1、客運專線施工組織探討客運專線施工組織探討 目 錄客運專線鐵路概述工程特點與難點指導原則與方法建設工期主要施工方法與措施施工準備與大型設施及裝備施工質量管理 目 錄客運專線鐵路概述一、客運專線鐵路概述(一)客運專線鐵路界定的標準高速列車運行速度是一項重要的技術指標，也是鐵路現代化水平的重要體現。 國際上通常將列車運營時速達到200 km/h以上的鐵路稱為高速鐵路。 根據所采用的不同技術，高速鐵路又分為輪軌接觸技術類型和磁懸浮技術類型。輪軌技術有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術又根據所采用的懸浮技術分為超導和常導兩種。一、客運專線鐵路概述(一)客運專線鐵路界定的標準一、客運專線鐵路概述(一)客

2、運專線鐵路界定的標準日本：60 年代，日本把新干線速度目標值定為200kmh及以上； 歐洲鐵路聯盟： 1996年 9月，發布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路的行車速度有了更確切的規定-新建鐵路運行速度達到或超過250kmh；既有線通過改造使基礎設施適應速度200kmh ;線路能夠適應高速，在某些地形困難、山區或城市環境下，速度可以根據實際情況進行調整。 一、客運專線鐵路概述(一)客運專線鐵路界定的標準一、客運專線鐵路概述(一)客運專線鐵路界定的標準中國：新建客運專線鐵路的速度目標值在200kmh及以上。 一、客運專線鐵路概述(一)客運專線鐵路界定的標準一、客運專線鐵路概述(

3、二) 四個方面的主要技術特征采用輪軌技術的高速鐵路具有以下四個方面的主要技術特征： 1.輪軌方面：持久高平順性的軌道，輕量化、高走行穩定性的列車； 2.弓網方面：大張力的接觸網，高性能的受電弓； 3.空氣動力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面； 4.牽引與制動方面：大功率的交-直-交列車和大容量的牽引供電設施，大能力的盤形、再生、渦流列車制動系統和車載信號為主的列控模式。一、客運專線鐵路概述(二) 四個方面的主要技術特征一、客運專線鐵路概述（三）與普通鐵路的主要區別 在輪軌接觸的鐵路技術中，隨著速度的提高，出現了一些新的問題，對基礎設施和移動的車輛都提出了新的要求，可歸結為兩個主

4、要方面，即：-當速度超過250 km/h以后，空氣動力特性產生的顯著變化，對車輛結構和鐵路基礎設施提出新的要求；-高速運行的列車要求具備持久穩定、高平順性、能供列車安全舒適運行的軌下基礎。一、客運專線鐵路概述（三）與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別 空氣動力學特性。列車高速運行時，行車阻力、震動和機械動力噪音有所增加，移動體與空氣摩擦噪音的指標亦有所提高。對列車的結構，需要修改頭型及外輪廓設計，改善空氣流向，優化弓網關系及受電弓的位置，增加減振措施等。 一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別試驗證明，高

5、速鐵路對車輛的密封性能有很高的要求，這包括對車輛空調、門、窗、排污設施等，以滿足高速運行的空氣動力學特性。此外，還要求具有高性能的制動系統和較高的乘座舒適度。高速行駛的列車在會車時所產生的空氣壓力波明顯高于既有線，因此，高速鐵路在進行線路規劃時，要適當加大線間距（包括站臺安全距離）。通過隧道時，洞口空氣阻力與高速列車在瞬間產生的壓力，形成巨大的微氣壓波，對行車安全、乘客舒適度以及環境都產生了明顯的影響。因此，要適當加大隧道斷面積，改善洞口及輔助結構的設置等。一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別高速列車動力學的特性：高速運行出現的高頻振

6、動，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態荷載的條件，還必須滿足高速列車動力學的特性要求。概括地講，除了保證“強度”這一基本要求外，更要嚴格控制其“變形”。因此，保持軌道持續穩定的高平順性，是高速鐵路工程最基本的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的綜合的最終體現。要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。具體表現在：一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別控制路基工程的變形是必須認真解決的一個非常關鍵的問題。 除了線路平面有較大的曲線半徑和適當長度的緩和曲線、夾直線長度以外，設計、施工都要將重點放在控制路基的工后沉降、不均勻沉降

7、及路基頂面的初始不平順。京滬高速鐵路設計暫規規定，工后沉降5cm(無碴軌道的工后沉降2 cm)，臺尾過渡段cm (無碴軌道的工后沉降10mm/ m) ，地基固結達到 9095%）。這是從路基竣工算起至1520年內的沉降總和，初期沉降值2cm/年。一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別橋梁要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉角，扭轉變形，結構自振頻率，還要限制預應力徐變和不均勻溫差引起的結構變形。所有這些變形的控制必須以高速列車的動態作用力相耦合為前提。設計暫規雖作了某些規定，但還有待于深化研究。 一次鋪成跨區間無縫線路。軌道結構無論有

