目錄一、工程概況 11.1車站概況 11.2線路走向 11.3施工工法 21.4工程地質 21.5水文地質 3二、評估目的與依據 32.1評估的目的 32.2評估的依據 4三、評估對象與范圍 4四、評估程序與方法 4五、風險分級標準 45.1工程自身損失等級標準 55.2第三方損失等級標準 65.3周邊區域環境阻礙損失等級標準 65.4社會信譽損失等級標準 7六、風險分級清單 7七、風險操縱措施及建議 97.1侯家塘車站風險源調查及分析 97.1.1地連墻鋼筋籠吊裝 97.1.2基坑開挖 97.2侯南區間風險源調查及分析 157.2.1勞動西路電力隧道 157.2.2田漢大劇院地下停車場 187.2.3人防隧道 207.2.4有色大廈 237.2.5侯家塘立交橋 257.2.6芙蓉南路地下通道 287.3城侯區間風險源調查及分析 317.3.1黃興南路西側混四層居民樓 317.3.2黃興南路西側混五層居民樓 337.3.3黃興南路西側2~3層居民樓 357.3.4勞動西路南側七層原南區政府家屬樓 377.3.5規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道 397.3.6勞動西路南側混五層居民樓 417.3.7勞動西路南側混七層居民樓 437.3.8溶洞地質區域 457.4人城區間風險源調查及分析 477.4.1黃興南路步行街東側建筑物 477.4.2黃興南路步行街西側建筑物 497.4.3人民路橋涵 507.4.4溶洞地質區域 527.5五人區間風險源調查及分析 537.5.1司門口百貨大樓（5F） 537.5.2紡織品綜合大樓（5~12F） 557.5.3銘格商場（5~10F） 577.5.4黃興南路步行商業街西廂B段（3F）線 587.6沿線周邊建筑物處理措施 60一、工程概況1.1車站概況侯家塘站位于勞動路，平鋪于勞動路，站位北側為賀龍體育館，東北角為田漢大劇院，南側要緊為辦公樓。車站站位處有多條重要市政管線，主體結構施工時，需要將管線遷改到車站范圍以外，部分橫跨的管線需要采取懸吊愛護。車站為1、3號疊島換乘車站，其中1號線在上，3號線在下。1號線車站部分，東、西兩端均為盾構區間，分不為盾構始發井。西端為侯家塘站～南門口站～黃興廣場站～五一路站的盾構始發井，東端為侯家塘站～南湖路站區間盾構始發井。侯家塘站為地下三島式站臺車站，1號線車站中內心程軌面標高42.841，3號線中內心程軌面標高31.560，總長167.5m，車站出入口與風亭合建。主體結構頂板覆土厚度變化較大，車站中內心程處頂板覆土厚度約3.6米，底板埋深約30.9m，基坑底位于7-2-3中風化泥質粉砂巖上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采納明挖法施工，沿車站長度方向依次分不開挖施工，基坑開挖深30.6m～36.6m。主體結構采納鋼筋混凝土箱型結構，圍護結構采納1000mm侯家塘站平面布置圖1.2線路走向盾構由侯家塘站東端始發向東沿勞動西路至侯家塘，再右轉向南沿芙蓉路進入南湖路站，區間施工完成后在南湖路站北端接收后吊出轉場至侯家塘車站西端重新始發，沿勞動西路向西至勞動廣場再右轉沿黃興南路到南門口站，出南門口站向北沿黃興南路步行街進入黃興廣場站，出黃興廣場站穿過解放西路沿黃興中路北行至五一路站。盾構區間沿線為長沙市重要的商業區，商業步行街，周邊商鋪林立，商業繁華。線路平面示意圖1.3施工工法侯家塘站主體結構采納明挖法施工，四個盾構區間設計均為單洞單線，采納加泥式土壓平衡盾構機施工，具體施工工法示意圖：線路工法示意圖1.4工程地質地質資料采納中國有色金屬工業長沙勘察設計研究院提供的《長沙市軌道交通1號線一期工程CSGDⅠ-1-KC-2標段初步勘察時期》，依照地質資料，地層層序自上而下依次為：<1-2-1>雜填土：要緊由粘性土或砂土混碎石等建構筑物垃圾等，雜色，硬質物含量介于30~50%，地表表部多分布0.20~0.80m厚的砼，實測標貫擊數3~13擊，平均7.2擊。<3-1>粉質粘土：褐紅夾灰白色，硬塑狀態，局部呈堅硬狀態，含約15%砂，切面稍有光滑，具網紋狀結構，搖震無反應，具中等干強度及中等韌性，實測標貫擊數9~25擊，平均17.2擊。<3-6>粗砂：褐黃色，灰白色，石英質，混10~30%粘性土，分選性較差，級配良好，飽和，呈稍密狀態。實測標貫擊數12~21擊，平均16.3擊，平均6.5擊。<3-8>圓礫：褐黃色，淺灰色、灰白色，飽和，呈中密狀態，局部呈密實狀態，石英質，亞圓形，混10~30%粘性土及10~20%的中粗砂，分選性較差，級配良好。修正動探擊數9.5~16.4擊，平均13.2擊。<3-9>卵石：灰白色，褐黃色，飽和、中密~密實狀態，石英質、砂巖質，亞圓形，不均勻含砂、礫石及粘性土約30%，分選性較差，級配良好，卵石粒徑為2~5cm，最大徑大于15cm。修正動探擊數12.3~29.4擊，平均16.3擊。<5-1>粉質粘土：紫紅、褐紅色，系泥質粉砂巖或粉砂質泥巖風化殘積而成，呈硬塑、局部堅硬狀態，遇水易軟化。搖震無反應，光澤反應稍有光滑，干強度及韌性中等。實測標貫擊數11～28擊，平均19.5擊。<7-2-2>強風化泥質粉砂巖（KS）：紫紅色，泥質膠結，成巖礦物顯著風化，巖石組織結構已大部分破壞，巖石風化節理裂隙專門發育，巖芯多呈土夾碎塊狀，巖塊用手可折斷，合金鉆進速度一般。遇水易軟化，實測標貫擊數≥50擊，12.1~23.8擊，平均18.1擊。<7-2-3>中風化泥質粉砂巖（KS）：紫紅色，粉細粒結構，中厚層狀構造，泥質膠結，巖屑成分要緊為粉細砂，巖石組織結構部分破壞，少部分礦物風化變質，節理裂隙發育且密閉，多為鈣質或泥質物充填，裂隙面見褐色鐵錳質浸染，巖芯上偶見溶蝕小孔，巖芯較完整，多呈柱狀，偶呈塊狀，錘擊聲較脆，RQD=65~90%，屬極軟~軟巖，巖體差不多質量等級為Ⅴ類，遇水易軟化。<7-3-3>礫巖（KS）：紫紅色，粗礫結構，中~中厚層狀構造，泥質、鈣質膠結，巖屑成分要緊為硅質或灰質，礫石呈棱角狀，粒徑2.0cm~4.0cm，巖石組織結構部分破壞，礦物成分差不多未變化，節理裂隙發育，裂隙面較光滑，巖芯較完整，多呈柱狀，偶呈塊狀，錘擊聲較脆，RQD=65~85%，屬軟巖，巖體差不多質量等級為Ⅳ類，遇水易軟化、崩解。隧道線路巖土層頂面標高、埋深及厚度見圖本標段地質縱斷面圖。本標段地質縱斷面圖1.5水文地質勘察場地地下水類型分為第四系松散層中的孔隙潛水、強~中風化基巖裂隙水，局部分布賦存于人工填土、粘性土中的上層滯水。勘察期間，場地所有鉆孔均遇見地下水，一個鉆孔中往往有2層或更多的地下水位中，因本次勘察周期較短，部分鉆孔未能分層測得地下水位。勘察時測得各鉆孔中潛水位初見水位埋深3.28~14.51m，相當標高為29.72~69.73m；潛水穩定水位埋深2.11~12.85m，相當標高為32.76~73.56m；基巖裂隙水穩定水位埋深為13.62~32.82m，相當標高9.12~51.01m。二、評估目的與依據2.1評估的目的在安全可靠、經濟合理、技術可行的前提下，把本工程潛在的各類風險降到盡可能低的水平，以獲得最大程度的建設安全與優質的工程質量，操縱工程建設投資，降低經濟損失或人員傷亡，保障工程建設工期，提高風險效益。2.2評估的依據本工程風險等級劃分按照《地鐵及地下工程建設風險治理指南》、《都市軌道交通工程風險評估指南》（征求意見稿）、《危險性較大的分部分項工程安全治理方法》建質[2009]87號文等法律法規及有關規定。