1、高速公路拓寬自1988年10月31日上海至嘉定18.5km高速公路建成通車中國大陸有了高速公路后，此后20多年間，我國高速公路建設突飛猛進，但由于受建設時社會經濟水平、技術水平和建設思想的制約，許多已經建成使用的高速公路中，絕大多數是雙向四車道，其中相當一部分己不能適應交通量增長和社會發展的要求，迫切需要擴大道路通行能力。截至2001年底，我國不同車道高速公路所占比例統計結果見表1一13。近年來，隨著我國經濟的快速增長，物流業的發展和城市間的合作往來更加緊密，高速公路的交通流量日益增加，原有高速公路的設計通行能力已遠不能滿足日益增長的交通需求，許多高速公路運輸能力均已達到飽和，迫切需要擴大道路

2、通行能力。表1一1220011年底我我國不同同車道高高速公路路所占比比例統計計表3解決這一問問題通常常有三種種途徑習習：一是路路網加密密方案，加大公公路密度度，使長距距離行駛駛車輛選選擇不同同的路線線走廊。二二是近距距離新建建方案，指與已已有高速速公路基基本平行行，在距其其幾公里里(一般5110kmm)范圍內內新建一一條高速速公路。三三是老路路加寬方方案，即在已已有高速速公路的的兩側或或一側加加寬幾條條車道的的建設方方案。現現階段我我國高速速公路改改擴建工工程大多多采用老老路加寬寬的方案案。自19977年8月，我國首首條高速速公路擴擴建加寬寬工程廣佛高高速加寬寬工程動動工以來來，先后有有海南環

3、環島東線線、滬杭杭甫、沈沈大、南南京繞城城、滬寧寧等高速速公路相相繼局部部或全線線擴建加加寬。正正在改擴擴建的有有京珠高高速安新新段、連連霍高速速鄭洛段段、合寧寧高速；擬進行行改擴建建且已開開始設計計的有京京珠高速速鄭深段段、廣佛佛高速二二次加寬寬、佛開開高速等等。因此此，從某種種意義上上說，我國高高速公路路建設進進入了加加寬改擴擴建階段段。近年來國內內已有多多條高速速公路進進行了擴擴建工程程，但是較較為普遍遍的是，新老路路基存在在差異沉沉降，從而在在新老路路基結合合處產生生縱向裂裂縫，并進而而引起更更多路面面和路基基病害，影響了了行車的的舒適性性和快捷捷性，降低了了道路通通行能力力，嚴重影影

4、響高速速公路的的經濟和和社會效效益。高高速公路路路基的的加寬工工程要考考慮路基基的整體體差異沉沉降問題題。因為為新路基基的建設設會引起起路基邊邊坡失穩穩和新老老路基的的差異沉沉降，所以高高速公路路路基加加寬的關關鍵問題題5就是如如何減小小新老路路基之間間的差異異沉降，并保證證新老路路基之間間的有效效連接。因因此，如何有有效地控控制改擴擴建高速速公路新新老路基基的差異異沉降、保保證高速速公路的的行車安安全和舒舒適具有有十分重重要的意意義。1.2.11高速公公路改擴擴建方式式陳勝營441把高速速公路改改擴建方方案分為為路網加加密、近近距離新新建和老老路加寬寬三種，并分別別闡述了了其優缺缺點；徐澤中

5、“，將其分分為完全全拼接式式、不完完全拼接接式和分分離式三三種，其中完完全拼接接式又分分為雙側側加寬和和單側加加寬。完完全拼接接、不完完全拼接接和分離離式拼接接的示意意圖分別別如圖1一1一，杭甫高高速、廣廣佛高速速以及滬滬寧高速速等主線線的拼寬寬均采用用完全拼拼接模式式，錫澄高高速與滬滬寧高速速公路的的拼接段段采用的的是分離離式拼接接方式。傅傅珍口，結合我我國已擴擴建高速速公路的的情況，首先把把高速公公路改擴擴建分為為新建和和加寬兩兩種方式式，在加寬寬方式下下又分為為兩側加加寬、單單側加寬寬、分離離式加寬寬及混合合加寬四四種擴建建方式，并對其其優缺點點進行了了比較。圖1一完全全拼接方方式圖1一

6、不完完全拼接接方式圖1并分離離式拼寬寬方式我國己擴建建及在擴擴建、擬擬擴建高高速公路路的擴建建方式匯匯總見表表1一27-116。表1一我國國主要高高速公路路改擴建建工程擴擴建方式式概況國家西部交交通建設設科技項項目進行行了新新老路基基結合部部處治技技術課課題tlee研究，按照病病害的類類型，主要從從新路基基穩定性性不足和和新老路路基不協協調變形形兩方面面分析了了病害的的成因機機理；從拓寬寬方式、拓拓寬寬度度及不同同地質條條件上分分析了新新老路基基不協調調變形的的特征(沉降方方面)；根據路路面結構構應力情情況簡單單地提出出了路基基頂面變變坡率的的控制標標準，但未對對其進行行詳細闡闡述；通過室室內

7、人為為控制造造成新老老路基間間的工后后差異沉沉降模擬擬了路基基拓寬造造成的新新老路基基不協調調變形，研究了了拓寬改改建工程程中新老老路基差差異沉降降對路面面結構性性能的影影響規律律；采用有有限元方方法對拓拓寬路基基沉降進進行了計計算，并提出出了拓寬寬路基的的設計理理論和方方法。孫四平2221等對路路基拓寬寬的處治治和分析析方案進進行了初初步探討討，認為在在對舊路路進行加加寬改造造時，必須綜綜合分析析加寬路路基的穩穩定性和和新舊路路基間的的整體性性，地基沉沉降和路路堤自身身的壓縮縮變形、路路基土的的累計塑塑性變形形等造成成的不均均勻沉降降，以及新新舊路基基間的剛剛度差異異等對路路面結構構的影響響

8、。黃琴龍咖咖認為路路基拓寬寬工程中中相關病病害的發發生與新新老路基基間的工工后差異異變形有有著直接接的關系系，通過有有限元數數值模擬擬和室內內足尺試試驗，對瀝青青路面在在路基差差異變形形下的結結構響應應進行了了深入分分析，為相關關工程設設計方法法的建立立提供了了重要的的理論依依據和技技術支持持。錢勁松22刃通過過分析老老路拓寬寬差異沉沉降的研研究現狀狀，指出了了目前計計算方法法的不足足；結合通通用有限限元程序序八刀syss，運用DP材料來來模擬土土體的非非線性，對老路路拓寬工工程進行行了非線線性有限限元分析析，總結了了差異沉沉降的規規律，并依據據計算結結果對老老路拓寬寬的設計計提出一一點建議議