8、碴或無碴均必須嚴格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達到高平順性的要求。鋼軌的物理化學性能都有新的要求，冶金部門正在試制。根據高速鐵路對軌道平順性的要求，傳統邊鋪邊架的施工組織方法及工藝已不適用。一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別 接觸網方面：列車高速運行時對接觸網作用，導線產生較高頻率的波動。為了降低弓網離線率，要求接觸網具有較大的張力體系、高度的平順性，以保證良好的受流供電。列車及牽引動力：高速列車采用動車組的形式，牽引有動力分散、動力集中兩種方式，采用大功率交流傳動GTO及IGBT或IPM元件，大幅度提高牽引功率。為了提高速度、減

9、小對軌道結構及基礎設施的影響，高速鐵路要求降低車體重量并限制軸重。這包括：合理的轉向架結構、良好的空氣動力學性能和氣密性、制動裝置的特殊要求，降噪措施，車載微機故障監控診斷系統，集便裝置的特殊設計等。一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別 通信信號系統：以地面信號為主變為車載信號為主，司機制動轉變為車載計算機判別、自動控制，并通過超速防護系統自動施行制動。為了提高運營指揮效率，保證正點，高速鐵路采用綜合調度系統指揮控制；圍繞運營指揮所采用的計算機網絡及通信系統，需要很高的可靠性和安全保障。高速運動的列車給車地之間的信息傳遞帶來更大的難度

10、，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準確；高速列車裝備有大量的計算機檢測設備，形成一個車載計算機網絡，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區別其他主要區別。由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風、雨、雪、地震等自然災害告警系統，監測信息經過通信網與調度中心直接相連，以保證高速行車的安全。沿高速線設置的跨線橋需安裝墜落物告警裝置，高速全線必須封閉，不設平交道口。 由于高速行駛中列車與空氣摩擦產生了大量噪音，因此，高速鐵路途經人口密集的地區時，沿線需采取降低噪音的措施，安裝隔音墻。一、客運專線鐵路概

11、述(三) 與普通鐵路的主要區別一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差異性 各國因國情不同而異。大致有四種類型： 1、新建高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運輸，如日本新干線和法國高速鐵路,均為客運專線，白天行車，夜間維修。基本上自成獨立的系統，采用綜合調度集中方式 。日本采用動力分散式動車組、大量采用無碴軌道 ，法國采用動力集中式動車組、有碴軌道。 2、新建高速鐵路雙線，實行客貨共線運行，如意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路，客運速度250kmh,貨運速度120kmh；一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差異一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差

12、異性 3、部分新建高速線與部分既有線混合運行，如德國柏林漢諾威線，承擔著客運和貨運任務；動車組有動力集中式向動力分散式發展、大規模采用無碴軌道。 4、在既有線上使用擺式列車運行，這在歐洲國家多見，在美國“東北走廊”擺式列車速度為240kmh。一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差異一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差異性我國客運專線鐵路有自已獨特的技術特點。 1、新建300kmh及以上行車速度的雙線高速鐵路，專門用于旅客快速運輸。近期的運輸組織模式采用本線旅客列車和跨線旅客列車高、中速混合運行的模式。 2、新建行車速度250kmh旅客列車與120kmh

13、貨物列車混合運行的模式。 3、通信信號制式要考慮既有路網的兼容性。 但各國高速鐵路在某些技術方面也有逐漸接近或融合的趨勢，如采用動力分散式動車組、大量采用無碴軌道等。 一、客運專線鐵路概述(四)各國高速鐵路技術體系的同一性與差異一、客運專線鐵路概述(五) 主要技術標準1、鐵路等級：高速鐵路；2、正線數目：雙線；3、設計速度：列車最高運行速度350Km/h，最低運行速度200Km/h ；4、運輸模式:高中速混跑；5、線間距： 5米；6、最小曲線半徑：一般7000米、困難5500米；一、客運專線鐵路概述(五) 主要技術標準一、客運專線鐵路概述(五) 主要技術標準7、最大坡度：1220；8、到發線有

14、效長度：520700米；9、牽引種類及列車類型：電力、動車組；10、列車運行控制方式：自動控制；11、行車指揮方式：綜合調度集中。一、客運專線鐵路概述(五) 主要技術標準二、工程特點與難點 本部分以新的建設理念為切入點，抓住客運專線最主要的四個基本技術體系(輪軌、弓網、空氣動力特性、牽引和制動)，從建設、運營、維修全過程；從安全性、舒適性、可靠性、經濟性和可施工性等角度對路、橋、隧、軌道工程的特點和難點做一些分析。二、工程特點與難點 本部分以新的建設理念為切入點，二、工程特點與難點總體技術要求： 1. 路基變形是影響列車運行速度的重要因素之一，控制沉降和縱向剛度的變化是高速鐵路路基設計、施工的

