答：制動效能、制動效能的恒定性和制動時汽車的方向穩定性2．簡述轉向行駛的前驅車輛在制動和加速時，汽車容易出現的狀況。答：轉向行駛的前驅車輛，急松節氣門〔或制動〕，汽車有過多轉向的增量，車輛的缺乏轉向趨勢減弱，大功率發動機或制動力度過大還可能因過多轉向，出現“卷入〞現象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，那么有缺乏轉向增量出現，易發生“駛出〞現象。1．按順序寫出汽油發動機電控系統的空氣供給系統中進氣的通路。答：空氣經空氣過濾器、空氣流量計、節氣門、進氣總管、進氣支管進入各缸2．寫出電控多點噴射系統按結構分類的D型和L型的區別。整理文本整理文本..整理文本.答：D型以進氣管內的壓力和發動機轉速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測量進氣管內的空氣流量，并與計算機中預定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動機械式，故測量精度和可靠性低。1．電子控制給汽車控制帶來很大的優勢，試簡述在節油方面上電子控制所具有的優勢及其原因。〔從其所控制的裝置等方面進行描述〕答：汽車發動機采用電子綜合優化控制，與傳統的化油器式發動機相比，可以節約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個較復雜的多參數控制的機械，而且行駛條件隨機變化。對其采用優化控制后，計算機可以對控制對象的有關參數進行適當采樣，然后進行數據處理，最終控制汽車的執行機構，這樣便可使汽車在最正確工況下工作，以到達節油目的。1．汽車電子技術應用的優越性有哪些？答：1.減少汽車修復時間2.節油3.減少空氣污染4.減少交通事故5.提高乘坐舒適性1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡要說明是對排放的廢氣是如何影響的？答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點火時刻、發動機的結構有關，通常，空燃比和點火時刻的影響最大。空燃比當低于理論空燃比14,7時，排出的CO濃度便急劇上升；反之，空燃比從16附近起，那么趨于穩定，并且數值很低，HC和CO不同，空燃比在17以內時，隨空燃比的增大，HC便下降。但繼續增大時，由于混合氣過于稀薄，易于發生火焰不完全傳播，甚至斷火，使HC排放濃度迅速增加。空燃比對NOx的影響：當混合氣很濃時，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比15,5-16的稍稀混合氣時，排出的NOx濃度最高。對于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵消。因此對于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。點火時刻推遲點火時間，在燃燒室內的燃燒時間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進了HC和CO的氧化，排出的HC減少。另外由于燃燒時降低了氣缸的面容比，是燃燒室內的淬冷面積減小，是排出的HC減少。點火時刻對CO排放濃度影響不大，但過分推遲點火，亦會使CO在燃燒室內沒有時間完全氧化，而引起CO排放量的增加。無論在任何轉速和負荷下，加大點火提前角。均使NOx的排放濃度增加。1．葉片式空氣流量計檢測進氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測，一種是電壓值檢測。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說明這兩種工作條件下的實際流量計的輸出。