9、。周志剛22S運用平平面應變變有限單單元法，對拓寬寬路段新新路基的的沉降規規律以及及由此引引起的路路面結構構中的破破壞應力力進行了了分析，指出了了拓寬路路面在界界面處開開裂的原原因在于于應力集集中和界界面強度度的不足足，初步提提出了路路面拓寬寬的設計計思想和和計算方方法，以及設設計與施施工過程程中的控控制指標標。1.2.33新老路路基差異異沉降處處治措施施改擴建工程程設計中中的最主主要問題題是如何何處理填填方段新新老路基基之間的的銜接，即如何何處理新新老路堤堤的不均均勻沉降降。要采采取有效效的技術術措施保保證加寬寬路基與與舊路基基的良好好銜接，使其成成為一個個整體，避免或或減少差差異沉降降。

10、(3)加加寬時要要考慮的的問題臺階的開開挖。原原印第安安那州(玩diaana)規范規規定坡比比大于1：4的道路路加寬臺臺階寬度度應大于于3m，臺階高高寬比為為1：1，這樣會會形成3m高的豎豎直斷面面，有可能能影響老老路路堤堤的穩定定，研究表表明臺階階的豎直直高度不不宜超過過1.55m。壓實度的的控制。加加寬處的的壓實度度應達到到大于等等于95%的標準準，含水量量應在最最佳含水水量的一一%+1寫范圍圍內波動動。新填土的的滲透性性應與老老路基土土盡量保保持一致致。如果果新填土土的滲透透性高于于老路基基土，雨水很很可能透透過上層層路面結結構聚集集在老路路基土中中，這將使使土軟化化，大大減減小剪切切強

11、度。完善的路路表排水水系統設設計和對對地下水水的適當當考慮。美國鹽湖城城L15公路3繃改擴擴建工程程，有27拓tn的道路路位于強強度較低低、固結結時間長長的軟弱弱地基上上，但路基基容許施施工期限限很短(122188個月)，為保證證路堤施施工的穩穩定性并并減小工工后不協協調變形形，采取了了多項工工程措施施。包括括：設置塑塑料排水水板、置置換地基基、路堤堤分期施施工、輕輕質路堤堤、加筋筋擋墻和和設置樁樁基礎等等。澳大利亞交交通部門門閣出于于對環保保的考慮慮曾在南南澳洲一一條高速速公路拓拓寬改建建時，對拓寬寬部分軟軟弱地基基表層土土體，采用專專門機械械翻松表表層土，再摻加加一定比比例的生生石灰、粉粉

12、煤灰和和液體固固化劑進進行混合合攪拌來來進行處處治。處處治后通通過落錘錘式彎沉沉儀檢測測路基路路面整體體抗變形形能力滿滿足設計計要求。通通車2年后道道路狀況況良好，未發現現相關病病害產生生。日本355對軟土土地基上上路基不不均勻沉沉降控制制方面進進行了多多方面的的研究，其中包包括針對對半幅拓拓寬路堤堤提出了了一系列列工程措措施。公公路拓寬寬時將原原有雙向向車道保保留，作為拓拓寬后新新路的一一個方向向的行車車道，而在不不遠處(相距13米)增設一一新路堤堤作為該該路另一一個方向向的行車車道。此此時原有有修筑的的路堤已已經完成成固結沉沉降而處處于穩定定，而由于于拓寬路路堤的影影響，老路堤堤也傾向向于

13、新路路堤一側側沉降，導致老老路堤表表面平整整度下降降，路面開開裂。推推薦采取取的措施施一般有有：通過在在原有路路堤外側側路肩處處豎向打打入一定定深度的的板樁，使新拓拓寬路堤堤的沉降降隔離在在板樁處處，以起到到消除由由于新路路堤的沉沉降給老老路堤帶帶來的連連帶沉降降影響；或通過過在新路路堤地基基部分設設置擠實實砂樁、石石灰樁等等復合地地基來減減小新路路堤的沉沉降量，最終達達到減小小對老路路堤的影影響；1.2.33新老路路基差異異沉降處處治措施施改擴建工程程設計中中的最主主要問題題是如何何處理填填方段新新老路基基之間的的銜接，即如何何處理新新老路堤堤的不均均勻沉降降。要采采取有效效的技術術措施保保

14、證加寬寬路基與與舊路基基的良好好銜接，使其成成為一個個整體，避免或或減少差差異沉降降。1999年年美國普普渡大學學的形ch田過J.DDescchallmpSSs22等人對對加寬路路基進行行了研究究，提出了了加寬路路基的設設計指南南和施工工步驟，并對相相應的規規范進行行了修訂訂。主要要內容如如下：(l)道路路的加寬寬包括以以下兩種種類型保持邊坡坡坡度不不變的加加寬；保持坡腳腳位置不不變，使邊坡坡變陡的的加寬；(2)報告告對印第第安那州州(玩dlaana)五條加加寬的道道路進行行了調查查，其中三三條加以以及通過過在新填填路堤地地基處打打入預制制樁來減減小新路路堤的沉沉降。國外針對軟軟土路基基上加寬

15、寬路基填填筑施工工提出了了間隙法法舫一一，(ThheG叩一metthodd)(圖1一5)施工，這是一一種二步步填筑法法，先在距距離老路路基一定定距離外外填筑部部分新路路基，新老路路基之間間留有一一定間隙隙(GaPP)，待地基基固結一一段時間間后再填填筑新老老路基之之間的間間隙。由由于在第第一階段段新路基基填土自自重作用用下的固固結會使使新老路路基間隙隙下的軟軟土強度度和水平平應力提提高，因而可可以有效效減小第第二階段段填土對對老路基基產生的的附加變變形，而且這這種分步步填筑法法要比一一次性整整體填筑筑對老路路基產生生的變形形要小。圖1一5加加寬路堤堤填筑方方法目前，國內內針對新新老路基基差異沉