15、關鍵問題。 2. 橋梁結構設計強調結構的耐久性和良好的動力特性，嚴格控制橋梁結構的縱橫向剛度、基頻和鋪軌后的殘余(工后)沉降，滿足高速列車安全運行和旅客乘座舒適度的要求。 3. 隧道設計考慮空氣動力學效應，隧道有效斷面積擬采用100m2，必要時洞口可設緩沖結構。二、工程特點與難點總體技術要求：二、工程特點與難點總體技術要求： 4. 軌道結構的可靠性、穩定性和高平順性是高速鐵路安全可靠、平穩舒適、經濟耐久運行的關鍵。主要設計特點是采用一次鋪設跨區間無縫線路，推廣采用少維修的無碴軌道，轉線地段采用大號碼高速道岔。 5. 信息系統集成了列車運行控制、車站計算機聯鎖和綜合調度，實現通信、信號和計算機技

16、術的一體化，充分發揮通信、信號系統的整體綜合效能，使其成為一個集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統。二、工程特點與難點總體技術要求：二、工程特點與難點總體技術要求： 6. 牽引供電系統的技術特點在于供變電系統的安全、可靠性高和高度自動化，接觸網系統的高平順性和良好的受流特性，高速鐵路牽引供電系統擬采用AT供電方式、簡單鏈型懸掛和基于網絡化、分層化管理的電力調度系統。 7. 高速列車擬采用當今世界上最先進的300-350km/h動力分散型動車組。列車具有運行速度高、安全可靠、車內布置寬敞舒適、車體輕量化、外觀流線型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力強等技術特點，同時具備

17、兼容既有線信號制式、多制動方式、自動診斷等功能。二、工程特點與難點總體技術要求： 二、工程特點與難點總體技術要求： 8. 防災安全監控系統由風監測、雨量及洪水監測、地震監測、軌溫監測、火災監測、突發事故、異物侵限及非法侵入防護等系統組成。 9. 高速鐵路按環保型綠色通道設計，采取設置聲屏障等綜合治理措施。二、工程特點與難點總體技術要求：二、工程特點與難點（一）路基 1、設計理念新 為保證軌道具有持久的平順性，路基結構設計首次采用了變形與強度結合控制的原則。目的為軌道提供一個強度高、剛度大且縱向變化均勻、長久穩定、頂面平順的彈性基礎。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（一）路基2、結

18、構標準高 路基基床由表層和底層組成,表層厚度應為0.7m，底層厚度應為2.3m，總厚度為3.0m。其中：基床表層由510cm厚的瀝青混凝土防水層和6560cm厚的級配碎石或級配砂礫石組成；基床底層填筑A、B組填料。路基與橋臺及橫向結構物間均設置過渡段（剛度過渡、沉降過渡），以滿足軌道平順性要求。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（一）路基 3、工后沉降和沉降率需嚴格控制 規定路基鋪軌后的殘余(工后)沉降：有碴軌道路基（含軟土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；過渡段，工后沉降不大于3厘；無碴軌道路基殘余沉降不大于10mm10m或15mm。對沉降控制較困難的軟土及松軟土地質地段

19、的路基均采取了地基加固措施。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（一）路基4、填料標準高，路基結構所使用的材料質量必須先期選擇和確定 基床表層所采用的級配碎石或級配砂礫石等材料，基床底層采用的A、B組填料均有嚴格的材質、粒徑和級配要求。為保證達到設計標準，設級配碎石拌合站或填料改良場，對填料進行集中拌合或改良。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（一）路基5、路堤施工的工期長根據國外及國內秦沈客運專線、京滬高速鐵路昆山試驗段的施工經驗，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個月以上，地基不良地段路堤放置6個月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時放置6個月以上，其他地基放置3

20、個月以上；同時要進行詳細地基地質勘察，進行必要的沉降觀測，并測算沉降穩定時間，以保證沉降時間，滿足穩定和沉降要求 （施工工期、固結工期）。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（一）路基6、要建立先進、可靠、精確、完整、有效的質量控制與檢測體系，保證：（1）地質勘察深度及所采用的設計方法和計算參數正確；（2）填料特性、工程措施及適用范圍全過程受控。（3）路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到持續正確的檢查。二、工程特點與難點（一）路基二、工程特點與難點（二）橋梁1、剛度大除控制撓度，梁端轉角，扭轉變形，結構自振頻率，還要限制預應力徐變、不均勻溫差引起的結構變形。并進行車橋耦合動力響應分析。

21、二、工程特點與難點（二）橋梁二、工程特點與難點（二）橋梁2、耐久性要求高 主要承重結構按100年使用要求設計，統一考慮合理的結構布局和構造細節，強調要使結構易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等（設計、施工、維護三個階段共同來保障）。二、工程特點與難點（二）橋梁二、工程特點與難點（二）橋梁3、墩臺基礎的沉降控制嚴格其鋪軌后(工后沉降)殘余沉降不應超過下列容許值： 墩臺均勻沉降量： 對于有碴橋面橋梁： 30 mm 對于無碴橋面橋梁： 20 mm 靜定結構相鄰墩臺沉降量之差： 對于有碴橋面橋梁： =15 mm 對于無碴橋面橋梁： =5 mm 預應力混凝土梁的徐變上拱值： 軌道鋪設后，有碴橋面梁的徐變上