地鐵及地下工程建設期間發生的工程風險，是否可同意以及同意程度如何，決定著不同的風險操縱對策及處置措施，風險治理中需預先制定明確的風險等級及同意準則。三、評估對象與范圍評估對象為長沙市軌道交通1號線一期工程5標的侯家塘站和沿線四個區間的風險評估。四、評估程序與方法依照《都市軌道交通工程風險評估指南》等相關要求，結合本工程建設實際情況，長沙市軌道交通1號線一期工程5標風險評估程序為：(1)對施工時期的初始風險進行評價，分不確定各風險因素對安全風險發生的概率和損失值。(2)分析各風險因素的阻礙程度，確定要緊風險因素對施工安全的阻礙。(3)依照評價結果制定相應的治理方案或措施。風險評估報告風險評估報告編制與論證風險評估方案編審收集資料現場踏勘勘察設計交底方案編制方案審查前期預備風險評估實施風險識不風險可能報告論證風險分級風險操縱措施及建議報告編制風險評估工作流程五、風險分級標準風險分級標準包括風險事故發生概率的等級標準（簡稱風險概率等級）和風險事故發生后的損失等級標準（簡稱風險損失等級），依照工程風險定義，制定相應風險的分級標準和同意準則。1、風險概率等級標準依照工程風險發生的概率（或頻率）可分為五級，具體等級標準見下表。工程風險概率等級標準表等級ABCDE事故描述不可能專門少發生間或發生可能發生頻繁區間概率P＜0.01%0.01%≤P＜0.1%0.1%≤P＜1%1%≤P＜10%P≥10%注：P為風險事故發生概率。2、風險損失等級標準考慮風險損失不同的嚴峻程度，建立風險損失的等級標準見表4-2，不同風險承險體（工程自身、第三方或周邊區域環境）的定量風險損失等級標準。工程風險損失等級標準表等級12345描述可忽略的需考慮的嚴峻的特不嚴峻的災難性的3、風險評價矩陣依照不同的風險概率等級和風險損失等級，建立風險分級評價矩陣（簡稱風險評價矩陣），風險評價矩陣見下表。風險評價矩陣表風險風險損失1.可忽略2.需考慮3.嚴峻4.特不嚴峻5.災難性發生概率A：P＜0.01%一級一級二級三級四級B：0.01%≤P＜0.1%一級二級三級三級四級C：0.1%≤P＜1%一級二級三級四級五級D：1%≤P＜10%二級三級四級四級五級E：P≥10%二級三級四級五級五級4、風險同意準則不同等級的風險而采納不同的風險操縱對策與處置措施，結合風險評價矩陣，不同等級風險的同意準則和相應的操縱對策見下表。風險同意準則表等級同意準則操縱方案應對部門一級可忽略的日常治理和審視工程建設參與各方二級可容許的需注意，加強日常治理審視三級可同意的引起重視，需防范、監控措施四級不可同意的需決策、制定操縱、預警措施政府部門及工程建設參與各方五級拒絕同意的立即停止，整改、規避或啟動應急預案5.1工程自身損失等級標準工程自身風險損失包括：直接經濟損失、人員傷亡和工期損失。1、直接經濟損失直接經濟損失是指工程風險事故發生后所造成工程項目發生的各種直接費用總稱，包括工程建設的直接費用及事故修復所需的費用等，直接經濟損失等級的定義采納直接經濟損失費用總量表示，具體等級標準見下表。直接經濟損失等級標準表損失等級12345經濟損失（萬元）EL＜500500≤EL＜10001000≤EL＜50005000≤EL＜10000EL≥10000注：EL=經濟損失；參考國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》（2007-06-01）。2、人員傷亡人員傷亡是指與工程直接相關的各類建設人員，在參與施工過程中所發生的傷亡，依照人員傷亡的類不和嚴峻程度，具體等級標準見下表。人員傷亡等級標準表損失等級12345人員傷亡（人）SI＜55≤SI＜10或F＜310≤SI＜50或3≤F＜1050≤SI＜100或10≤F＜30SI≥100或F≥30注：SI=重傷人數，F=死亡人數（含失蹤）；參考國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》（2007-06-01）和《企業職工傷亡事故分類標準》（GB6441-86）。3、工期損失工期損失是指工程風險事故引起工程建設延誤的時刻，針對不同的工程類型和建設工期，采納兩種不同單位標準表示，短期工程I（建設工期兩年以內）采納天表示，長期工程Ⅱ（建設工期兩年以上）采納月表示，具體等級標準見下表。非合理性的工期提早所引起的工程損失也可參考此標準執行。工期損失等級標準表損失等級12345延誤時刻Ⅰ（天）T＜1010≤T＜3030≤T＜6060≤T＜90T≥90延誤時刻Ⅱ（月）T＜11≤T＜33≤T＜66≤T＜12T≥12注：T=延誤時刻（/天，/月，每月按30天計）。5.2第三方損失等級標準第三方損失是指工程施工引起周邊的建（構）筑物（包括建筑物、道路、管線及其他建（構）筑物等）發生破壞或阻礙其正常使用功的所造成的經濟損失，包括可能對非參與工程建設人員的意外損害。1、經濟損失經濟損失是指引起的直接經濟損失費用和事故修復所需的各種費用，采納直接經濟損失費用表示，具體等難見下表。第三方經濟損失等級標準表損失等級12345經濟損失（萬元）EL≤5050＜EL≤100100＜EL≤500500＜EL≤1000EL≥1000注：EL=經濟損失。2、人員傷亡考慮不同的人員傷亡分類與嚴峻程度，具體等級標準見下表。人員傷亡等級標準表損失等級12345傷亡數（人）MI＜20MI≥20或SI＜55≤SI＜10F＜3或SI≥10F≥3注：MI=輕傷人數，SI=重傷人數，F=死亡人數（含失蹤）5.3周邊區域環境阻礙損失等級標準工程施工引起的周邊區域環境阻礙包括：自然環境污染與社會轉移安置等，具體等級標準見下表。周邊區域環境阻礙損失等級標準表等級損失嚴峻程度描述1涉及范圍專門小，無群體性阻礙，需緊急轉移安置小于50人2涉及范圍較小，一般群體性阻礙，需緊急轉移安置50～100人3涉及范圍大，區域正常經濟、社會活動受阻礙，需緊急轉移安置100～500人4涉及范圍專門大，區域生態功能部分喪失，需緊急轉移安置500～1000人5涉及范圍特不大，區域內周邊生態功能嚴峻喪失，緊急轉移安置1000人以上，正常的經濟、社會活動受到嚴峻阻礙注：參考《國家處置都市地鐵事故災難應急預案》（2006）、《建設項目環境愛護治理條例》（1998-11-18）和《中華人民共和國環境阻礙評價法》（2003-9-1）。5.4社會信譽損失等級標準任何災難或事故的發生都會引起社會負面壓力，嚴峻阻礙公眾和政府對工程建設的良好意愿，從而導致工程建設參與單位發生社會信譽損失。社會輿論與公眾評價對地鐵及地下工程的建設進展阻礙巨大，社會信譽損失是建設參與單位潛在風險損失的重要部分。社會信譽損失與不同風險事故的后果緊密相關。特不是如造成第三方損失或對周邊區域環境造成損害，將會引起嚴峻的社會信譽損失。社會信譽損失具體等級標準見下表。社會信譽損失等級標準表等級12345描述可忽略的需考慮的較嚴峻的嚴峻的惡劣的六、風險分級清單依照本工程特點，風險點事故發生概率等級標準與環境阻礙等級標準的綜合評價作為本工程風險等級標準。