16、沉降的處處理措施施主要有有以下五五方面：選取合合適的地地基處理理方法并并保證處處理質量量：邊坡削削坡和臺臺階開挖挖；土工合合成材料料的采用用；控制路路堤的壓壓實度；采用高高強度的的路基填填料等。一、地基處處理高速公路地地基處理理方法很很多，但在改改擴建工工程中最最常用的的有排水水預壓(超載預預壓)、隔離離墻、復復合地基基法(包括粉粉噴樁、CFG樁、旋旋噴樁、預預制管樁樁等)、輕質質路堤法法等。我我國幾條條主要高高速公路路的拼寬寬工程中中地基處處理措施施匯總于于表1一344ed66，習。二、邊坡削削坡和臺臺階開挖挖老路削坡的的主要目目的是為為了清除除老路邊邊坡一定定深度內內的表層層植被土土和壓實

17、實度不夠夠的填土土，同時方方便新路路堤地基基的處理理。開挖挖臺階的的目的主主要是增增加新老老路基的的接觸面面，增強其其結合面面的摩阻阻力和抗抗剪強度度，保證新新老路基基之間的的有效結結合和整整體性；同時，還可以以為土工工合成材材料的鋪鋪設提供供必要的的錨固長長度【側側。表1一總結結了我國國幾條高高速改擴擴建工程程中的削削坡及臺臺階開挖挖情況4eed7.S11。三、土工合合成材料料的采用用因該部分內內容較多多，將在1.2.33中詳細細論述。四、控制路路基壓實實度為了使加寬寬部分路路堤和既既有道路路緊密銜銜接形成成整體，減少新新老路堤堤的不均均勻沉降降，防止路路面開裂裂，擴建工工程中要要求嚴格格控

18、制壓壓實度。考考慮到提提高壓實實度的實實施難度度及缺乏乏控制標標準等因因素，高速公公路擴建建工程中中的路基基多采用用公路路路基施工工技術規規范(JTTJoool一97)“8要求的的壓實度度進行控控制，見表1一5。海南環島東東線高速速公路擴擴建工程程ls1中部分分路段提提高了路路基壓實實度標準準：填方路路基把規規范規定定的90%壓實度度區提高高到93%，93%區提高高到95%，95%區提高高到96%；挖方段段，路塹路路床底壓壓實度要要求達到到96%以上。表1一土質質路堤壓壓實度標標準高速公路改改擴建中中的地基基處理方方案表1礴我國國高速公公路已改改擴建工工程中的的削坡及及臺階開開挖方式式填路基與

19、既既有路基基的整體體性、提提高地基基的承載載力和解解決路基基的不均均勻沉降降；可以降降低由于于路堤自自重引起起的水平平應力，從而減減少水平平位移，有效地地防止路路面開裂裂。喻澤紅eel分析了了土與土土工網相相互作用用機理，指出在在土體中中合理布布置土工工網，可使土土體的垂垂直應力力、水平平應力明明顯降低低，土體的的抗剪強強度得到到充分發發揮，大大提提高了土土體的承承載能力力、抗變變形能力力和抗裂裂能力。她她對土工工網處理理橋頭差差異沉降降進行了了有限元元分析e22，并通過過實體工工程的長長期觀測測結果驗驗證了計計算結果果的合理理性，指出土土工網對對減緩橋橋頭差異異沉降有有明顯效效果.朱湘633

20、在考慮慮軟土地地基的固固結和土土體的非非線性應應力應變變關系的的基礎上上，利用有有限元對對加筋路路堤的受受力性狀狀和破壞壞機理進進行了分分析，指出加加筋可以以減少路路堤的均均勻和不不均勻沉沉降，并能增增加路堤堤的穩定定性。曲向進664對近年年來土工工合成材材料的計計算模型型總結分分析，初步討討論了各各模型的的控制方方程以及及適用范范圍，再根據據實際的的路面結結構，量化分分析了土土工合成成材料的的使用效效果，最后依依據現場場量測對對理論分分析所得得結果進進行了可可靠度評評價。錢勁松圓運運用有限限元程序序對軟弱弱地基上上路堤加加筋的作作用和效效果進行行了三維維有限元元分析。通通過對相相關參數數的敏

21、感感性分析析，證明了了土工格格柵模量量對加筋筋效果有有顯著影影響，并且加加筋位置置靠近路路堤底部部時更能能發揮加加筋性能能；證明了了在土體體發生顯顯著側向向變形時時土工格格柵能夠夠發揮抗抗拉效果果，達到減減小沉降降和不均均勻沉降降的效果果。為解決既有有公路拓拓寬改造造工程中中新舊路路基不均均勻沉降降造成路路面反射射裂縫病病害問題題，丁兆軍軍閡研研究了土土工格柵柵對加強強新幫填填路基與與既有路路基的整整體性以以及提高高地基承承載力和和解決新新舊路基基不均勻勻沉降的的問題，并對其其加固機機理、施施工工序序及質量量控制方方法進行行了分析析。邢良te771利用土土力學的的相關理理論，針對軟軟土地基基上

22、舊路路加寬后后，在新舊舊路基間間所出現現的不均均勻沉降降和新舊舊路基整整體結合合強度不不夠而引引起的路路面變形形、開裂裂等現象象，從軟土土地基沉沉降和路路基穩定定性入手手，系統分分析了土土工合成成材料在在加寬路路基結構構中的作作用機理理，并初步步提出了了加筋路路堤沉降降計算的的一整套套方法。張功新閉閉從土工工合成材材料作用用機理著著手，分析了了在高速速公路軟軟基處理理中使用用土工合合成材料料會對路路堤長期期穩定性性及工后后沉降產產生負面面影響。土土工合成成材料的的長期強強度損失失及模量量的降低低會降低低路堤的的長期穩穩定性。土土工合成成材料的的長期變變形和松松弛對工工后沉降降也會產產生一定定的

23、不利利影響。張清平和周周志剛691介紹了了土工合合成材料料的定義義、分類類及其主主要功能能，并且利利用土力力學的相相關理論論，分析了了土工合合成材料料在加寬寬路基結結構中的的作用機機理，認為軟軟土地基基上公路路的加寬寬處理，可以采采用土工工合成材材料。在土工合成成材料的的應用上上，一般采采用土工工格柵進進行加筋筋，近年來來土工格格室也五五、控制制填料在在填料控控制方面面，目前國國內研究究傾向于于從兩個個方面考考慮：利用優優質透水水性材料料提高路路基承載載力；采用輕輕質填料料減小附附加應力力以降低低差異沉沉降。在高速公路路擴建工工程中，為了降降低路基基本身的的壓縮變變形以及及增強水水穩性，最好能