22、拱值不宜大于20mm；無碴橋面梁的徐變上拱值不應大于10mm或跨長的15000。 對于外靜不定結構，其相鄰墩臺均勻沉降量之差的容許值，除要滿足外靜定結構相鄰墩臺沉降量之差的要求外，還應根據沉降時對結構產生的附加應力的影響而定。對于沉降難以控制區段的橋梁，采用可調支座。二、工程特點與難點（二）橋梁二、工程特點與難點（二）橋梁4、上部結構優先采用預應力混凝土結構 預應力混凝土結構剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結構位移對線路結構的影響小。二、工程特點與難點（二）橋梁4、上部結構優先采用預應力混凝二、工程特點與難點（二）橋梁5、大跨度的特殊孔跨結構多跨越主要交通干線或通航河流大量采用鋼混結合梁、連續

23、梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結構的大跨度梁式。技術復雜，施工難度大。二、工程特點與難點（二）橋梁二、工程特點與難點（二）橋梁6、雙線簡支箱梁制、架需特殊的大型施工裝備32米跨度的雙線簡支箱梁重約900噸、梁寬13.4米，制、運、架需專門的大型施工設施與裝備。二、工程特點與難點（二）橋梁二、工程特點與難點（三）隧道1 、三大空氣動力效應 A. 瞬變壓力。 B. 洞口微氣壓波 C. 行車阻力2、措施A. 采用大斷面（A=100m2），低阻塞比，洞口設緩沖結構。以減輕高速行車條件下瞬間氣壓變化對車內旅客帶來的舒適度降低和微氣壓波給環境帶來的噪聲污染。二、工程特點與難點（三）隧道二、工程特點與難點（三）隧

24、道B、重視構造設計由于隧道的橫斷面較大，受力比較復雜，且列車運行速度較高，維修有一定的時間限制。隧道結構按二次襯砌設計，中間設防水板，隧道邊墻與仰拱的連接方式采用順接。鋪底厚度及仰拱、隧底填充及底板混凝土強度等級均較一般鐵路有所提高。 二、工程特點與難點（三）隧道二、工程特點與難點（四）軌道1、鋪設500m長鋼軌技術難度大，對設備和工藝有新要求（1）廠制標準軌長100米或50米；（2）工廠焊接并鋪設500米長軌；（3）現場采用移動接觸焊工藝。二、工程特點與難點（四）軌道二、工程特點與難點（四）軌道2、嚴格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達到高平順性的要求（1）采用單枕連續鋪設法；（2）大型養路機

25、械作業；（3）對鋼軌精確打磨。二、工程特點與難點（四）軌道二、工程特點與難點（四）軌道3、無碴軌道需要堅固穩定的基礎。路基和橋梁工后要實現“零沉降”，需研發或引進專用成套設備以滿足施工的需要，對施工人員素質要求很高。 -板式軌道是通過灌注CA砂漿永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高； -軌枕埋入式無碴軌道和彈性支承塊無碴軌道需要專用機械設備；-為降低造價，材料要實現國產化。二、工程特點與難點（四）軌道二、工程特點與難點（四）軌道4、鋪設無縫線路受環境溫度控制，作業時間受限制起撥道作業軌溫應在無縫線路鎖定軌溫的20范圍內，當軌溫高于鎖定軌溫20時，軌道內有76噸的內力未被釋放，溫度每增加1度

26、內力增加3.6噸，溫度過低時起撥道作業會引起線路失穩。二、工程特點與難點（四）軌道二、工程特點與難點（四）軌道5、軌道要保持持久的高穩定性，必須對軌道結構、軌道基礎進行系統優化。-合理的道床結構和幾何尺寸； -無碴軌道耐久性與可修復性； -有碴軌道需要優質的特級道碴-實車運行和及時的養護維修。二、工程特點與難點（四）軌道二、工程特點與難點（五）通信1、業務種類多；2、安全、可靠性要求高；3、設備的集成化程度高，系統調試工作量大、技術復雜 。二、工程特點與難點（五）通信二、工程特點與難點（六）信號1、與通信和計算機網絡技術一體化；2、列車運行控制采用一級連續速度模式，采用無絕緣連續編碼軌道電路和

27、GSMR進行列車與地面之間的信息交換；3、系統兼容性強，能與既有線的信號系統兼容，滿足不同速度的列車共線混跑及上、下高速線；二、工程特點與難點（六）信號二、工程特點與難點（六）信號 4、 接地系統采用全線貫通接地銅纜，車站（中繼站）集中接地，提高了系統的穩定性； 5、軌道電路工程量大，軌旁設備的安裝受軌道施工的控制。二、工程特點與難點（六）信號二、工程特點與難點（七）電氣化1、采用單相AT供電方式；2、增大銅合金接觸導線面積和接觸懸掛張力，滿足高速機車良好平穩受流的需要；3、全過程精確測量、準確定位和滿足大張力要求的恒張力導線架設，確保接觸懸掛具有持久的高平順性；4、接觸網支柱基礎采取機械化施