并說明這兩種檢測方法的特點。答：電壓比檢測：Us=Vc—Vs，特點是電源電壓變化時，信號Us和UB按比例變化，輸出信號Us/UB保持不變，確保空氣流量計測量正確。電壓值檢測：Us=Vs—VE2=Vs,特點是直接反映進氣量的數值，電壓Us與進氣量成正比，且呈線性關系。3．電控汽油噴射系統中，質量流量式噴射系統按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來確定每循環的噴油量。試根據圖說明其工作原理。3．電控點火系統中，簡述其能夠點火的要求。〔1〕能產生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓〔2〕火花應具有足夠的能量〔3〕最正確點火提前角/點火時刻整理文本整理文本..整理文本.4．電控點火系統中，點火時間與氣缸的壓力關系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最正確點火時刻，并分析其余兩個點火時間不合理的原因及可能產生的危害。4．實際點火提前角由哪三局部組成，并寫出每一局部的主要影響因素。由初始點火提前角、根本點火提前角和修正點火提前角組成。初始點火提前角是ECU根據發動機上止點位置確定的固定點火時刻，其大小隨發動機而異。根本點火提前角是ECU根據發動機轉速信號和進氣支管壓力信號〔或進氣量信號〕，在存儲器中查到這一工況下運轉時相應的點火提前角。修正點火提前角〔或延遲角〕是ECU根據各種傳感器傳來的信號，對點火提前角進行修正，是控制更加準確5．點火提前角的修正包括哪4局部？ 〔1〕暖機修正〔2〕過熱修正〔3〕怠速穩定性的修正〔4〕最大和最小提前角控制6．用于檢測爆燃傳感器信號的傳感器有哪三類？ 第一類利用裝于每個氣缸內的壓力傳感器檢測爆燃引起的壓力波動；第二類把一個或兩個加速度傳感器裝在發動機缸體或進氣管上，檢測爆燃引起的振動；第三類對燃燒噪聲進行頻譜分析。7．寫出EGR系統凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當新混合氣和局部排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進行相同發熱量的燃燒時，與不混合時相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因為NOx主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環，使混合氣的著火性能和發動機輸出功率下降，將會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低轉速小負荷及發動機處于冷態運行時，再循環的廢氣將會明顯降低發動機的性能。因此應根據發動機結構、工況及工作條件的變化自動調整參與循環的廢氣量，并選擇NOx排放量多的發動機運轉范圍，進行適量的EGR控制。通常，EGR的控制指標采用EGR率表示，其定義如下：EGR率=[EGR氣體流量/(吸入空氣量+EGR氣體流量)]×100%一般機械式控制裝置的EGR率較小，即使采用能進行比較復雜控制的機械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環控制系統，不僅結構簡單，而且可進行較大EGR率控制，但隨著EGR的增加，燃燒將變得不穩定，缺火嚴重，油耗上升，HC排量也增加。因此，當燃燒惡化時，可減少EGR率，甚至完全停止EGR。電子式EGR控制系統的主要功能，就是選擇NOx排放量多的發動機運轉范圍，進行適量EGR控制。8．寫出進氣慣性增壓控制系統的原理。空氣在進氣管內流動時,具有一定的慣性并且會在進氣管內產生一種往復運動的壓力波,如果此壓力波到達進氣門時即開啟進氣門,那么會明顯提高進氣充量。