再談飛機低高度的異常姿態改出再談飛機低高度的異常姿態改出作者：老虎不在家的圍脖05.1322:58閱讀61imgLoading近年來，飛機故障導致航空事故的發生概率穩定下降，但一種新的飛機“特情”卻嚴重威脅著飛行安全，即飛機的異常姿態，尤其是低高度異常姿態。飛行員在平時的航線飛行時，很難遇到極不正常的姿態。一般來說，我們經常訓練的低空風切變、地形警告低高度、低高度失速、低高度大坡度、復飛等都屬于低高度異常姿態。由于低高度異常姿態留給飛行員的時間反應裕度很小，其對飛行員的技術、心理要求極高，對飛行安全的影響也很大。飛行員在飛行訓練和實際飛行中必須認真對待，對動作程序要做到熟記于心并形成條件反射，從而迅速反應并正確改出。低高度異常姿態的危害2016年4月20日，俄羅斯負責事故調查的洲際航空委員會（IAC）發布了迪拜航空在羅斯托夫機場發生的空難事件的階段性調查報告。報告顯示，在飛機復飛過程中，由于在小重量復飛方面準備不足，機組在復飛時使用了過大的推力。機組異常姿態改出能力訓練不足，再加上機組疲勞，飛機狀態不穩，機組產生了對飛行操縱的錯覺，導致了事故的發生。一次簡單的復飛為何會導致飛機失控？飛行員為何會操縱失誤？在上述空難中，飛機在低空遭遇風切變，在第二次復飛的過程中，在接近目標高度改平飛機時，機組本應該減小油門，這一方面可以使飛機低頭，另一方面可以避免飛機速度增加。但是，機組當時并沒有收油門，而是錯誤地試圖只通過頂桿和向前的安定面配平使飛機上升率減小。飛機在復飛后產生了過大的推力，連續通宵飛行的機組異常疲勞，在復飛過程中遭遇風向、風速的快速變化，以及波音737飛機的襟翼由于速度保護來回自動收放等因素的共同影響，導致機組對垂直運動加速度的感知出現了混亂，進而在油門、駕駛桿和安定面配平的使用上出現了混亂。執飛本次航班的飛行員在向下修正飛機時，沒有收油門，而是粗猛穩桿，并使用大量向下的配平修正飛機。結果，飛機快速下墜，機組沒能修正錯誤，飛機以超過600公里每小時的速度和超過50度的傾斜角度撞地。飛機從900米的高度到墜地，也就5秒~6秒的時間，機組幾乎沒辦法改出。我們再來看另外一個教訓：一架重型波音747飛機在某機場起飛后，因為對米制高度不熟悉，飛機在900英尺強制改平。由于飛機大推力、大姿態，機組粗猛操縱，飛機從大上升率改變成下降率后，慣性太大，飛機在幾秒鐘后就觸地。我們在進行安全管理時，經常會說某些差錯是可以接受的，某些錯誤是不能接受的。低高度異常姿態發生的概率非常低，但飛行員在實際遇到之后，如果準備不足，操縱失誤就可能導致機毀人亡。近5年來，已經有4起以上由于機組低空異常姿態改出錯誤導致的空難。這是我們很難接受的，也是低高度異常姿態最嚴重的危害。控制飛機狀態最重要前不久流傳很廣的《復飛是救命》一文的作者提出：在不成功的進近后，飛行員取消著陸意愿，選擇復飛，也許是保證飛行安全的最有效手段。但是，喜歡思考的飛行員都會問“然后”：復飛以后，我們能安全順利地從復飛這種異常姿態改成正常飛行狀態嗎？我們發現，復飛以后，由于機組失去了情景意識和對飛機的控制，頻繁出現擦機尾、擦翼尖、失去對飛機的速度和高度控制等一系列不安全事件。在最近召開的某機型技術研討會上，有飛行員建言：如果飛機在低高度復飛，飛機狀態控制是第一位的，而程序操作甚至可以放在后面。他們建議，飛機在低于50英尺以后復飛，叫終止著陸，飛行員應立即柔和地改變飛機姿態，迅速穩定增加油門，在飛機完全從下降狀態改為上升狀態后，再改變飛機升阻比的飛機狀態，收襟翼和起落架。