28、工。二、工程特點與難點（七）電氣化二、工程特點與難點（八）電力高可靠、免維護和實現遠程控制與監測。二、工程特點與難點（八）電力二、工程特點與難點（九）動車段及綜合維修基地必須與基礎設施同步設計、統一實施、綜合聯調、整體開通 1、動車段是保證動車組可靠運行，實現動車組的動態檢測、狀態修，并具備與之相配套的檢測與診斷技術，完備的綜合維修保障體系；2、綜合檢修基地承擔著工務、電務、供電、搶修、搶險等功能，是保障高速鐵路基礎設施正常運營的核心系統。二、工程特點與難點（九）動車段及綜合維修基地二、工程特點與難點（十）大型站房 大型車站一般位于中國經濟發達地區，是城市交通運輸樞紐和現代化的窗口。集城市地鐵

29、、輕軌、公交等現代交通設施于一體。二、工程特點與難點（十）大型站房二、工程特點與難點（十一）綜合調試及試運行以通信、計算機網絡為基礎網，列車運行指揮系統為核心，對線路設備及列控系統、供電系統、綜合維修系統、防災報警系統、旅客服務系統等子系統，按預設的試驗計劃進行單體試驗、結合試驗和現場運行模擬試驗。涉及專業多，綜合調試工作量大，缺少調試經驗。二、工程特點與難點（十一）綜合調試及試運行二、工程特點與難點綜上所述：高速鐵路是一項龐大復雜的系統工程。技術新、標準高，施工及安裝工藝復雜、難度大，施工準備時間緊。建設、運營管理和維修體制新，與傳統鐵路差異大，需選配大量掌握現代科學技術的高素質人才。二、工

30、程特點與難點綜上所述：三、指導原則與方法（一）項目的系統性 客運專線鐵路是一項建設規模龐大而又復雜的系統工程。各工程間、工程與施工的要素間、生產要素間都具有集合性、相關性、目的性和環境適應性，是一種相互結合的立體多維的關系。因此，項目施工具有系統性，項目管理具有系統管理的特點。三、指導原則與方法（一）項目的系統性三、指導原則與方法（二）管理的目標和意義在項目規劃、準備階段對實施階段的工作內容、工作順序、持續時間及工作之間的相互銜接關系等進行計劃，研究項目的總進度、施工布置、重大施工技術和施工難題，對項目實施過程中可能出現的問題做好預案 。三、指導原則與方法（二）管理的目標和意義三、指導原則與方

31、法（三）施工組織的基本原則1、整體性原則將項目作為一個整體，根據各方面的不同要求，不斷調整計劃來協調它們之間的關系，保證項目各方面的因素從整體上能夠相互協調。2、最優化原則按照項目的內在規律，有效地計劃、組織、協調、控制各生產要素，使之在項目中合理流動，從而實現提高項目管理綜合效益，促進整體優化的目的。三、指導原則與方法（三）施工組織的基本原則三、指導原則與方法（三）施工組織設計的基本原則3、模型化原則在系統論思想指導下，通過分析、判斷、推理等程序，建立起某種模型，然后運用數學工具給出量化的最優結果，以獲得技術上先進、經濟上合算、時間上節省的整體最優效果。三、指導原則與方法（三）施工組織設計的

32、基本原則四、建設工期（一）工期目標 通過可行性分析和技術、經濟風險評估確定。資源保障能力工程特點與規模地區特征組織協調能力業主要求工期目標四、建設工期（一）工期目標資源保障工程特點地區特征組織協調業四、建設工期（二）工期分析1、路基合理的施工工期取決于以下若干因素： （1）地基類型（巖土類別）； （2）路堤高度（路塹深度）； （3）壓實（開挖）工藝及采取的施工措施； （4）路堤的沖擊穩定性（軟土及松軟土地基）； （5）沉降與土體的固結期限。地質較好地段路基的合理施工工期一般需1215個月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需1518個月；考慮沉降固結期限后路基的合理施工工期一般需1824個

33、月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析1、路基分析意見如下：施工準備：180天；地基加固：90天（無加固措施14天）；下部及基床底層（3.52.3）：7天填筑一層，計20層，共133天；綜合接地：30天；堆載預壓：180360天（排水固結）；基床表層：7天填筑一層，計3層，共21天；電氣化立柱基礎：區間90天，站場60天；電纜槽：區間90天，站場60天；路基防護及排水：120180天（非關鍵工序）；瀝青混凝土面層攤鋪：6090天（控制鋪設底層道碴）。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析2、橋梁合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）橋址處水文、地質等自然條件；

34、 （2）橋跨的結構形式；（3）梁式橋上部結構的施工方法；（4）制、架梁設備。除特殊的大跨度橋梁外，常用跨度橋梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的關鍵（箱梁架設：1孔/天）。合理的施工工期為2133個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析2、橋梁分析意見如下：施工準備： 180天；下部工程： 8個月；架梁： 1416個月（其中與下部工程施工交叉3個月）；體系轉換： 23個月；無碴軌道： 34個月（體系轉換完成2月）。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析3、隧道合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）隧道的長度、圍巖類別及地形、地質、水文等條件；（