通過我部對直徑線工程全線風險源的排查，初步確定風險點及其風險等級劃分如下：全線風險點及風險等級初步劃分表序號風險點名稱里程事故發生概率等級標準后果等級風險等級標準1地連墻鋼筋籠吊裝偶然/3嚴峻的/3高度2基坑開挖專門可能/5專門嚴峻的/4極高3盾構與勞動西路電力隧道YCK20+901.2YCK20+900～YCK20+950專門可能/5專門嚴峻的/4極高4盾構下穿田漢地下室YDK20+807.600～YDK20+869.600偶然/3嚴峻的/3高度5盾構穿越人防隧道YCK20+900～YCK20+998偶然/3較大的/2中度6盾構側穿建筑物（有色大廈）YCK20+859.2～YCK20+943.2偶然/3專門嚴峻的/4高度7盾構側穿下穿立交橋橋樁YCK20+942～YCK20+998可能/4專門嚴峻的/4極高8盾構隧道下穿地下過街通道YCK21+525可能/4專門嚴峻的/4極高9隧道下穿既有建筑物（黃興南路西側四層居民樓）YCK19+535.396~YCK19+570.396可能/4專門嚴峻的/4極高10隧道下穿既有建筑物（黃興南路西側五層居民樓）YCK19+620.378~YCK19+675.396可能/4專門嚴峻的/4極高11隧道下穿既有建筑物（黃興南路西側2~3層居民樓）YCK19+700.378~YCK19+755.396可能/4專門嚴峻的/4極高12隧道下穿既有建筑物（勞動西路南側七層原南區政府家屬樓）YCK19+945.396~YCK19+995.396可能/4專門嚴峻的/4極高13盾構與規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道交叉YCK19+868~YCK19+968、YCK20+320~YCK19+968偶然/3較大的/2中度14隧道下穿既有建筑物（勞動西路南側混五層居民樓）YCK20+000.396~YCK20+070.396可能/4專門嚴峻的/4極高15隧道側穿既有建筑物（勞動西路南側混七層居民樓）YCK20+260.000~YCK20+290.000偶然/3專門嚴峻的/4高度16隧道穿越溶洞區域ZCK19+436.235~ZCK19+531.137偶然/3專門嚴峻的/4高度17隧道側穿既有建筑物（黃興南路步行街東側建筑物）YCK19+127~YCK19+257、YCK18+864~YCK18+888偶然/3專門嚴峻的/4高度18隧道側穿既有建筑物（黃興南路步行街西側建筑物）YCK18+868~YCK19+230偶然/3專門嚴峻的/4高度19隧道下穿人民路橋涵YCK18+753~YCK18+771專門可能/5專門嚴峻的/4極高20隧道穿越溶洞區域YCK19+124~YCK19+257.588專門可能/5專門嚴峻的/4極高21隧道東側穿既有建筑物（司門口百貨大樓、紡織品綜合大樓、銘格商場）YCK18+443.800~YCK18+544.800偶然/3專門嚴峻的/4高度22隧道西側穿既有建筑物（西廂B段）YCK18+453.~YCK18+540偶然/3專門嚴峻的/4高度其中風險等級為“極高”的風險點共計10個，風險等級為“高度”的風險點為10個，風險等級為“中度”的風險點為2個。七、風險操縱措施及建議7.1侯家塘車站風險源調查及分析侯家塘站位1、3號線的換乘站，1、3號線車站沿勞動西路，在賀龍體育館前向呈一字平行布置，近期實施1號線車站部分，設計預留3號車站遠期實施條件。1號線車站為地下2層島式車站，有效站臺寬12m。車站中內心程為DK20+712.700，車站外包總長167.5m，標準段外包總寬25.45m。主體結構頂板覆土厚度變化較大，車站中內心程處頂板覆土厚度約3.6米，底板埋深約30.9m，基坑底位于7-2-3中風化泥質粉砂巖上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采納明挖法施工，沿車站長度方向依次分不開挖施工，基坑開挖深30.6m～36.6m。主體結構采納鋼筋混凝土箱型結構，圍護結構采納1000mm一期施工場地地處中心城區的繁華地帶，交通流量比較大，周邊多為商業用房、高層建筑，沿線有田漢大劇院、國家電網、賀龍體育館、辣椒炒肉飯店、賀龍體育館售票中心、泰古實業進展公司等單位。特不是車站西北角的農業銀行培訓中心二層小樓，車站東北角國家電網大樓距離基坑開挖都小于1倍開挖深度，差不多上較大的風險源。為保證周圍建筑物的正常使用，結構不受阻礙，應該提早采取隔離加固措施。在監理工程師的大力配合下，結合現有地勘資料，對城侯盾構區間的沿線構筑物進行了詳細的調查，要緊有以下兩處風險源：1、地連墻鋼筋籠吊裝2、基坑開挖7.1.1地連墻鋼筋籠吊裝1、地連墻鋼筋籠概況侯家塘車站按照設計，地連墻厚1000mm，鋼筋籠長度在31.69m～36.19m之間，共計分70幅，墻底比車站底板下的墊層底深3m。其中籠體自重最大的槽段為車站東端頭井E10-2、E10-3、E10-4、E10-5四幅，鋼筋籠長36.19m，幅寬6.0m，鋼筋籠主筋采納Φ32和Φ28兩種，經計算鋼筋籠最大重量為42.61T（包含工字型鋼接頭重量）。2、風險分析(1)車站主體基坑圍護結構采納連續墻支護結構，連續墻鋼筋籠一次成型，雙機配合整體吊裝入槽，對鋼筋焊接質量及雙機配合指揮要求高。(2)鋼筋籠重量長度大，對吊車起吊能力要求高。(3)場地坡度大，鋼筋籠吊起后，吊車行走存在較高風險。3、采取措施對吊裝方案進行專家論證，采納260t和80t兩臺吊車配合進行吊裝施工。7.1.2基坑開挖1、基坑概況侯家塘站為地下三島式站臺車站，1號線車站中內心程軌面標高42.841，3號線中內心程軌面標高31.560，總長167.5m，車站出入口與風亭合建。主體結構頂板覆土厚度變化較大，車站中內心程處頂板覆土厚度約3.6米，底板埋深約30.9m，基坑底位于7-2-3中風化泥質粉砂巖上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采納明挖法施工，沿車站長度方向依次分不開挖施工，基坑開挖深30.6m～36.6m。主體結構采納鋼筋混凝土箱型結構，圍護結構采納1000mm圖7-1侯家塘站平面布置圖2、工程地質侯家塘站場地位于湘江Ⅳ侵蝕沖階地，覆蓋層要緊由第四系中更新統新開鋪組地層組成，均為網紋狀粉質粘土、砂亂石層組成，具明顯的二元結構。下伏基巖要緊為白堊系神皇山組（Ks）泥質粉砂巖、礫巖，陸源碎屑結構，中厚層狀構造，泥質膠結為主，局部鈣質膠結。場地斷裂、褶皺不發育，巖層要緊為較緩的單斜構造，巖層層面較穩定、產狀較平緩。場地可分為5個巖土層，各巖土層；描述如下：(1)人工填土層(Q4ml)要緊為第四系全新統人工填筑的雜填土<1-2-<1-2-1>雜填土：局部為素填土，要緊由粘性土或砂土混碎石、砼塊等建構筑物垃圾等，褐黃及褐紅等雜色，硬質物含量介于30～50%，地表表部多分布有0.20～0.80m厚的砼。場地均有分布，其分布厚度與地貌特征、沿線建筑物分布有關，層厚0.70～(2)第四系新近沼積層（Q2h）<1-4-2>淤泥質粉質粘土：灰～深灰、灰黑色，呈飽和，軟塑狀態、局部呈可塑狀態，含少量有機質、腐殖質，具臭味。該層在場地內僅零星分布，層厚0.50～1.50m，平均(3)中更新統沖積層（Q2al）為場地第四系要緊覆蓋層，屬湘江Ⅳ級階地的沖積地層，具體分布地層描述如下：<3-1>粉質粘土：褐紅夾灰白色，硬塑狀態，含約10%的細砂，切面稍有光滑，具網紋狀結構。場地分布廣泛，層厚0.80～5.00m，平均2.26<3-6>粗砂：褐黃色，灰白色，石英質，混10～30%粘性土，分選性較差，級配良好，飽和，呈稍密狀態。層厚3.80m<3-8>圓礫：褐黃色，淺灰色、灰白色，飽和，呈中密狀態，局部呈密實狀態，石英質，亞圓形，混10～30%粘性土及10～20%的中粗砂，分選性較差，級配良好。該層在場地內零星分布，層厚1.7～4.20m，平均3.03<3-9>卵石：灰白色，褐黃色，飽和、中密狀態，石英質、砂巖質，亞圓形，不均勻含砂、礫石及粘性土約30%，分選性較差，級配良好，卵石粒徑為2～5cm，最大粒徑大于15cm。場地分布廣泛，層厚0.70～9.20m，平均3.74m(4)第四系殘積層（Qel）<5-1>粉質粘土：紫紅、褐紅色，系泥質粉砂巖或粉砂質泥巖風化殘積而成，呈硬塑、局部堅硬狀態，遇水易軟化。