雖然這不是推薦的標準程序，而是一種研討，但我們可以看出飛行員在任何時候控制飛機狀態的重要性。當然，我們還可能遇到比復飛更嚴峻的異常姿態。飛機在低高度飛行時，在飛行員沒有準備的情況下，進入了飛機仰角向上超過25度，俯角向下超過10度，機翼坡度超過45度，空速讀數不正常地增加或減少，這四種情況都屬于低高度異常姿態。為什么機組在從這種極端的異常姿態中改出時容易出現錯誤動作？因為我們正在忘記如何飛行。對于現代航班運行，飛行自動化使飛行員的手動操縱能力不斷下降。現代民用飛機的制造理念大都是盡量利用自動設備，以取代飛行員的手動操作，降低飛行員的工作強度。但在極端條件下，自動駕駛儀不能很好地處理異常姿態。此時，飛機要交給飛行員來處理和管控，而控制住飛機就是其最重要的一個任務。在迪拜航空空難事件中，機組在低高度異常姿態改出的失誤直接導致了毀滅性的災難。機組在遇到低高度異常姿態時，首先要判斷、確認情況，隨后盡可能使用升降舵減小姿態，適度使用安定面配平，減小推力。也就是說，要找到異常姿態的原因，并進行修正。在這起空難中，機組感覺遭遇了風切變，油門加到最大，在飛機改平的過程中，飛機操縱困難，這是大推力導致的大姿態，一味地減小姿態是無濟于事的。異常姿態發生的概率并不高，所以飛行員一般都沒有心理預期。一旦遭遇，控制飛機狀態是最重要的。機組初期都會有些忙亂，要立即上手，通過“一桿兩舵”并配合油門進行人工操作糾正，以扼制飛行狀態進一步惡化，盡可能將飛機恢復到可控的安全狀態。飛行員要有強烈的情景意識、高超的操縱技能和臨危不亂的心理素質，對飛機狀態非常了解，并對油門姿態和速度的配合一清二楚。了解飛機能量狀態和管理imgLoading為避免進入異常姿態，或者進入異常姿態后能安全改出，飛行員一定要熟悉飛機處于異常姿態時應用的空氣動力原理，并熟練掌握改出的方式和技巧。在平日正常飛行時，我們都完全熟悉飛機的操作技巧。如果操縱向后帶桿，飛機仰角增加，則高度自然會增加；飛機在平飛時，如果增加推力，則空速自然會增加。然而，當飛機飛行處在邊際狀態時，就會有不同的情況發生。例如，我們很少聽說飛機全推力失速，即飛機在最大推力情況下失速，但這并不是危言聳聽。因飛機積冰或機械故障，大型客機操作效能下降，在小重量、大推力的情況是有可能發生的。大型民航客機設計要求，飛機在低高度下為了保持較低空速的飛行姿態，必須維持較大的推力。此時，如果大幅增加飛機仰角，飛機高度可能非但不會上升，反而會下降。也許，我們應該了解飛機的能量狀態和能量管理。飛行中的飛機有三種能量運作，即動能、勢能和飛機油門。這三種能量是可以相互交換的，只是這種交換通常要付出增加額外阻力的代價。此種刻意將飛機的幾種能量相互轉換、處理的過程，被稱為能量管理。而我們的飛機處于低高度異常姿態時，有可能動能速度很小，勢能高度很低，油門也不在我們熟悉的位置上。現代民航客機往往質量較大，改變姿態需要的時間比小型飛機長。這是由于飛機慣性的緣故。有時，在飛機下降過程中，不是推油門、帶桿就能改出下降狀態的，我們熟悉并依賴的飛機性能可能在關鍵時刻“掉鏈子”。所以，我們設定了安全邊界、最低下降高度和能見度標準。這是我們飛行的底線和紅線。在異常姿態改出時，同樣如此。飛行員越早處理異常姿態，就會越主動，絕對不要盲目相信飛機的性能。異常姿態改出，就是要合理、迅速、準確地處理這些能量的互換，將飛機動能保持在限定范圍內（失速及超速限度內），位能保持在限度中（飛越地障與低速抖動之間），以及飛機的油門控制相對應的位置上了解這些觀念，對于將飛機從異常姿態中改出是非常重要的。飛機制造商都認為，其建議的改出技巧能以合邏輯的方式，將飛機從異常姿態中改出來。