35、2）開挖及支護的方式；（3）通風、排水、防災及棄碴的要求；（4）施工期限。通過選擇雙口掘進，增設橫洞、豎井、斜井或平行道坑等措施增加平行施工作業面，可以滿足進度要求。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析3、隧道 分析意見如下： 施工準備： 180天； 單口掘進： 50100米/月； 無碴軌道： 75單延米/天； 設備安裝： 60天/座； 整修驗收： 15天。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析4、軌道合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）鋪軌機及機養設備的配套作業能力；（2）道碴供應能力；（3）氣候條件。 高速鐵路單班鋪軌日歷平均進度1.0km/日，實際作業1

36、.5Km/日；雙班鋪軌日歷平均進度1.33km/日，實際作業2.0Km/日。當每個鋪軌作業區段長在300360公里時，合理的施工工期為1820個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析4、軌道分析意見如下： 底層道碴攤鋪：1個月； 鋪軌時間：10個月(平均400鋪軌公里)； 冬季停工：11.5個月（淮河以北地區）； 夏季停工： 0.51個月； 線路鎖定及達標作業:6個月。 配備國際上先進的鋪軌及焊軌設備并加以改造，提前一年生產儲存道碴，提前建成鋪軌基地并儲存軌料，每個鋪軌作業面配備2臺搗固車，對施工隊伍進行培訓的條件下，完成鋪軌任務是可能的。四、建設工期（二）工期分析四、建設工

37、期（二）工期分析5、通信信號影響施工工期的主要因素：（1）干線光電纜受路、橋進度控制；（2）區間設備安裝受軌道整理制約；（3）設備檢測及系統調試。合理的施工工期約為14個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析5、通信信號分析意見如下： (1)通信 施工準備2個月； 干線光纜線路2個月； 站場綜合布線和設備安裝2個月； 區段調試2個月，全程聯調6個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析5、通信信號分析意見如下： (2)信號 施工準備2個月； 干線信號電纜3個月； 設備安裝3個月； 室內模擬試驗1.5個月； 站內聯鎖試驗1.5個月 車站區間聯合試驗3個月。四、建

38、設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析6、電氣化影響施工工期的主要因素：（1）支柱基礎受路基填筑進度制約；（2）接觸網懸掛架設受軌道施工制約。其進度比鋪軌進度線滯后約4個月，軌道達標4個月后完成。合理工期約18個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析6、電氣化分析意見如下： 施工準備：2個月； 支柱裝配：7個月（3個月開始后續工序施工）； 接觸網懸掛： 6個月； 靜、動態檢測：3個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析7、房屋及站場建筑 影響施工工期的主要因素： （1）征地及三電遷改； （2）建筑的類型、規模和施工技術； （3）城市地鐵、輕軌、公交系

39、統的布局與建設； （4）四電工程和設備安裝的進度要求。 樞紐站：36個月（其中：土建20個月、設備安裝16個月）； 大 站：30個月（其中：土建18個月、設備安裝12個月）； 一般中間站：18個月；越行站：12個月；動車段及綜合維修基地：30個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（二）工期分析8、綜合調試和試運行（1）國外高速鐵路綜合調試及試運行情況試驗階段：單體試驗設備調試；結合試驗系統合成調試；現場試驗運行模擬、運行控制、運營試驗、接收試驗。（2）工期安排綜合調試：6個月；試運行：6個月。四、建設工期（二）工期分析四、建設工期（三）結論1、線下路基、橋梁、隧道工程可組織平行施工。長大

40、橋梁、隧道工程是控制線下施工進度的重點工程；2、軌道與四電工程可組織并行施工，由于信號軌旁設備及接觸網懸掛施工受軌道施工控制，軌道工程是控制施工進度的重點工程；3、除特大型站場建筑外，一般車站的房屋，給排水，站場工程不控制施工工期；4、綜合調試和試運行是不可或缺。四、建設工期（三）結論四、建設工期試 運 行施工準備電 力隧 道特殊結構橋位施工預制架設一般路基特殊路基綜合檢測與維修動 車 段給 排 水站場建筑與設施通信信號電 氣 化動態檢測鋪 軌準備鋪 底 碴綜合調試設備安裝有 碴無 碴路 基橋 梁軌道工程站場土方站 場四、建設工期試 運 行施工準備電 力隧 道特殊結構橋位四、建設工期施工準備關

41、鍵工程單獨占用工期示意圖高速列車制造及動車段建設綠色工序為高速施工特有，占24個月工期3個月 15個月 9個月 6個月 12個月 6個月 4個月6個月6個月路基施工架梁橋梁體系轉換無碴軌道建設周期67個月鋪軌軌道達標6個月四電工程綜合調試試運行四、建設工期施工準備關鍵工程單獨占用工期示意圖高速列車制造及五、主要施工方法與措施（一）路基為滿足工程進度及施工質量要求，施工必須機械化。宜選用大噸位土石方挖掘、運輸及重型振動壓實機械(過渡段選用小型振動壓實機械配合) ，并需配備級配碎石攤鋪、拌和等特種機械。填料缺乏地段，采取遠運路基填料或改良土方式解決，優先采用廠拌法施工工藝。軟土及松軟地段、高填方路