場地均有分布，層厚0.80～4.56m，平均2.20(5)基巖依照鉆探揭露，擬建車站場地下伏基巖要緊為白堊系神皇山組（Ks）泥質粉砂巖、礫巖，陸源碎屑結構，中厚層狀構造，泥質膠結為主，局部鈣質膠結，勘察范圍內發育的巖層要緊為全風化、強風化和中風化三帶，現分述如下：①全風化帶<7-2-1>泥質粉砂巖（Ks）：褐紅色，巖性要緊為泥質粉砂巖，泥質膠結，已風化成土狀，巖石組織結構已差不多破壞，但尚可辨認，巖芯呈堅硬土狀，遇水易軟化崩解。該層在場地內零星分布，層厚1.30～4.00m，平均2.59②強風化帶<7-2-2>泥質粉砂巖（Ks）：紫紅色，泥質膠結，成巖礦物顯著風化，巖石組織結構已大部分破壞，但原巖結構清晰，巖石風化節理裂隙專門發育，巖芯多呈土夾碎塊狀，遇水易軟化。巖體破裂，屬極軟巖，巖體差不多質量等級為Ⅴ類。該層在在場地均有分布，層厚1.20～6.00m，平均3.74③中等風化帶<7-2-3>泥質粉砂巖（Ks）：紫紅色，粉細粒結構，中厚層狀構造，泥質膠結，巖屑成分要緊為粉細砂，巖石組織結構部分破壞，少部分礦物風化變質，節理裂隙發育且密閉，多為鈣質或泥質物充填，裂隙面見褐色鐵錳質浸染，遇水易軟化。該層在場地內均有分布，揭露厚度32.70～32.96m<7-3-3>礫巖（Ks）：紫紅色，粗礫結構，中厚層狀構造，泥鈣質膠結，礫石成分要緊為硅質或灰質，粒徑2.0cm～4.0cm，巖石組織結構部分破壞，礦物成分差不多未變化，節理裂隙發育，多泥質物充填，屬軟巖，巖體差不多質量等級為Ⅳ類，遇水易軟化、崩解。該層在場地內零星以夾層的方式分布，揭露厚度0.60～5.91m3、水文地質潛水位初見水位埋深3.24～6.80m，相當標高為54.00～59.38m；潛水穩定水位埋深2.23～4.61m，相當標高為52.41～60.38m；基巖裂隙水穩定水位埋深為7.20～15.10含水地層要緊以中更新統砂卵石層為主，屬強透水性地層。含水層頂面埋深介于地表下2.23～4.61米，要緊為湘江沖積階地的第四系中更新統砂卵石含水層組成，多具二元結構，上部多為網紋紅白土相隔，地下水具弱承壓性，常年水位變化幅度2～4米，為地下水徑流區，要緊同意大氣降水及地表水補給，與湘江河水呈互補關系，水力坡度小，逕流條件隨遠離湘江→近湘江逐漸增強的趨勢。4、周邊建（構）造物(1)靠近基坑西端頭井西北側為賀龍體育館地下室入口及賀龍體育館售票處，臨近基坑4.6m，1層鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m。(2)農業進展銀行位于基坑西端頭井以西，距離基坑36m，為2層鋼筋混凝土框架結構，地下室深4m，基坑開挖深30m。(3)車站基坑標準段北側，距離基坑37m，為賀龍體育館地下室，地下室高4m，為鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深度29m～(4)車站東端北側，距離基坑40m，為國家電網5層及4層鋼筋混凝土框架結構，地下室高4m，基坑開挖深33～36m。(5)車站東端，距離基坑15.6m，為田漢大劇院地下室，高5m鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36m。(6)車站東端北側，距離基坑45m，為田漢大劇院，5層鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36m。(7)車站西端頭井南側，距離基坑48m，為嘉盛奧美城，高32層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m。(8)車站西端頭井南側，距離基坑39m，為如家酒店，高14層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m。(9)車站標準段西端南側，距離基坑35.4m，為光大銀行，高11層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深32.2～34.5(10)車站標準段東端南側，距離基坑36m，為工商銀行，高24層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深35.8m。(11)車站東端頭井南側，距離基坑36m，為工商銀行，高4層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36.6m。(12)車站東端頭井西南側，距離基坑44m，為凱華大廈，高15層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36.6m。(13)車站南側，距離基坑1.5～3.5m，一排50年樹齡的樟樹，胸徑平均在50cm5、周邊管線(1)基坑北側，一趟東西向D800污水管，材質鋼筋混凝土管，距離基坑3m～5m，排水管埋深4m(2)基坑南側6.5m～8m位置，一趟東西向DN400自來水管，自來水管為球墨鑄鐵管、承插口連接，埋深(3)基坑南側7m～8.5m位置，一趟東西向DN335燃氣管，燃氣管為鋼管，焊接接口，埋深(4)基坑南側5～7.4m位置，一趟東西向高壓電力溝，埋深1.2m，東西向與車站結構平行。(5)基坑東端及東端北側，距離基坑1.5m，一趟通訊溝槽，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷。(6)基坑東端及東端北側，距離基坑3m，一趟高壓電力溝，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷。(7)基坑東端及東端北側，距離基坑5m，一趟DN160燃氣管，材質為鋼管，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷。圖7-2綜合管線平面圖6、風險分析(1)風險源①環境風險環境風險統計表序號風險工程名稱位置、范圍風險差不多狀況描述風險工程等級1賀龍體育館地下室入口及售票中心車站西端頭井西北側距離基坑4.6m，1層鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m12農業進展銀行車站西端頭井西側距離基坑36m，為2層鋼筋混凝土框架結構，地下室深4m，基坑開挖深30m33為賀龍體育館地下室車站標準段北側距離基坑37m，地下室高4m，為鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深度29m～34國家電網車站東端北側距離基坑40m，5層及4層鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深33～36m35田漢大劇院地下室車站端頭井東側距離基坑15.6m，高5m鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36m16田漢大劇院車站東端北側距離基坑45m，5層鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36m。