24、能采用透透水性砂砂石填料料。例如如，在滬杭杭甫高速速公路擴擴建工程程511中，根據該該區域的的料源情情況，采用宕宕渣和砂砂礫作為為填筑材材料，其中砂砂礫主要要用于橋橋頭與結結構物連連接部位位，每層最最大壓實實厚度為為25ccm。沈大高速擴擴建工程程4991為減少少新舊路路基的沉沉降差，新填路路基要求求使用碎碎石土、砂砂礫土、山山皮土等等強度較較高的填填料，填料之之前必須須進行室室內試驗驗，合格后后才允許許使用。而而且要求求碎、礫礫石土及及山皮土土中的碎碎、礫石石含量應應在30-50%，碎、礫礫石粒徑徑0.5一10ccm，要求碎碎、礫石石土及山山皮土的的回彈模模量為30碼ON田ao安新高高速改擴

25、擴建項目目lS地處山山前傾斜斜平原區區，沿線地地形平坦坦，地勢開開闊，除韓陵陵山附近近局部段段落為挖挖方外，全線路路基以填填方為主主，難以找找到充足足的石料料供應，填料以以常規填填料一粉粉質土及及亞粘土土為主。輕質填料s21主要有有粉煤灰灰、EPS塊體、輕輕量混合合土等，目前更更以EPS為代表表。EPS5s作為路路堤填料料、可以以減輕路路堤重量量，減小路路堤沉降降量，同時保保證路堤堤穩定性性。但因因價格因因素，僅在部部分高速速公路(滬寧高高速擴建建工程，安新高高速擴建建工程等等)作為試試驗路段段應用，很少推推廣。1.2.44土工合合成材料料在擴建建工程路路基中的的應用土工合成材材料是一一種新型

26、型的巖土土工程材材料，它以人人工合成成的聚合合物，如塑料料、化纖纖、合成成橡膠傅傅為原料料，制成各各種類型型的產品品，置于土土體內部部、表面面或各層層土體之之間，以發揮揮加強或或保護土土體的作作用54。近些些年來，土工合合成材料料在公路路工程的的應用越越來越廣廣泛，隨著舊舊路加寬寬工程的的增多，土工合合成材料料在這方方面的應應用也越越來越多多。目前前在公路路上常用用的有土土工布、土土工格柵柵，土工格格室在近近些年應應用也逐逐漸廣泛泛起來。軟土地基上上的土工工格柵加加筋路堤堤在國外外是一種種應用較較多的結結構形式式，實踐證證明它是是一種行行之有效效的加固固措施。如如果加筋筋材料能能夠有效效地工作

27、作，將會極極大地提提高路堤堤的強度度和穩定定性641。土工工格柵具具有多孔孔結構，不同于于金屬帶帶和土工工織物等等片狀加加筋材料料。土工工格柵的的錨固能能力是通通過摩阻阻力和支支承阻力力而獲得得的56。近幾幾年來，采用土土工合成成材料處處理軟弱弱地基，已取得得了較好好效果。而而用土工工格室加加固飽和和黃土地地基，則是一一種新的的加固方方法66。JuhhaPoorsmman和velli一MatttiUUotiinenns77.ss、楊楊茂等劉劉、李鎖鎖平等eo都成功功地將土土工合成成材料應應用于軟軟土地基基上公路路的改建建工程中中，現場實實測和有有限元分分析結果果表明使使用土工工合成材材料可以以

28、有效地地加強新新幫逐漸漸得到廣廣泛應用用。謝永利tvvo對土工工格室處處治方法法進行了了數值仿仿真，通過土土工格室室復合體體的承載載板試驗驗及實體體工程的的現場沉沉降觀測測，對該處處治方法法的作用用機理進進行了研研究。指指出土工工格室的的加筋作作用減小小了土中中的豎向向應力和和剪應力力，增強了了路基穩穩定性，達到消消除路基基不均勻勻沉降的的目的，土工格格室是一一種有效效解決路路基不均均勻沉降降的方法法。楊曉華7711在分析析土工格格室處治治路基不不均勻沉沉降機理理的基礎礎上，介紹了了應用土土工格室室柔性結結構處治治太古公公路半填填半挖路路段不均均勻沉降降病害的的工程實實踐。通通過現場場檢測和和

29、長期觀觀測，指出采采用土工工格室加加固后的的路基回回彈模量量提高一一倍以上上，填挖交交界處路路基沉降降呈平緩緩過渡形形式，能有效效地控制制路基不不均勻沉沉降，處治效效果較好好。劉柱7221介紹了了土工格格室這種種新型的的土工合合成材料料，并比較較了土工工格柵和和格室加加筋路堤堤的作用用機理.，少傅珍珍73等為了了解土工工格室處處理高速速公路拓拓寬結合合部的效效果，應用有有限元分分析了土土工格室室鋪設于于新老路路基結合合處不同同層位時時路基頂頂面各關關鍵點的的側向位位移、豎豎向沉降降和最大大差異沉沉降。指指出土工工格室的的鋪設可可以減少少路基的的側向位位移和差差異沉降降，且鋪于于基底和和基頂時時

30、效果最最好，可以提提高路基基整體剛剛度和地地基承載載能力。表1一6總總結了我我國高速速公路改改擴建工工程中土土工合成成材料的的應用概概況31”5，。表1一我國國高速公公路改擴擴建工程程中土工工合成材材料應用用概況第二章拓寬寬工程病病害調查查與分析析2.1拓寬寬工程主主要病害害現象哈大高速公公路881位于黑黑龍江省省西部松松嫩平原原。地表表多為粉粉質中液液限粘土土和中液液限粘土土，并有弱弱堿性鹽鹽漬土交交錯分布布，沿線冰冰凍深度度平均為為2.07m。由于于地勢平平坦，而排水水不良，所以土土壤含水水量較大大。原路路基寬10.5m，平均填填土高度度為3m左右。作作為黑龍龍江省第第一條高高速公路路，是