42、堤段要先期安排施工，并加強施工過程中的沉降、位移等觀測工作，以檢驗和完善設計。五、主要施工方法與措施（一）路基五、主要施工方法與措施（二）橋梁針對工程的特點和環境，應盡早組織開工，多種施工方法并舉。對長大橋梁的施工，采取下部工程分段同步施工；上部常用32m、24m雙線箱梁采取集中預制架橋機架設為主要施工方法，有條件的地方采用移動模架現澆配合，也可采用滿布支架現澆施工；高山深谷或橋隧相連地段的施工場地和運輸條件相對較差，可選擇節段拼裝或制、架單線簡支箱梁；大跨度預應力砼梁采用懸臂灌注施工；鋼混結合梁等特殊結構橋梁要應地制宜，認真比選，擇優確定梁部施工方法。為保證施工工期，要提前研制開發大噸位運、

43、架梁設備。 五、主要施工方法與措施（二）橋梁五、主要施工方法與措施（三）隧道由于隧道斷面積大，為保證施工安全，在級圍巖采用側壁導坑法或中隔壁法施工，、級圍巖和級圍巖淺埋段采用臺階法施工，級圍巖深埋段可采用全斷面法施工。隧道開挖均采用光面爆破技術，控制超挖和避免大范圍擾動圍巖。隧道二次襯砌要求采用整體式大模板臺車、泵送混凝土澆筑。為利用棄碴填筑路基，注意與路基協調施工。五、主要施工方法與措施（三）隧道五、主要施工方法與措施（四）軌道1、軌道鋪設 為確保無縫線路施工質量，采用單枕法一次鋪設無縫線路。無縫線路的鎖定受溫度影響較大，高溫或低溫情況下均不能施工，施工組織安排時盡量避開或采取對應措施。五、

44、主要施工方法與措施（四）軌道五、主要施工方法與措施（四）軌道2、道床施工施工必須大機作業。針對全線在短期內道碴需求量大，碴場供應能力相對較小的狀況，提前作好道碴生產準備工作，擴大生產能力，并作好道碴儲備工作。3、無碴軌道無碴軌道地段，應結合鋪軌工期目標的要求以及橋梁梁部的架設時間，合理安排。板式軌道采用預設調整螺栓定位法施工，道床施工完成并達到規定要求后，利用長鋼軌放送車或換軌小車鋪設長鋼軌。五、主要施工方法與措施（四）軌道五、主要施工方法與措施（五）四電傳統項目按已有成熟的施工工法、施工工藝組織施工。采用新技術、新工藝、新設備部分的施工，按照相關施工、驗收標準和新設備供應商提供的安裝規范施工

45、。為減少對已完工程的破壞，通信信號電纜槽、接觸網立柱基礎工程應在軌道工程開工之前完成，施工均要求采用機械施工方法，杜絕人工開挖方式，減少對路基整體性的擾動，保證基礎位置準確，施工質量得到有效保證。五、主要施工方法與措施（五）四電六、大型施工設施及設備（一）鋪軌基地根據方案明確的施工組織原則和工期目標，結合跨區間無縫線路施工工藝和方法，對全線所需設置的鋪軌基地統一規劃、合理布置。所選擇的鋪架基地要具有相對較好的自然設場條件，通暢的運輸通道，能充分調動和發揮現代化成套施工裝備的技術優勢，以保證軌道及相關工程施工的順利進行。六、大型施工設施及設備（一）鋪軌基地六、大型施工設施及設備 鋪軌基地可考慮采

46、用永臨結合的方式。每個鋪軌基地，按連續4個月鋪軌能力設計，規劃用地約240300畝(含存碴場租地)，基本規模滿足儲存長鋼軌40公里、廠制鋼軌60公里、扣件100公里、軌枕1520萬根、道碴1520萬立方米以滿足連續鋪軌要求。六、大型施工設施及設備 鋪軌基地可考慮采用永臨結合六、大型施工設施及設備（一）鋪軌基地 進度安排：鋪軌基地要求在第二施工年度內建成，第三施工年度開始存碴、存軌（料）和500米長軌條焊接，以滿足鋪軌進度要求。基地鋪臨時軌道約1014公里，施工便道2.5公里，高壓電力線路3公里，供電功率1200KVA。六、大型施工設施及設備（一）鋪軌基地六、大型施工設施及設備（二）制、存梁場制

47、、存梁場設置規模，根據施工區段中橋梁的制、架梁數量，工期要求，生產工藝及經濟運輸范圍等因素綜合決定。制梁臺位的數量按照1孔/天的生產指標配置，存梁臺位的規模應至少滿足連續30天箱梁生產數的存放要求；制、存梁場的實際規模視情況可作適當調整。 六、大型施工設施及設備（二）制、存梁場六、大型施工設施及設備（二）制、存梁場 進度安排：制梁場應在第一施工年度內建成，并投入生產；架橋機、運梁車、造橋機及提升機等應在第一施工年度內完成設備的研發或引進，并在架梁作業開始前，至少提前2個月運至施工現場。聯絡線或動車段走行線所采用的部分T型簡支梁若外購，其存梁場應與鋪軌基地統一規劃，同步建設。六、大型施工設施及設