37嘉盛奧美城車站西端頭井南側距離基坑48m，高32層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m38如家酒店車站西端頭井南側距離基坑39m，高14層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深30m39光大銀行車站標準段西端南側距離基坑35.4m，高11層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深32.2～34.310工商銀行車站標準段東端南側距離基坑36m，高24層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深35.8m311工商銀行車站東端頭井南側距離基坑36m，高4層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36.6m212為凱華大廈車站東端頭井西南側距離基坑44m，高15層，鋼筋混凝土框架結構，基坑開挖深36.6m。313中央綠化帶樟樹車站南側距離基坑1.5～3.5m，樹齡50年的樟樹，胸徑平均在114D800污水管車站北側東西走向，材質鋼筋混凝土管，距離基坑3m～5m，排水管埋深4m115DN400自來水管車站南側東西走向，距離基坑6.5m～8m，球墨鑄鐵管、承插口連接，埋深1.5m116DN335燃氣管車站南側東西走向，距離基坑7m～8.5m位置，燃氣管為鋼管，焊接接口，埋深117高壓電力管溝車站南側東西走向，距離基坑5～7.4m位置，PVC套管，套管內穿高壓電線，埋深1.2m218通訊溝槽車站東端及北側距離基坑1.5m，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷219高壓電力管溝車站東端及北側距離基坑3m，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷。220DN160燃氣管車站東端及北側距離基坑5m，材質為鋼管，埋深1.2m，從車站東端繞行至北側，再到回龍山巷。1注：參照《地鐵工程監控量測技術規程》北京市地點標準DB11/490-2007劃分。②自身風險基坑深度在15m（含15m）的深基坑工程，支護結構破壞，土體失穩或過大變形對基坑周圍及地下結構施工阻礙專門嚴峻，為一級風險。本基坑標準段寬25.45m，兩端盾構井寬29.2m，開挖深度30.6m～36.6m在基坑施工中可能出現的施工安全風險見下表。施工中可能出現的施工安全風險表序號風險項目風險出現的可能性方式1地質風險有加強技術手段2圍護結構失穩有加強技術手段3基坑邊的雨水方溝斷裂1條采取技術手段4基坑邊的自來水管溝斷裂1條采取技術手段5基坑邊高壓線斷裂1條加強技術手段6基坑周邊樓房沉降、傾斜、開裂、倒塌可能加強技術手段及安全防護措施7基坑塌方可能采取技術手段及安全防護措施8施工用電可能加強治理及安全防護措施9高空墜物可能10機械損害可能(2)風險識不及風險緣故分析車站基坑安全風險預測方法與評價，是指安全風險治理中的風險識不與風險可能和評價，將施工中存在的物理危險因素、人為危險因素、心理危險因素及危險事故判定識不出來。在施工中對安全風險進行識不，通常是依照施工的設計文件中提到的安全風險項目，以往的車站基坑施工中出現風險項目、運用先進的儀器設備超前探測出的風險項目。結合車站的施工內容和情況、工程地質水文等特點，參考類似工程施工經驗，識不出本工程施工的要緊風險為：地質風險、基坑圍護結構失穩塌方、基坑周邊管線斷裂、周邊建筑物開裂倒塌的風險。風險緣故分析見下表。風險緣故分析表序號要緊風險名稱風險緣故分析1地質風險(1)地下工程的隱蔽性、復雜性和不可預見性緣故；(2)地質勘察手段的局限性；(3)勘測時期的地質資料不足，準確性不高；(4)存在未知地質，對施工造成了難以預料的風險。2基坑周邊自來水、燃氣等管線斷裂車站基坑開挖施工，容易引起管線沉降，造成漏水、滲水、漏氣，危及施工安全。3圍護結構失穩，基坑塌方的風險(1)土質軟弱、含水量大，基坑基坑圍護結構失穩引起地面沉降過大、基坑坍塌；(2)砸傷（死、壞）人、材、物；(3)造成地面坍塌、管線破壞；(4)基坑周邊建筑物結構沉降、傾斜、開裂、倒塌。3、采取措施(1)編制專項施工方案，并經專家論證通過后實施，加強施工治理，嚴格按照方案進行施工，嚴禁超挖欠撐。(2)加強監測治理，監測組與值班工程師緊密配合工作，及時報告情況和問題，并提供可靠的數據記錄；制定切實可行的監測實施方案和相應的測點埋設愛護措施，并將其納入工程的施工進度操縱打算中；量測項目人員要相對固定，保證數據資料的連續性；量測儀器采納專人使用和保養、專人檢校的治理；量測設備、元器件等在使用前均應通過檢校，合格后方可使用。(3)制定應急預案，并組織相關人員進行演練。7.2侯南區間風險源調查及分析本標段侯家塘站～南湖路站區間盾構隧道設計起止里程為Y(Z)CK20+797.25～Y(Z)CK21+657.7，右線隧道長度為860.45m，左線隧道長鏈9.276m，長度為869.726m，于里程YCK21+250設置區間聯絡通道，線路出侯家塘站后向東沿勞動西路至侯家塘，再右轉向南沿芙蓉路進入南湖路站。勞動西路及芙蓉路段為長沙市中心主干道，周邊商鋪林立，高層建筑物眾多，商業繁華。本段存在即有人防通道、長沙市電纜隧道、侯家塘立交橋及規劃地鐵三號線等既有或規劃地下建筑物，對施工安全存在較大風險。區間左、右線隧道平面曲線半徑最小半徑為350m，最大半徑為400m，左、右線線間距12.0～13.0m。左、右線隧道縱斷面均為單向坡，左、右線最大坡度分不為13.154‰和13.005‰，最小坡度為2‰，豎曲線半徑為3000m。施工期間，地表沉降在一般情況下，要求操縱在+10～+30mm。本區間差不多處于勞動西路和芙蓉中路下，該段兩側建筑物眾多，商鋪林立。施工期間環境風險點多，施工難度大，建筑物安全保障工作重大。萬一沉降過大，會引起建筑物的開裂，甚至傾斜，阻礙建筑物的使用，對一層的商戶構成較大的阻礙。依照以往地鐵施工經驗，應對沿線受阻礙構建筑物進行加固處理。為了盾構施工的安全，在監理工程師的配合下，結合現有地勘資料，對侯南盾構區間的沿線構筑物進行了詳細的調查，要緊有以下六處高危風險源：1、勞動西路電纜隧道2、田漢大劇院地下停車場3、人防隧道4、有色大廈5、侯家塘立交橋6、芙蓉南路地下通道7.2.1勞動西路電力隧道1、電力隧道概況電力隧道為長沙市主干供電通道，采納礦山法施工。其在強風化的巖石中選用格柵支護，在中風化的巖石采納噴錨掛網支護，拱部噴錨掛網支護時，錨桿長度為1.50～2.0m，錨桿間距0.8m×0.8m，錨桿呈梅花形布置，外掛φ6@200×200鋼筋網，噴砼支護。二襯采納素砼支護。侯南區間盾構隧道施工時總共三次穿越電纜隧道，需給予重點愛護。在里程ZCK20+901.2處區間左線侵入勞動西路電力出線井南側井壁30cm，出線井30cm厚初期支護，井壁二襯為20cm厚鋼筋混凝土二襯結構。侯南區間區間隧道與電力隧道剖面關系圖在YCK20+900～YCK20+950，盾構從電力隧道上方穿過，距離電力隧道頂4m侯南區間區間隧道與電力隧道剖面關系圖侯南區間區間隧道與電力隧道剖面關系圖2、風險分析(1)本區間內穿越的電纜隧道都在盾構隧道的下方，除電纜隧道檢查井部分區域需人工拆除錨桿外，其余的均需進行鋼支撐加固。但由于埋深較深，作業空間有限，因此人工拆除和加固作業困難。(2)錨桿埋深為1.5～2.0m，部分切入隧道斷面，對盾構機形成巨大風險。由于埋深專門深，使用機器沖切的方法專門難清除。假如遺漏一根錨桿，就有可能對盾構刀盤形成較嚴峻的損壞。嚴峻的時候錨桿會卡住刀盤，因此對盾構施工有極大地風險。