31、在一一期工程程(二級汽汽車專用用線)的基礎礎上進行行改造擴擴建而成成的，于19997年10月竣工工通車。19998年春季季就出現現了大量量的路面面損壞。整整條道路路的主要要病害是是裂縫，有縱向向、橫向向、斜向向裂縫、塊塊狀裂縫縫或網狀狀裂縫(龜裂)等，縱向和和斜向裂裂縫在整整條道路路大量出出現。南京地區的的幾條進進出口干干線公路路271從19998年開始始相繼拓拓寬改造造了寧溧溧公路、寧寧鎮公路路、浦珠珠公路，并新增增繞城公公路4座互通通立交。建建成使用用后幾條條公路的的個別地地段在老老路部分分相繼發發生了縱縱向開裂裂現象。根根據對寧寧溧、繞城城等幾條條拓寬道道路縱向向裂縫比比較嚴重重的典型型

32、路段的的調查，發現有有以下幾幾個共同同點：(l)裂縫均均集中在在高路堤堤拓寬路路段；(2)出現裂裂縫的拓拓寬部位位地質情情況較差差，一般均均存在軟軟土層、水水塘、低低洼地；(3)裂縫位位置均發發生在老老路上；伊)根據施施工記錄錄及工后后記錄，路基工工程一般般工期均均在三個個月左右右，裂縫產產生時間間一般在在工后3個月，裂縫穩穩定時間間不一。選擇重慶市市幾條山山區公路路和上海海市2條平原原地區公公路進行行調研和和分析t8.，結果表表明，與新老老路基結結合不良良的相關關病害主主要有4類：路基損損壞，路面損損壞，支擋結結構損壞壞，路面整整體性能能下降。瀝瀝青路面面損壞表表現為出出現面層層破碎、結結合

33、料松松散、道道路橫坡坡改變等等現象，嚴重時時會產生生沿結合合面走向向的裂縫縫1且以縱縱向裂縫縫為主，如圖2一1和圖2一2。例如如重慶濱濱江路南南岸，該工程程向長江江堤岸一一側拓寬寬，拓寬寬寬度達巧巧一20米，外側路路肩處設設置了高高達近10米的擋擋土墻。瀝瀝青混凝凝土路面面，通車一一年左右右出現大大規模縱縱向裂縫縫，現場已已得到及及時修補補。裂縫縫寬度最最大處達達57厘米，裂縫長長度綿延延數百米米。裂縫縫位置多多處于臨臨近江邊邊擋墻半半幅路面面內，有的靠靠近道路路中心線線，有的則則在同一一斷面內內出現兩兩條裂縫縫tlee。林甸一奉康康公路900.日原有有公路為為渣油表表面處理理的縣鄉鄉級公路路

34、，加寬改改造為瀝瀝青混凝凝土路面面的二級級公路。全全線舊路路均采用用清除路路基的方方法，未完全全清除的的舊路基基，邊坡開開挖臺階階加寬。整整條道路路的主要要病害是是裂縫，從表面面上看裂裂縫各式式各樣，如橫向向或縱向向裂縫，塊狀裂裂縫和網網狀裂縫縫(龜裂)等。冬冬季低溫溫凍縮是是誘發橫橫向裂縫縫的主要要原因，縱向裂裂縫的成成因主要要來自路路基和路路面的橫橫向不均均勻沉降降與變形形。圖2一1瀝瀝青路面面縱向裂裂縫圖2一水泥泥鹼路面面縱向裂裂縫新老路基相相互作用用是一個個長期作作用的問問題，在不同同階段相相互作用用的結果果會不同同。在老老路基削削坡過程程中，如果過過陡，容易引引起老路路基局部部或整體

35、體的坍塌塌；在河塘塘水田地地段進行行抽水平平淤過程程中，抽水過過快或降降水面積積過大，會引起起老路基基的附加加沉降；采用振振動打樁樁的機械械進行地地基處理理會引起起老路基基的回彈彈；填筑速速率過快快會引起起老路基基的開裂裂等。由由于擴建建或拼接接過程中中老路要要維持正正常的交交通，在交通通荷載的的作用下下，更容易易加劇老老路基的的破壞。20002年10月，常澄高高速公路路常州段段與滬寧寧高速公公路拼接接段(里程NK1123一5000VNNK1223+6650)，在清淤淤回填后后進行濕濕噴樁處處理過程程中，發現拼拼接的滬滬寧高速速公路南南京方向向(南側)和上海海方向(北側)兩幅路路面的路路基路面

36、面縱向開開裂，并已沿沿行車道道中部出出現縱向向連續裂裂縫，長度超超過l00m，如圖2一3所示；南京繞繞城高速速公路拓拓寬路基基在老路路基削坡坡到軟土土地基處處理的過過程中，老路基基也不同同程度地地出現了了縱向裂裂縫，如圖2一4所示叫叫。圖2一3常常澄一滬滬寧高速速公路拼拼接工程程施工擾動引引起的老老路基開開裂圖2一4南南京繞城城高速公公路擴建建工程施工擾動引引起的老老路基開開裂綜上所述，通過對對已拓寬寬公路病病害的調調查可以以發現，在平原原區路面面病害占占主要地地位，且以縱縱向裂縫縫為主，位置大大多出現現在新老老路基結結合處且且靠近老老路部位位。2.2病害害原因分分析關于病害成成因機理理，黃琴

37、龍龍認為影影響舊路路拓寬工工程性狀狀的主要要因素有有89：(1)新老路路基間的的不協調調變形：(2)新老路路基之間間的不良良結合：(3)路基路路面整體體抗變形形能力、路路基穩定定性；(4)以及水水文、地地質條件件等。病病害的發發生往往往不是由由單個因因素決定定的，而是多多種因素素共同作作用的結結果，但新老老路基間間的不協協調變形形和新老老路基的的不良結結合是導導致相關關病害產產生的主主要原因因。蔣鑫鑫圃認為為異型斷斷面路基基路面的的病害機機理可以以歸納為為兩大類類：即路基基穩定性性不足導導致的損損壞和填填挖方路路基不均均勻沉降降引起的的損壞。由由于在平平原區路路面病害害占主要要地位，且以縱縱向

38、裂縫縫為主，本文針針對平原原區高速速公路拓拓寬改建建工程中中的縱向向裂縫，分析其其原因。縱向裂縫產產生的最最主要因因素是新新老路基基不均勻勻沉降。由由于結合合部位兩兩邊的新新舊路基基沉降速速率不一一樣，沉降量量不同，導致結結合部位位存在應應力突變變、應力力集中現現象。如如果彎拉拉應力大大而結合合界面強強度較低低，則會在在該處開開裂錯臺臺；另外，新拓寬寬路基邊邊坡的坡坡腳在填填土重力力作用下下逐漸發發生側向向位移，進一步步帶動上上面的填填土沉降降和側向向位移，使整個個拓寬部部分的填填土沿結結合部位位產生橫橫向和豎豎向移動動。在這這兩方面面因素的的綜合作作用下，就會在在交界處處形成縱縱向裂縫縫，4