實驗證明,進氣管長,壓力波也長,可使發動機低、中速區段內的功率增大;進氣管短時,壓力波也短,可使發動機高轉速區段內的功率增大。進氣慣性增壓控制系統(ACIS)就是在節氣門已全開的情況下,利用進氣的空氣諧振,進一步加大充氣量,使低速運轉時進氣管長,而高速運轉時那么進氣管短。可控的進氣諧振近年來開展很快,形式也很多,其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據發動機轉速和負荷的變化情況,自動地改變進氣管的有效長度;另一種是可變波長的諧波控制進氣系統。改變進氣管有效長度的ACIS：低轉速時,ECU使進氣控制閥片關閉,進氣流經較長的管道;高轉速時閥片翻開,由于流動阻力的不同,進氣會自動地大局部經由閥片直接流入進氣歧管,從而使有效長度變短。這種方法可以在高、低轉速時均獲得高的充量系數,從而提高轉矩。進氣諧波波長可變的ACIS：當空氣室出口的控制閥關閉時,進氣管內的脈動壓力波傳遞長度為空氣濾清器到進氣門的距離,這一距離較長,適應發動機中、低速工況形成氣體動力增壓效果。當控制閥翻開時,接通真空罐,翻開進氣增壓控制閥。由于大容量空氣室的參與,在進氣道控制閥處形成氣簾,使進氣脈動壓力只能在空氣室出口和進氣門之間傳播,縮短了壓力波的傳播距離,以滿足發動機高速工況下的氣體動力增壓要求整理文本整理文本..整理文本.9．簡述電子控制共軌式柴油噴射系統的原理并寫出它的主要特點。原理：電控共軌噴油系統是高壓柴油噴射系統的一種，它摒棄了傳統使用的直列泵系統，而代之以用一供油泵建立一定油壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統采用的是壓力-時間計量原理，ECU根據工況、油溫、空氣溫度等信號，由油壓傳感器測出的壓力值并輸送給ECU，并使所測得的壓力與發動機工況所給定的油壓脈譜圖比較，ECU給出信號控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來調整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油壓為最正確值。特點：〔1〕噴油壓力柔性可調〔2〕噴射壓力高〔3〕可柔性控制噴油規律〔4〕控制精度高4．寫出汽車滑動率的定義式，并說明汽車純滾動和純滑動時定義式中各參數的值。定義式：s=v-rw×100%v式中s-車輪的滑動率v-車輪中心的縱向速度r-車輪的自由滾動半徑w-車輪的轉動角度當車輪純滾動時，v=rw;s=0;當車輪抱死純滑動時，w=0,s=100%.5．根據自動變矩器的性能曲線圖，說明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時刻各屬于〔A、B、C〕哪個區間，并說明在每個范圍內變矩器的作用。5.簡述常見自動變速器控制模式中經濟模式與動力模式的區別。答：經濟模式：這種控制模式是以汽車獲得最正確燃油經濟性為目標來設計換擋規律的。當自動變速器在經濟模式狀態下工作時，其換擋規律應能使發動機在汽車行駛過程中經常處在經濟轉速范圍內運轉，從而提高了燃油經濟性。動力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動力性為目標來設計換擋規律的。在這種控制模式下，自動變速器的換擋規律能使發動機在汽車行駛過程中經常處在大功率范圍內運轉，從而提高了汽車的動力性能和爬坡能力。5．簡述ABS系統的優點。答：〔1〕能縮短汽車的制動距離〔2〕能增加駕駛員在制動過程中控制轉向盤、繞開障礙物的功能〔3〕能保證汽車制動時的方向穩定性5.簡述一般車輛〔如實驗室中的桑塔納模型〕ABS的通道布置形式和管路調節方式，并說明為什么要這樣布置。(1)四通道ABS