(3)電纜隧道頂部一襯C25混凝土強度可能不足以承受盾構機對底部土體的擾動和主動壓力，盾構施工時巨大的擾動和向下的自重會使之發生垮塌，造成盾構姿態突然變化，甚至損壞盾構設備的重大工程事故。電力隧道內部要緊為1萬伏以上的電纜，萬一結構破壞，小的對周圍供電造成阻礙，更嚴峻的是造成重大安全事故。此處屬于高危風險源。3、設計給出的處理措施本段區間隧道在侯家塘段與電纜隧道勞動西路出線井沖突，盾構始發通過電纜井時，先人工拆除其初噴支護及錨桿，在盾構隧道底及盾構隧道頂部3m采納C15素混凝土回填，盾構穿越電纜井時，先在電纜井周圍結合車站施工一圈圍護樁，然后采納機械沖切其初噴支護及錨桿，在回填C15素混凝土；盾構穿越電纜隧道時，依照電纜隧道具體的設計情況再確定是否需要主動愛護。盾構施工前先核查建筑物的實際標高、結構及基礎形式。施工時加強對建筑物與地表沉降監測，建立預警監測系統，依照監測結果調整盾構施工、設計參數。盾構施工時，操縱好水土壓力，保持工作面壓力穩定，盡量減少對地層的擾動，減少沉降，及時進行同步注漿，必要時加強二次補漿，保證施工安全。電纜隧道的相關設計資料需進一步落實；電纜隧道的遷改及廢棄等，在隧道施工前需具體協商。4、推舉的處理措施(1)對盾構端頭區域的電纜出線井和右線相干涉部分因為與盾構隧道相重合，需做報廢拆除處理。但電纜隧道空間較小，錨桿埋深長度也較長，不利于人工和施工機械展開作業。埋深較深機械沖切的效果也不明顯，若錨桿清除效果不佳，則對盾構機刀盤有專門大的破壞作用，施工風險巨大。綜合上述方面我們認為此段改為暗挖施工比較合適。暗挖的施工空間大，能夠比較完全的清除該段隧道內的錨桿。(2)對左線里程ZCK20+894～ZCK20+929段，由于垂直凈距為0.852～1.491m小于錨桿的埋深深度，因此盾構施工時，錨桿在刀盤切削范圍內，刀盤旋轉切削時會攪動錨桿剝離電纜隧道的頂部，對盾構施工有較大施工風險。此外由于隧道埋深較深離端頭較遠，不利于人工或機械展開施工作業，建議將隧道軸線抬高避開錨桿。(3)對垂直凈距過小的區段全部使用25a的工字鋼，從隧道內里進行加固支撐。加固支撐的距離按實際阻礙距離考慮。盾構施工過程中盾構本身最重部分約100噸左右。鋼支撐加固數量，要按盾構施工的最大動載荷進行合理的計算。7.2.2田漢大劇院地下停車場1、田漢大劇院概況田漢大劇院為一棟鋼筋混凝土5層建筑，是長沙市文化娛樂的重要場所。位于勞動西路北側的上坡位置里程在YDK20+807.600～869.600。田漢大劇院擁有一個地下停車場，該停車場位于勞動西路北側，侯家塘車站東側，停車場西側邊界與車站的主體結構水平距離只有16m。停車場底標高61.35m，頂標高65.35m，整個停車場沿東西布置向長62m。實地勘察發覺，田漢地下停車場內有積水，四周有不均勻沉降，其中東側沉降較大。田漢大劇院南角拍攝現狀田漢大劇院東南角拍攝現狀2、田漢大劇院地下停車場與區間隧道位置關系區間隧道YCK20+812.1~+889.1左線盾構垂直下穿田漢大劇院地下停車場，侵入地下停車場3m，左線盾構隧道頂部距離地下停車場地板11m區間隧道與田漢大劇院地下停車場平面示意圖區間隧道與田漢大劇院地下停車場剖面圖3、風險分析依照現場實地查看，地下室積水嚴峻，地下室南側局部地點有開裂滲水現象。地面鋪裝的地磚多處松動，地面有開裂現象。在盾構推進過程中，由于該位置地處沙卵石地層，盾構推進過程中分布有粗砂層、圓爍層、卵石層，透水系數大，自穩性差。在盾構機掘進到此處時，有艙門封堵不住，涌水涌沙的風險，引起坍塌，引起水土流失。造成地面下沉過大，地下室位置形成空洞，地下室結構開裂，下沉。將破壞地下停車場結構，同時將對周圍的交通造成較大阻礙，造成惡劣的社會阻礙。因此，此處屬于高危風險源。7.2.3人防隧道1、人防隧道概況人防隧道沿勞動西路東西向布置，位于道路南側。頂標高為46.9m～47.7m，底標高為43.7m～44.5m。隧道建于上世紀60～70年代，內凈空寬2m，高2.6m，側墻高1m，上部為半徑1m的半圓拱。無初期支護，結構為30cm厚磚砌墻體。拱部位鋼筋混凝土結構，地板為鋼筋混凝土結構。人防隧道實地調查圖：人防隧道人防隧道2、人防隧道與區間隧道位置關系在YCK20+900～YCK20+998里程范圍內，盾構區間隧道掘進要穿過人防隧道結構。區間隧道與人防隧道平面示意圖區間隧道與人防隧道剖面圖3、風險分析人防隧道底標高與盾構隧道相干涉，盾構施工穿越人防隧道時，磚磚混結構會對刀盤形成破壞，加大刀盤的磨損度，降低刀盤的使用壽命，因此在盾構穿越人防隧道時，需考慮將相干涉部分進行人工拆除。同時由于人防隧道前后貫穿，盾構穿越時會造成盾構掌子面失壓，同時地下水會通過盾構機殼體與土體之間的間隙與人防隧道聯通，造成水土流失，進而會引起地面塌陷的施工事故。4、設計給出的處理措施盾構施工前先核查人防隧道基底的實際標高，若與資料有差異，則及時上報業主、監理及設計等相關單位。對有沖突部位進行局部破除并回填素混凝土。盾構施工至現在，操縱好水土壓力，保持工作面壓力穩定，盡量減少對地層的擾動，減少沉降，及時進行同步注漿，必要時加強二次補漿，保證施工安全。5、推舉的處理措施對局部沖突地段，使用環向袖閥管注漿加固，按15°平均分布，注漿加固土體，防止拆除人防結構時土體坍塌，造成危險。為防止盾構施工中，加固部分成為孤石，隨刀盤旋轉無法破裂，因此注漿徑向深度操縱在隧洞外徑2m，其中隧洞頂部和底部袖閥管加深1m，見下圖。加固長度為各隧道軸心半徑以外3m。人防隧道周圍注漿斷面示意圖人防隧道周圍加固完畢后，逐段拆除人防結構,并逐段噴射C15的混凝土。7.2.4有色大廈1、有色大廈概況有色大廈是一棟12層鋼筋混凝土框架結構辦公大廈，有樁基礎。有色大廈包括地上12層，地下1層，地上一層為門面房，商鋪眾多，地下一層是有色公司的地下停車場，深4m，有色大廈位于勞動西路與芙蓉路交叉口南側。有色大廈北角拍攝現狀圖有色大廈一層商鋪2、有色大廈與區間隧道位置關系區間隧道右線側穿有色大廈，有色大廈地下停車場底板與隧道頂部距離9.58m。隧道右線邊線與有色大廈墻體相距4.0m，與有色大廈東南側旁邊的3層磚砌結構樓房基礎最近相距1.4m有色大廈與區間隧道平面示意圖有色大廈與區間隧道剖面圖3、風險分析區間右線側穿有色大廈時，穿越地層要緊分布有粗砂層、圓礫層、卵石層，這些地層透水系數大，自穩性差。在盾構機掘進到此處時，有艙門封堵不住，涌水涌沙的風險，將對有色大廈基礎周圍地層造成嚴峻破壞，引起有色大廈沉降，甚至建筑傾斜。現場實地測量，有色大廈基礎離隧道右線邊緣的水平凈距為3.7m，其地下車庫底板距離右線隧道頂部只有9.6m，低于盾構施工所要求2D（D為盾構直徑）的安全距離。此外有色大廈處于隧道轉彎處，其旁的3層磚混樓房基礎離隧道最近處僅1.4m，在施工中有因地面沉降發生傾斜或倒塌的風險。阻礙建筑物的正常使用，造成較大的社會阻礙。7.2.5侯家塘立交橋1、侯家塘立交橋概況侯家塘立交橋為匝道轉盤三層互通式立交橋。立交橋共21孔預應力空心板橋，其中跨轉盤部分為3x31m，南端為10x16m，北端為8×16m，橋面寬為16m。侯家塘立交橋西南角拍攝現狀侯家塘立交橋西南角拍攝現狀2、侯家塘立交橋與區間隧道位置關系區間隧道在YCK20+942~YCK20+998里程范圍，盾構側穿侯家塘立交橋1處橋樁，下穿6處立交橋擴大基礎。側穿橋樁盾構距離橋樁5m，在樁底以上3m，盾構下穿橋墩擴大基礎。區間隧道與立交橋平面示意圖區間隧道與立交橋樁基剖面圖區間隧道與立交橋擴大基礎剖面圖3、風險分析(1)側穿樁基區間隧道左線在里程ZCK21+075.000處側穿樁基，樁基直徑1.8m，長21m，樁底標高42.8m與隧洞底標高差不多持平。