39、。新老路基拓拓寬處理理后的病病害主要要是由于于拓寬工工程的工工程特點點決定的的，對其進進行原因因分析，主要有有以下幾幾個方面面，：2.2.11設計方方面的原原因由于高速公公路改擴擴建工程程近幾年年剛在我我國開始始出現，國內對對該方面面尚無豐豐富的理理論指導導。高速速公路拼拼接技術術的設計計、施工工基本上上無規范范可循，大部分分只是基基于經驗驗認識。且且近期的的此類工工程設計計基本是是參照之之前的類類似工程程，并未經經過深入入的分析析研究。因因此，針對具具體工程程，在設計計上難免免存在一一些不合合適的方方面或問問題。歸納起來，設計方方面主要要體現在在：(l)臺階階開挖和和老路邊邊坡削坡坡方面，臺

40、階具具體尺寸寸和削坡坡程度大大部分是是根據經經驗而定定，未經計計算分析析；在實際際工程中中遇到問問題時，只能再再改變設設計.(2)在新新老路基基結合部部設置土土工合成成材料時時，選取哪哪一種(土工格格柵、土土工格室室、土工工布等)及鋪設設幾層、鋪鋪設在哪哪一層位位上、鋪鋪設長度度(路基寬寬度方向向)時，土工合合成材料料可以充充分發揮揮其加筋筋性能，這也是是根據經經驗而定定。因此此，并不能能采取最最經濟合合理的方方案。(3)排水水設計不不完善，設施布布置不合合理，導致地地表水下下滲，形成滯滯水、積積水和滲滲水。路路基土受受水浸泡泡而濕軟軟，強度急急劇下降降。若路路面已經經開裂，雨水自自裂縫進進入

41、路基基，加劇裂裂縫擴張張并導致致路基強強度下降降。2.2.22施工方方面的原原因新老路基結結合部位位工藝較較復雜，施工難難度較大大，往往在在此產生生人為的的質量不不合格因因素，如密實實度達不不到設計計標準、開開挖臺階階沒有達達到設計計要求、老老路邊坡坡沒有處處理完全全等。由由于施工工工藝及及質量控控制不嚴嚴等各種種施工原原因造成成了結合合部的強強度不足足，新路堤堤本身出出現沉降降。(l)結合合部基底底處理不不徹底，腐植土土、雜物物清理不不徹底，透水性性不暢，存在薄薄弱的結結合面。導導致新老老路基底底部土基基因荷載載的增加加發生沉沉降，但原路路基下的的地基因因在改造造時已基基本固結結沉降到到位并

42、且且所增加加的荷載載遠小于于新拓寬寬部分。(2)邊坡坡開挖過過大。已已開挖的的邊坡處處沒有及及時堆放放反壓材材料，使老邊邊坡開挖挖面長時時間暴露露，受雨水水直接沖沖刷。造造成新老老路基虧虧方，新老路路基疊合合面減少少。(3)路基基填土壓壓實度不不足。改改擴建工工程中新新老路基基結合部部位處理理不好，其拼接接處會產產生壓實實度不足足情況，這些因因素都可可導致路路基產生生非均勻勻性沉降降。很多拓寬寬用土為為就地取取土，土質紛紛雜不均均勻，給壓實實及質量量控制帶帶來難度度，標準擊擊實土樣樣和現場場測點存存在土質質差異，這樣由由于壓實實度缺乏乏準確性性和代表表性，而至局局部壓實實不足。土含水量量大，每

43、層上上土過厚厚，施工壓壓實遍數數不夠，是沉降降的根本本原因。新舊路基基結合處處臺階根根部，壓實有有一定難難度。由由于壓路路機無法法錯輪，而使每每層上土土于根部部壓實遍遍數不夠夠，雨后根根部積水水下浸而而軟弱。(4)填筑筑工藝不不當。如如填料過過厚、填填筑速率率過快，會引起起不均勻勻沉降，使結合合部開裂裂。(5)碾壓壓工藝不不當。如如碾壓次次數不夠夠，碾壓順順序、壓壓實機具具、碾壓壓方式、碾碾壓速度度不當等等。2.2.33工程地地質方面面的原因因由于土基地地質差，導致新新老路基基底部土土基因荷荷載的增增加發生生沉降。原原路基下下的地基基因在改改造時已已基本固固結沉降降到位并并且所增增加的荷荷載遠

44、小小于新拓拓寬部分分。2.2.44路基填填料方面面的原因因新老路基改改擴建處處理后結結合部位位路基材材質和路路面結構構層厚度度、強度度不一，特別是是一邊為為新填路路基，一邊為為原有老老路基，質量也也存在差差異。(l)有的的拓寬路路基填料料質量較較差，抗風化化性能、抗抗淘蝕性性能不足足。施工工過程中中路基填填料多半半就近從從挖方斷斷面上直直接獲取取，材料本本身的物物理力學學品質等等方面控控2.1拓寬寬工程主主要病害害現象哈大高速公公路881位于黑黑龍江省省西部松松嫩平原原。地表表多為粉粉質中液液限粘土土和中液液限粘土土，并有弱弱堿性鹽鹽漬土交交錯分布布，沿線冰冰凍深度度平均為為2.OO7m。由于

45、于地勢平平坦，而排水水不良，所以土土壤含水水量較大大。原路路基寬10.5m，平均填填土高度度為3m左右。作作為黑龍龍江省第第一條高高速公路路，是在一一期工程程(二級汽汽車專用用線)的基礎礎上進行行改造擴擴建而成成的，于19997年10月竣工工通車。19998年春季季就出現現了大量量的路面面損壞。整整條道路路的主要要病害是是裂縫，有縱向向、橫向向、斜向向裂縫、塊塊狀裂縫縫或網狀狀裂縫(龜裂)等，縱向和和斜向裂裂縫在整整條道路路大量出出現。南京地區的的幾條進進出口干干線公路路271從19998年開始始相繼拓拓寬改造造了寧漂漂公路、寧寧鎮公路路、浦珠珠公路，并新增增繞城公公路4座互通通立交。建建成使