對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數別離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。

(2)三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原那么一同控制整理文本整理文本..整理文本.。在按對角布置的雙管路制動系統中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，但兩個后制動壓力調節分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速傳感器來檢測兩后輪的平均轉速。汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%—80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩定性卻得到很大改善。(3)雙通道ABS

在按前后布置的雙管路制動系統的前后制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置的雙通道ABS，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩后輪那么按低選原那么一同控制。對于后輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速傳感器。當在附著系數別離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數別離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。多用于制動管路對角布置的汽車上的雙通道ABS，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。對于采用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時別離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未到達其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，那么緊急制動時由于離合器往往難以及時別離，導致后輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。由于雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。(4)單通道ABS所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統的后制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器，單通道ABS一般對兩后輪按低選原那么一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩定性。在附著系數別離的路面上進行制動時，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數路面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由于前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發生制動抱死，所以汽車制動時的轉向操作能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩定性，又具有結構簡單、本錢低的優點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。6．簡述主動懸架系統與普通懸架系統的區別。主動懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統懸架系統。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：懸架剛度可以設計得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時的乘坐舒適性。采用主動懸架系統時，因不必兼顧正常行駛時汽車的舒適性，可將汽車抗側傾、抗縱擺的剛度設計得較大，因而提高了汽車的操縱穩定性，使汽車的行駛平安性得以提高汽車載荷變化時，主動懸架系統能自動維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道路上行駛也可保持車身平穩普通汽車在制動時車頭向下俯沖，由于前后軸載荷發生變化，使后輪與地面的附著條件惡化，延長了制動過程。主動懸架系統可以在制動時使車尾下沉，充分利用車輪與地面的附著條件，加速制動過程，縮短制動距離主動懸架可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，因而可提高車輪與地面的附著力，從而提高了汽車抵抗側滑的能力7．根據轉向操縱力的特性圖，說明汽車動力轉向裝置在汽車行駛中的作用。整理文本整理文本..整理文本.汽車動力轉向系統是依靠駕駛員的體能并在其他能源幫助下進行汽車轉向。無轉向助力電子控制裝置時，汽車在停車狀態和低速行駛時，需要較大的轉向操舵力，隨著汽車速度的增加，轉向操舵力也隨之下降。而理想的動力轉向系統應在停車狀態時能夠提供足夠的助力，使原地轉向容易，當車速增加時助力逐漸減小，進入高速狀態時那么應無助力。汽車動力轉向系統不單能減輕操作力，更能夠根據汽車行駛條件的變化，對助力的大小實行控制。8．在四輪轉向系統中，試畫出車速和轉向比的關系曲線〔以汽車動右轉彎來說明〕P2629．根據圖說明平安氣囊點火及點火的判斷條件。汽車行駛過程中，傳感器系統不斷向控制裝置發送速度變化〔或加速度〕信息，由控制裝置〔中央控制器〕對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度、速度變化量或其它指標超過預定值〔即真正發生了碰撞〕，那么控制裝置向氣體發體發生器發出點火命令或傳感器直接控制點火。點火條件的判斷：平安氣囊系統所采用的碰撞傳感器，根據所承擔的任務不同分為車前傳感器、中央傳感器與平安傳感器。車前傳感器用來感測汽車正面低速所受到的沖擊信號，中央傳感器用來感測汽車發生高速碰撞的信息，平安傳感器用來防止系統在非碰撞狀況引起平安氣囊誤動作。中央傳感器或前位傳感器受到沖擊信號時向ECU發出信號，當平安傳感器也向ECU發出信號時，ECU才會發出點火信號，當平安傳感器不發信號時，ECU不會發出點火信號。四、名詞解釋：〔每題3分，共15分〕閉環控制系統：系統的輸出通過檢測反響單元返回來作用于控制局部，形成閉合回路，這種控制系統就稱為閉環控制系統，又稱為反響控制系統。整理文本整理文本..整理文本.失速工況：在前進位或倒擋中，踩住制動踏板并完全踩下節氣門踏板時，發動機處于最大轉矩工況，而此時自動變速器的輸出軸和輸入軸均靜止不動，變矩器的渦輪不動，只有變矩器殼及泵輪隨發動機一同轉動，此工況稱為失速工況。高選原那么：在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原那么進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原那么控制通道：ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。霍爾效應：通過電流的半導體在垂直電流方向的磁場作用下，在與電流和磁場垂直的方向上形成電荷積累和出現電勢差的現象。1、

車用柴油機經濟性好，它的運行耗油率比汽油機低20%--30%。2、

現代高性能車用柴油機的循環熱效率高達40%以上，車用汽油機的循環熱效率也可到達33%左右。3、

發動機的性能指標主要包括：動力性能指標，經濟性能指標及運轉性能指標。4、

發動機三種根本理論循環是：定容加熱循環，定壓加熱循環和混合加熱循環。5、

發動機理論循環是用循環熱效率和循環平均壓力來衡量和評定的。6、

四行程發動機實際循環由進氣、壓縮、作功和排氣四個行程所組成。7、

發動機的指示指標是以工質在氣缸內對活塞做功為根底，用指示功，平均指示壓力和指示功率評定循環的動力性。8、

評定發動機循環經濟性是用循環熱效率及燃油消耗率。9、

發動機性能的三大指標：指示指標，有效指標和強化指標。10、

換氣損失是由排氣損失和進氣損失兩局部組成。11、發動機廢氣能量利用的根本形式有兩種：一種為恒壓增壓系統，另一種為脈沖增壓系統。12、發動機增壓系統的選擇原那么是：低增壓時選擇脈沖增壓系統，高增壓時選用恒壓系統。13、

目前，發動機所用燃料主要是汽油和柴油兩種石油產品。