本段的風險點在于：隧道距樁基水平凈距5.0m，遠遠小于盾構施工2D（D為盾構機直徑）的安全距離要求。施工過程中，盾構刀盤切削周圍土體，對樁基周圍的土體產生較大擾動，使樁基周圍土體松動，甚至塌陷。這就改變了樁基周圍的受力平衡，使樁基承受側向土壓力，動搖了橋體的全然基礎。同時施工中若出現超挖或欠挖現象，則樁基底部土體也會因超挖或欠挖發生較大波動，阻礙橋體的整體安全，因此需要對樁基部位進行專門防護措施。(2)下穿擴大基礎區間隧道在穿越立交橋時，左右線各下穿4個擴大基礎。隧道距離擴大基礎垂直凈距約11m。盾構施工中地面沉降或隆起都會對擴大基礎的平衡產生阻礙，尤其是從側面下穿擴大基礎時，更容易引起擴大基礎受力不平衡，從而導致擴大基礎下沉，開裂等施工風險。此立交橋處于芙蓉中路主干道上，交通繁忙，萬一出現下沉過大，或者開裂，將對周圍交通造成較大阻礙，產生嚴峻的社會阻礙。屬于高危風險源。4、設計給出的處理措施(1)盾構施工前先核查建筑物的實際結構及基礎形式，若與設計有差異，則及時上報業主、監理及設計等相關單位。(2)盾構施工至現在，操縱好水土壓力，保持工作面壓力穩定，盡量減少對地層的擾動，減少沉降，及時進行同步注漿，必要時加強二次補漿，保證施工安全。(3)施工時加強對建筑物與地表沉降監測，并建立預警監測系統，依照監測結果調整盾構施工、設計參數。5、推舉的處理措施(1)依照我公司在都市地鐵施工的經驗，在穿越都市交通繁忙的立交橋時，為降低施工風險。除在盾構施工過程中嚴格操縱盾構掘進參數和注漿參數外，加強測量監控外，還需對受阻礙的部位進行加固維護。針對侯家塘立交橋的特點，建議對樁基及條基部位進行如下加固維護措施。(2)軍用墩支撐在盾構機穿越樁基前，使用軍用墩對橋體進行支撐，將橋體的載荷平均分布到各個軍用墩上，跨過盾構隧道的施工區域，減輕盾構施工中不均勻沉降對橋體整體結構的受力阻礙，幸免應力集中造成的橋體損壞。同時在施工中加強監測，對沉降較大部位加強二次注漿。(3)超前袖閥管注漿在盾構過橋前，使用袖閥管沿隧道曲線在樁基靠近隧道的一側施工4排袖閥管，袖閥管間距0.75m。通過袖閥管注漿對樁基側面進行加固，加固后隧道與樁基就被隔離開來，從而能夠降低土體擾動對樁基的阻礙。由于隧洞底標高與樁基底標高差不多持平，因此袖閥管施工要深入至隧洞底標高以下2m。(4)關于擴大基礎，由于其作用與體積和面積有關，因此在施工中，擬對擴大基礎四周的土體進行袖閥管注漿加固，通過注漿加固，加強擴大基礎周圍土體的的承載力，從而降低不平衡沉降對擴大基礎整體的不利阻礙。擬施工4排袖閥管，袖閥管間距0.75m，施工深度保證在基礎以下2m。7.2.6芙蓉南路地下通道1、地下通道概況該地下通道為鋼筋混凝土框架結構，寬6.0m，高4.0m，覆土1～2m，現場踏勘發覺該地下通道內陰冷潮濕，地面和側壁滲水，且在角落內集結。地下通道入口地下通道2、地下通道與區間隧道位置關系侯南區間隧道在YCK21+525位置垂直下穿芙蓉南路地下通道。地下通道底距離隧洞洞頂僅有3.27m，遠小于盾構施工的安全距離12m。地下通道與區間隧道平面示意圖區間隧道與地下通道剖面圖3、風險分析地下通道位于卵石層區域，與隧道頂板距離特不近，只有3.2m。盾構拱頂位于粉質層，上部為沙卵石地層，盾構掘進對土體擾動大，將造成地面沉陷，將對地下通道結構有一定的阻礙，引起通道結構開裂受損等。從地質圖上看，本地下通道恰好在卵石層上方，盾構施工推進到此處時，容易引起沉降過大，造成地下通道的開裂，阻礙使用地下通道的使用，造成周圍交通擁擠。4、設計給出的措施(1)盾構施工前先核查建筑物的實際標高、結構及基礎形式。施工時加強對建筑物與地表沉降監測，建立預警監測系統，依照監測結果調整盾構施工、設計參數。(2)盾構施工時，操縱好水土壓力，保持工作面壓力穩定，盡量減少對地層的擾動，減少沉降，及時進行同步注漿，必要時加強二次補漿，保證施工安全。5、建議施工措施建議在下穿通道兩側增加4排袖閥管注漿。袖閥管以34度斜插入下穿通道底，袖閥管間距80cm增加的緣故：盾構區間距下穿通道特不近，盾構施工引起的土體擾動會對下穿通道造成阻礙，從而引起通道結構受損。7.3城侯區間風險源調查及分析本標段盾構隧道城南路站~侯家塘站區間設計起止里程為YCK19+472.993~YCK20+587.150，右線隧道長度為1114.157m，左線隧道短鏈-15.386m，長度為1097.523m，于里程YCK20設置區間聯絡通道，線路出城南路站后向南沿黃興南路至勞動廣場，再左轉向東沿勞動西路進入侯家塘站。區間左、右線隧道平面曲線半徑最小半徑為350m，最大半徑為1014m，左、右線線間距13.0~16.0m。左、右線隧道縱斷面均為單向坡，其中左、右線最小坡度為5‰，最大坡度右線為24.229‰，左線為23.704‰，豎曲線半徑為3000m及5000m本區間沿線建筑物眾多，且大部分是80年代修建的居民樓，一層要緊是商戶，區間隧道在下穿或者側穿居民樓。盾構施工期間，盾構機掘進過程對土體的擾動，會引起地層不均勻沉降，特不是隧道在此區間下穿個不建筑物，建筑物建筑年代較久，基礎不牢固。萬一沉降過大，會引起建筑物的開裂，甚至傾斜，阻礙建筑物的使用，對一層的商戶構成較大的阻礙。在監理工程師的大力配合下，結合現有地勘資料，對城侯盾構區間的沿線構筑物進行了詳細的調查，要緊有以下七處：1、黃興南路混四層居民樓2、黃興南路混五層居民樓3、黃興南路2-3層居民樓4、混七層原南區政府家屬樓5、規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道6、勞動西路南側混五層居民樓7、勞動西路南側混七層居民樓8、溶洞地質區域7.3.1黃興南路西側混四層居民樓1、黃興南路混四層居民樓概況黃興南路混四層居民樓沿著黃興南路西側南北向布置，為條形基礎，磚混結構，建于80年代。黃興南路混四層居民樓東南角拍攝現狀黃興南路混四層居民樓一層商鋪2、黃興南路混四層居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線YCK19+535.396~YCK19+570.396里程范圍內下穿黃興南路混四層居民樓，侵入居民樓基礎4.0m。區間隧道右線頂部距離地面為12.49~12.66m。黃興南路混四層居民樓與區間隧道右線平面示意圖居民樓與區間道右線縱剖圖居民樓與區間道右線橫剖圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D（D為盾構直徑6.28m），但此處盾構區間右線侵入居民樓4.0m。盾構隧道掘進過程中，從建筑物下方穿過，盾構對隧道正面、左右兩側及頂部土層均有不同程度的擾動，一旦盾構前方掌子面出現坍塌，嚴峻破壞了房屋下面地層的應力分布，引起房屋下面圍巖的二次應力分布，引起建筑物沉降過大，造成建筑物局部開裂、傾斜、甚至倒塌，阻礙居民樓的正常使用，造成極其惡劣的社會阻礙，也將嚴峻的阻礙工期。特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.2黃興南路西側混五層居民樓1、黃興南路混五層居民樓概況黃興南路混五層居民樓南北方向布置于黃興南路西側，條形基礎，磚混結構，建于80年代。黃興南路混五層居民樓東北角拍攝現狀黃興南路混五層居民樓一層商鋪2、黃興南路混五層居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線YCK19+620.378~+675.396里程范圍內下穿黃興南路混五層居民樓，侵入居民樓基礎4.0m。右線隧道頂部距離地面13.92~14.12m。