46、用用后幾條條公路的的個別地地段在老老路部分分相繼發發生了縱縱向開裂裂現象。根根據對寧寧漂、繞繞城等幾幾條拓寬寬道路縱縱向裂縫縫比較嚴嚴重的典典型路段段的調查查，發現有有以下幾幾個共同同點：(l)裂縫均均集中在在高路堤堤拓寬路路段；(2)出現裂裂縫的拓拓寬部位位地質情情況較差差，一般均均存在軟軟土層、水水塘、低低洼地；(3)裂縫位位置均發發生在老老路上；伊)根據施施工記錄錄及工后后記錄，路基工工程一般般工期均均在三個個月左右右，裂縫產產生時間間一般在在工后3個月，裂縫穩穩定時間間不選擇擇重慶市市幾條山山區公路路和上海海市2條平原原地區公公路進行行調研和和分析t8.，結果表表明，與新老老路基結結合

47、不良良的相關關病害主主要有4類：路基損損壞，路面損損壞，支擋結結構損壞壞，路面整整體性能能下降。瀝瀝青路面面損壞表表現為出出現面層層破碎、結結合料松松散、道道路橫坡坡改變等等現象，嚴重時時會產生生沿結合合面走向向的裂縫縫1且以縱縱向裂縫縫為主，如圖2一1和圖2一2。例如如重慶濱濱江路南南岸，該工程程向長江江堤岸一一側拓寬寬，拓寬寬寬度達巧巧一20米，外側路路肩處設設置了高高達近10米的擋擋土墻。瀝瀝青混凝凝土路面面，通車一一年左右右出現大大規模縱縱向裂縫縫，現場已已得到及及時修補補。裂縫縫寬度最最大處達達57厘米，裂縫長長度綿延延數百米米。裂縫縫位置多多處于臨臨近江邊邊擋墻半半幅路面面內，有的

48、靠靠近道路路中心線線，有的則則在同一一斷面內內出現兩兩條裂縫縫tlee。林甸一奉康康公路900.日原有有公路為為渣油表表面處理理的縣鄉鄉級公路路，加寬改改造為瀝瀝青混凝凝土路面面的二級級公路。全全線舊路路均采用用清除路路基的方方法，未完全全清除的的舊路基基，邊坡開開挖臺階階加寬。整整條道路路的主要要病害是是裂縫，從表面面上看裂裂縫各式式各樣，如橫向向或縱向向裂縫，塊狀裂裂縫和網網狀裂縫縫(龜裂)等。冬冬季低溫溫凍縮是是誘發橫橫向裂縫縫的主要要原因，縱向裂裂縫的成成因主要要來自路路基和路路面的橫橫向不均均勻沉降降與變形形。制不嚴，填填料中含含有機植植物根莖莖及腐蝕蝕性耕植植土的現現象較為為普遍，

49、造成原原路基失失穩、開開裂。(2)路堤堤填料不不均勻，在施工工中，對填方方填料粒粒徑、級級配很難難有效控控制。(3)部分分填料不不滿足設設計要求求，如含水水量等，而且采采取的處處理措施施不完全全。(4)新老老路基剛剛度變化化。新老路基拓拓寬處理理后結合合部位路路基材質質和路面面結構層層厚度、強強度不同同，一邊為為新做路路基，一邊為為原有老老路基，質量存存在差異異，在結合合部位產產生一個個界面，為道路路縱向開開裂留下下隱患。老路基由于于長期承承受大量量行車荷荷載的作作用，其客觀觀上己經經歷了反反復多次次的振動動、沖擊擊和壓實實，同時也也經受了了多年的的自然環環境循環環作用。所所以路基基土的壓壓實

50、度應應該已接接近或達達到最大大密實度度，路基自自身固結結充分、沉沉降也趨趨于穩定定。而新填路基基，即使嚴嚴格按照照規范進進行設計計和施工工，也必然然要經歷歷進一步步的固結結、壓密等等過程，加上新新老路基基填筑材材料的不不同，勢必要要產生一一定的差差異沉降降。這樣，新老老路基拓拓寬處理理后，在結合合部位沉沉降量不不一，成為道道路產生生縱向裂裂縫的主主要原因因。2.2.55其他原原因(l)工程程管理。工工程管理理不嚴格格。(2)工期期短。因因施工工工期短，土基及及新路基基的固結結下沉未未到位，工后沉沉降大。另外考慮到到施工進進度和施施工安全全等因素素，使得路路基碾壓壓壓力或或壓力作作用時間間不足。

51、路路基壓實實不充分分，最終導導致路基基壓實度度相對差差，并且在在高速公公路改擴擴建項目目中，新路基基自然沉沉降率相相對老路路基要高高。(3)機械械原因在鋪筑新建建路面基基層時，不直順順平滑的的立面會會影響壓壓路機碾碾壓基層層的邊緣緣。即使使立面很很平滑，由于壓壓路機鋼鋼輪外側側有鋼臂臂，在新老老路基交交接處有有2030ccm寬的填填土，大型壓壓路機無無法碾壓壓到。因因此，在此位位置的基基層混合合料將會會以半松松散的狀狀態存在在，即使采采用小型型壓實機機具進行行壓實也也很難達達到大型型壓路機機的壓實實效果。所以個別路路段的新新舊路結結合部基基層強度度很低，由于強強度不足足，會造成成路面在在此部位

52、位斷裂，從而形形成縱向向裂縫。(4)行車車荷載的的影響老路加寬后后，行車荷荷載位置置向外擴擴展，一般來來說荷載載力大部部分分配配到新填填路基上上，其中，重車荷荷載基本本都由拓拓寬路基基承擔。從從受力角角度上講講，新路基基所受的的承載力力比舊路路基大，因此沉沉降的可可能性也也就更大大，從而在在新老路路基結合合處產生生差異沉沉降，出現裂裂縫。 (5)地地基沉降降歷史和和當前受受荷載狀狀態的差差異帶來來新老路路基沉降降差異。老老路基下下地基在在公路改改擴建之之前已受受到老路路基和交交通荷載載的長期期作用，沉降己己基本穩穩定，而新拓拓寬部分分路基下下的地基基則剛開開始受到到路基路路面和交交通荷載載的作