在快速檢查單的最后部分，都有專門講述飛機異常姿態改出的章節，包括風切變、地形警告、超速和失速等動作要求。這些動作都是記憶程序，飛行員應該仔細研究，并熟悉記憶形成條件反射。一旦遇到這些情況，我們處理起來才不會手忙腳亂。改出異常姿態的技巧我們可以將一般不正常姿態的改正方式和技巧，歸納為兩大類型——俯仰大姿態機頭偏高和俯仰小姿態機頭偏低，而且可能伴隨大坡度的情況。在所有不正常姿態中，飛行員應該記住，在進行其他動作之前，失速改正應當先做。從失速中改正，第一件事，就是要減少仰角。放低機頭并且保持住，直到機翼不再失速為止。我們有可能在遭遇顛簸、尾流或不對稱推力等情況下遇到機翼大坡度的操作，這超越了正常的需求。我們將異常姿態定義為機翼超過45度，然而它有時可能超過90度。任何時候，當機翼不在0度坡度（機翼不在水平位置）時，機翼上產生的升力就不再等于飛機的重力了。而且如果為了保持飛機的高度，就必須大于1個重力加速度（G）飛行。當飛機機翼大過67度時，飛機的G負荷將會到達2.5G,超出飛行手冊的限制，而無法做保持高度的水平飛行了。所以，我們要在飛機大坡度飛行時增加空速，其主要目的就是要增加飛機的升力，以抵消飛機的重力。當機翼超過60度時，飛行員盲目地使用升降舵將機頭帶高會產生無法估量的俯仰姿態改變，亦可能超過正常的飛機結構負荷限制，就好像機翼的攻角處于失速狀態。而當升力向量越趨近于垂直（機翼水平），改正時就會施予越大的G力。采取柔和但果斷的改正動作，有可能需要全行程的橫向操作。如果還是無法有效地改出，這個時候甚至需要向改出的方向用一點點舵。切記：僅僅需要小量的方向舵操作份量，過多的份量或過快、過久的操作，都可能導致飛機失去橫向和方向的控制，甚至可能導致飛機結構受損。飛行員在低高度俯仰角度大，坡度太大的狀態改正必須非常謹慎。壓大坡度本來對于機頭偏高的姿態改正非常有用，但我們應該用能量管理的概念，先保持飛機機翼坡度，使用升降舵，操控降低機頭，達到所想要的姿態。然后一旦當俯仰姿態達到所想要的位置時，再改平機翼。之后再檢視空速是否恰當，恢復平飛姿態。當飛機處于機頭偏低，大坡度的狀態時，飛行員就必需采取非常敏捷的改正動作。因為這時飛機的高度低，正快速地從勢能轉換成動能（空速）。就算飛機處于非常高的高度，也有撞地之虞，但是此時飛機的空速正在急速增加，可能超過飛機的設計限制。因此，可能需要同時改正搖滾及調整推力。當飛機坡度超過90度時，可能需求使用升降舵壓低機頭，以期限制住飛機的升力（反向）。這種反向升力甚至可能使飛機機頭對地面飛行。這也會使得機翼攻角減低，而期能達到更佳的搖滾改正操作能力。向靠地平線最近的方向，柔和地搖滾改正出來，必要時，可能需要使用副翼和擾流片全行程的操作量。特別要注意的是，在改正過程中，絕對不可以增加G負荷，在機翼改平之前，絕不可以使用升降舵帶起機頭，或是水平安定面的調整。必要時，飛行員可視情況使用減速板。飛行安全還是要靠訓練imgLoading飛行員的飛行技能，需要大量的練習才能提高得心應手控制飛行狀態的能力，進一步熟練以“姿態”信息為中心的注意力分配技巧，可以在飛機異常姿態出現前就可以發現飛行偏差和變化趨勢的敏銳判斷能力，可以進一步強化“人機合一”的飛行信心。低高度的異常姿態也是近期才出現在我們的檢查單和模擬機的訓練科目中，但由于飛機模擬機的特點，對飛機低高度的異常姿態的改出，改出風切邊遭遇的天氣不能很好的模擬，對飛機低高度失速和對飛機俯仰異常并伴隨著大坡度的科目無法設置，間接增加了飛行員訓練的難度，這都是需要相關管理部門盡快拿出