混五層居民樓與區間隧道右線平面示意圖居民樓與區間道右線縱剖圖居民樓與區間道右線橫剖圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D（D為盾構直徑6.28m），但此處盾構區間右線侵入居民樓4.0m。盾構隧道掘進過程中，從建筑物下方穿過，盾構對隧道正面、左右兩側及頂部土層均有不同程度的擾動，一旦盾構前方掌子面出現坍塌，嚴峻破壞了房屋下面地層的應力分布，引起房屋下面圍巖的二次應力分布，引起建筑物沉降過大，造成建筑物局部開裂、傾斜、甚至倒塌，阻礙居民樓的正常使用，造成極其惡劣的社會阻礙，也將嚴峻的阻礙工期。特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.3黃興南路西側2~3層居民樓1、黃興南路西側沿線2~3層居民樓概況黃興南路西側沿線均為2~3層獨立居民樓為磚混結構，大部分差不多上老房子，差不多上80年代淺基礎房屋，部分房子墻面已出現明顯裂痕。2-3層獨立居民樓西北角拍攝現狀2~3層獨立居民樓一層商鋪2、黃興南路2~3層獨立居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線YCK19+700.378~+775.396里程范圍內下穿黃興南路路西側2~3層小樓。2~3層獨立居民樓與區間隧道右線關系剖面圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D(D為盾構直徑6.28m)，但此處盾構區間右線侵入居民樓3.0m。盾構隧道掘進過程中，特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.4勞動西路南側七層原南區政府家屬樓1、混七層居民樓概況混七層居民樓為原南區政府家屬樓，預制混凝土基礎，框架結構，建于80年代。原南區政府家屬樓東北角拍攝現狀混七層居民樓一層商鋪2、混七層居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線YCK19+945.396~+995.396里程范圍內下穿混七層居民樓，侵入居民樓基礎4.0m。右線隧道頂部距離地面12.51~13.34m。混七層居民樓與區間隧道右線平面示意圖居民樓與區間隧道右線縱剖圖居民樓與區間隧道右線橫剖圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D（D為盾構直徑6.28m），但此處盾構區間右線侵入居民樓4.0m。盾構隧道掘進過程中，從建筑物下方穿過，盾構對隧道正面、左右兩側及頂部土層均有不同程度的擾動，一旦盾構前方掌子面出現坍塌，嚴峻破壞了房屋下面地層的應力分布，引起房屋下面圍巖的二次應力分布，引起建筑物沉降過大，造成建筑物局部開裂、傾斜、甚至倒塌，阻礙居民樓的正常使用，造成極其惡劣的社會阻礙，也將嚴峻的阻礙工期。特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.5規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道1、規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道與區間隧道關系本區間勞動西路段有規劃勞動路隧道及地鐵3號線，走向均沿勞動西路自西向東敷設，勞動路過江隧道明挖段位于地鐵1號線上部，而3號線區間與1號線隧道平行，位于勞動西路北側。盾構機在YCK19+868~YCK19+968位置與規劃地鐵3號線和規劃勞動路隧道有交叉；在YCK20+320~YCK19+968位置與規劃地鐵3號線有交叉。平面位置關系見下圖。規劃地鐵3號線和勞動路隧道與區間隧道平面關系示意圖規劃地鐵3號線和勞動路隧道與區間隧道平面關系示意圖2、風險分析1號線施工完成后，規劃隧道和地鐵施工時會造成土體擾動，土體壓力失去平衡，從而對1號線隧道結構造成破壞，假如1號線施工完成，假如由其它規劃隧道及地鐵的施工單位進行加固，會增加成本而且加固效果不行。因此應該對規劃地鐵3號線和勞動路隧道與區間隧道交叉段提早進行加固措施，對規劃地鐵3號線和勞動路隧道與區間隧道平行段進行隔離措施。3、設計給出的措施本次區間設計在與其規劃對接基礎上，為其預留一定的施工條件，本次暫按地鐵1號線先于過江隧道及地鐵3號線施工為前提進行設計。4、建議增加的措施方案一：建議在交叉區域增加12排25m長袖閥管注漿，其中注漿區域長度為19m。1號線與規劃地鐵3號線平行區域在中間增加4排28m長袖閥管注漿隔離樁。袖閥管間距80cm梅花型布置。方案二：建議在交叉區域增加12排25m長袖閥管注漿，其中注漿區域長度為6m，在勞動路隧道下增加鋼筋混凝土壓重層。1號線與規劃地鐵3號線平行區域在中間增加4排28m長袖閥管注漿隔離樁。袖閥管間距80cm5、增加措施的緣故1號線施工完成后，規劃隧道和地鐵施工時會造成土體擾動，土體壓力失去平衡，從而對1號線隧道結構造成破壞，假如1號線施工完成，由其它規劃隧道及地鐵的施工單位進行加固，會增加成本而且加固效果不行。7.3.6勞動西路南側混五層居民樓1、混五層居民樓概況五層為中意電冰箱廠房，人工磚砌基礎，框架結構，建于80年代。沿著勞動西路東西向布置。混五層居民樓東北角拍攝現狀混五層居民樓一層商鋪2、混五層居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線在YCK20+000.396~+070.396里程范圍內下穿混五層居民樓，侵入居民樓基礎4.0m。區間隧道右線頂部距離地面12.15~12.92m。混五層居民樓與區間隧道右線平面示意圖居民樓與區間道右線縱剖圖居民樓與區間道右線橫剖圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D（D為盾構直徑6.28m），但此處盾構區間右線侵入居民樓4.0m。盾構隧道掘進過程中，從建筑物下方穿過，盾構對隧道正面、左右兩側及頂部土層均有不同程度的擾動，一旦盾構前方掌子面出現坍塌，嚴峻破壞了房屋下面地層的應力分布，引起房屋下面圍巖的二次應力分布，引起建筑物沉降過大，造成建筑物局部開裂、傾斜、甚至倒塌，阻礙居民樓的正常使用，造成極其惡劣的社會阻礙，也將嚴峻的阻礙工期。特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.7勞動西路南側混七層居民樓1、2#、3#混七層居民樓概況2#、3#樓為混七層居民樓，建于80年代，均為混凝土基礎，框架結構。2#混七層居民樓東北角拍攝現狀3#混七層居民樓東北角拍攝現狀2、2#、3#混七層居民樓與區間隧道位置關系區間隧道右線在YCK20+260.000~+290.000處區間隧道右線側穿勞動西路七層居民樓，區間隧道右線結構外邊線與建筑物水平距離在2.4~3.7m之間。2#、3#混七層居民樓與區間隧道右線平面位置關系示意圖2#、3#混七層居民樓與區間隧道右線關系剖面圖3、風險分析盾構施工安全距離是2D(D為盾構直徑6.28m)，但此處盾構區間右線與居民樓最小距離只有2.4m。盾構隧道掘進過程中，特不是此處居民樓建筑年代較久，基礎差不多上淺基礎，本身就不穩定，加上長沙雨季相對較長，地下水充盈，增加了施工的風險，此處居民樓屬于高危風險源。7.3.8溶洞地質區域1、溶洞地質區域概況地勘資料顯示在城侯區間存在地下溶洞，溶洞長約95m，有局部填充、局部空洞部分。2、溶洞地質區域與區間隧道位置關系區