53、用用，其工后后沉降相相對大得得多。就就當前受受荷狀態態而言，老路基基自重荷荷載及交交通荷載載已作用用在其地地基上，幾乎沒沒有增加加，或增加加很小(新填土土少)，而新路路基下地地基原來來僅受其其自重作作用，當前則則受新增增新填路路基荷載載及交通通荷載的的作用。綜上所述，處理過過程中主主要解決決的問題題應當是是：處理好好新老路路基結合合部位的的地基，加強新新老路基基的結合合強度，控制路路基填料料質量，嚴格把把好施工工質量控控制關。7.1試驗驗路概況況 = 55 * GBB3 7.1.11工程背背景京珠國道主主干線南南北貫穿穿河南省省中部，位于107國道以以東，沿線為為河南省省經濟最最活躍的的城市帶

54、帶，在省會會鄭州東東北部與與連霍國國道主干干線相交交，路線地地理位置置見圖7一1。京珠珠國道主主干線是是國家規規劃的“五縱、七七橫”國道主主干線的的最重要要路段，也是形形成河南南省高速速公路網網的基本本構架，具有十十分重要要的政治治、經濟濟意義。安安陽至新新鄉高速速公路是是京珠國國道主干干線河南南省境內內的重要要組成部部分，北接京京珠高速速公路河河北段，南接剛剛建成的的京珠高高速公路路新鄉至至鄭州段段(鄭州黃黃河二橋橋)，向北直直至首都都北京，向南至至廣東沿沿海地區區，是承載載國家南南北運輸輸的公路路大動脈脈，而且也也是河南南省南北北向最為為繁忙的的運輸通通道，是河南南省經濟濟發展的的“基軸”

55、之一。安安新高速速公路19994年9月開工工建設，19997年11月建成成交付使使用，是一條條功能設設施齊全全、全封封閉、全全立交的的四車道道高速公公路。近近年來，京珠高高速公路路安陽至至新鄉段段以其高高速、平平穩、暢暢通的優優質服務務承擔著著繁重的的運輸任任務，20003年平均均日交通通量達小小轎車190000輛舊。目目前，其過境境交通壓壓力日顯顯突出，19999年至20003年交通通量平均均增長率率為5.113%，是京珠珠線河南南境最繁繁忙的段段落，也是交交通量年年均增長長速度最最快的路路段。其其公路服服務水平平逐漸下下降，已不能能滿足經經濟發展展的需求求，改擴建建工程勢勢在必行行，路線全

56、全長1133.277公里。該項目改擴擴建的完完成對發發揮河南南省的區區位優勢勢，縮小區區域間經經濟發展展差距，促進區區域經濟濟發展將將起到重重要作用用，對改善善河南省省骨架公公路網合合理布局局及緩解解河南省省南北交交通運輸輸壓力、完完善綜合合運輸體體系有著著重要意意義，對河南南省旅游游業、外外向型經經濟的發發展具有有積極的的促進作作用。7.1.22設計概概況全線采用八八車道高高速公路路標準，結合沿沿線地形形地質條條件以及及地物等等情況，本項目目計算行行車速度度為120公里/小時，原安新新路路基基寬26米，對其加加寬成整整體式八八車道言言加寬形形式為雙雙側各加加寬8米，加寬后后路基總總寬42米，

57、其中：行車道2x44x3.75米，中央分分隔帶寬寬3.0米，左路緣緣帶2x00.755，硬路肩肩寬2x3.00米(含右側側路緣帶帶2x00.5米)，土路肩肩寬2x00.755米。橋橋涵設計計荷載(加寬部部分)采用公公路一I級，本項目目主要技技術指標標見表7一1o第七章試驗驗路鋪筑筑與分析析(2)新舊舊路基間間的剛度度差異對對路面結結構的影影響。(3)面層層反射裂裂縫的防防治。針對以上問問題，為保證證加寬路路基與舊舊路基的的良好銜銜接、避避免或減減少縱向向裂縫的的發生，特采取取以下技技術措施施：(l)基底底和路基基壓實度度處理本項目所在在區域地地層主要要為第三三系和第第四系松松散物沉沉積，其物質

58、質組成主主要為粉粉質亞粘粘土和亞亞砂土，河流兩兩岸地下下水位較較高，地基工工程地質質條件差差。因此此，必須徹徹底對基基底進行行清理、壓壓實及換換填，提高路路基基底底強度，以避免免或減小小新舊路路基間的的縱向裂裂縫。(2)臺階階開挖與與填筑為增加新舊舊路基的的整體穩穩定性，避免或或減少橫橫向錯臺臺和縱向向裂縫的的發生，在填筑筑加寬路路基前，先對老老路基邊邊坡進行行30cm厚的清清坡處理理。并在在原路基基邊坡上上開挖臺臺階，臺階底底向內傾傾斜3%，同時自自下而上上，開挖一一階及時時填筑一一級，臺階的的寬度為為lm。根據據不同路路基填高高在新老老路基結結合部位位鋪設高高強土工工格室，土工格格室采用用

59、鋼筋釘釘固定，鋼釘間間距臺階階部位0.55m，其他部部位1.0m。(3)土工工合成材材料的應應用路基填高小小于4m時，在基底底和最上上層臺階階底部各各鋪設一一層高強強土工格格室；路基填填高大于于4m小于6m時，在基底底、第三三層臺階階(從基底底算起)底部和和最上層層臺階底底部各鋪鋪設一層層；路基填填高大于于6m時，在基底底、第三三、第四四和最上上層臺階階底部各各鋪設一一層高強強土工格格室。土土工格室室從臺階階內緣鋪鋪設至加加寬路基基的邊坡坡處，并采用U型鋼筋筋釘固定定。(4)路表表水的防防治老路拓寬改改造工程程原公路路普遍質質量標準準低，路基強強度不如如新拓寬寬部分。在在重交通通和環境境因素綜

60、綜合作用用下，路面易易開裂或或損壞，雨雪水水滲入后后不易及及時排出出路基，這樣會會破壞路路基的穩穩定，加速公公路裂縫縫的出現現和路面面損壞。因因此，在設計計過程中中，采取了了相應的的排水措措施，在路面面與基層層頂面之之間設置置SBR膠砂應應力吸收收層，可防止止反射裂裂縫的發發生，兼作防防水層。從設計、施施工角度度，考慮的的處置對對策有：(l)經過過現有資資料和檢檢測資料料分析，路況良良好沒有有病害的的路段，設計中中可直接接加以利利用。因因調坡需需要而增增加的填填方應嚴嚴格按照照新建道道路處理理。(2)針對對原路堤堤填土密密實度不不夠，擬考慮慮采用粉粉噴樁、預預制管樁樁、局部部碎石隔隔柵處理理方