48、備（二）制、存梁場六、大型施工設施及設備（三）瀝青混凝土、級配碎石及改良土拌合場 拌合場設置地點要盡量靠近填筑施工現場，設于遠離村落，交通便利的地方。土源點離施工現場較近時，拌合場擬設置于取土場或附近；級配碎石拌合站要盡量利用改良土拌合站的既有設施，必要時獨立設置。 拌合場供應的經濟半徑宜控制在1520公里范圍之內，施工區段長不宜超過3040公里。要求在第一施工年度末或第二施工年度初建成。六、大型施工設施及設備（三）瀝青混凝土、級配碎石及改良土拌合六、大型施工設施及設備（三）瀝青混凝土、級配碎石及改良土拌合場 設置規模及主要進度指標：（1）填料改良基本規模為100150萬立方米，施工工期不超過

49、10個月。生產指標為250噸小時，單機單班產量為1200立方米。 (2)級配碎石拌合基本生產規模約30萬立方米，施工工期不超過3個月。生產指標為250噸小時，單機單班產量為800立方米。 (3)瀝青混凝土拌合 基本生產規模約58萬立方米，施工工期不超過3個月。生產指標為150噸小時，單機單班產量為500立方米。六、大型施工設施及設備（三）瀝青混凝土、級配碎石及改良土拌合六、大型施工設施及設備(四)材料供應由于客運專線鐵路沿線城市密集，交通便捷，經濟發達，物資供應體系和硬件設施完善。因此，原則上材料廠及物資中轉站通過市場調節來解決。六、大型施工設施及設備(四)材料供應六、大型施工設施及設備(五)

50、施工用電、供水和汽車運輸便道 (1)通信 沿線通信基礎設施發達，可以滿足高速鐵路建設期間的臨時通信需要，可不再建設專用臨時通信設施。生產調度指揮和各單位間的聯絡利用地方電信運營部門的公網電話；項目管理信息化系統，以網絡撥號、寬帶接入等方式遠程登錄PMS系統，實現信息交換。 工程運輸調度所需的列車調度電話，可由軌道施工單位自行建設，費用列入臨時通信項目。 （2）用電高速鐵路施工用電分布呈條狀。直接并主要依靠國家電力電網供應。引入電源的電壓等級采用3510KV，重點控制工程盡量構筑雙路電源，互為備用。六、大型施工設施及設備(五)施工用電、供水和汽車運輸便道六、大型施工設施及設備(五)施工用電、供水

51、和汽車運輸便道（3）供水施工用水原則上有施工單位自行解決，生活用水盡量依靠當地公共飲水設施。 （4）便道 場外運輸和運梁專用便道應按照運輸量、施工強度和運梁特殊條件進行設計和建造。工后作為工務通道的施工便道要按正臨結合原則建設。六、大型施工設施及設備(五)施工用電、供水和汽車運輸便道六、大型施工設施及設備(六)設備供應 1、通信信號設備 光電纜、有線通信及無線通信設備、信號設備：設計應在開工后18個月內完成，開工后24個月內分批完成招標，第三十個月開始分類供應。 2、電氣化 電氣化工程的設備現場組裝、安裝工作量巨大，引進設備占設備總量的比例較大，設備開箱、檢驗工作量大。合理的物資接運模式是保證

52、供應的關鍵。招標文件準備應在第二施工年度內分批完成，第三施工年度上半年開始分類供應。 3、動車組采購 動車組招標文件應在第一施工年度上半年內完成，招標工作應在第一施工年度末前完成，第四施工年度末開始供應。 4、動車段及運營維修設備 動車段及綜合維修設備招標文件應在第二施工年度上半年內完成，招標工作應在第二施工年度末完成，第三施工年度三季度開始供應。六、大型施工設施及設備(六)設備供應六、大型施工設施及設備六、大型施工設施及設備七、施工質量管理質量管理的目標：1、保證列車安全運行；2、使線路軌道的幾何參數維持在所要求的精度范圍內；3、徹底消除線路上對安全構成的隱患；4、保持線、橋、隧等基礎設施足

53、夠的承載力。七、施工質量管理質量管理的目標：七、施工質量管理質量檢查的主要方面：1、材料；2、產品；3、施工質量；4、幾何檢測；5、狀態控制。五個方面的質量檢查貫徹于線、橋、隧工程的每個部分、階段或過程。七、施工質量管理質量檢查的主要方面：七、施工質量管理（一）路基工程的質量管理1、質量監控重點：A、地基的地質勘探；B、填料的物理、化學及抗蝕變性分析；C、地基或填筑分層土體承載能力檢測；D、路堤沉降和水平位移觀測；E、路堤壓實指標和均勻程度檢測；F、過渡段。七、施工質量管理（一）路基工程的質量管理七、施工質量管理（一）路基工程質量管理2、監控方法儀器檢測：地基系數K30、動態變形模量E、壓實系

54、數K、孔隙率。測量分析：建立沉降、水平位移綜合觀測體系，對獲取數據進行統計分析并通過數學模型做出合理預測。利用面式覆蓋動態壓實質量控制系統（FDVK），有助于作業人員實時、連續監控壓實質量。七、施工質量管理（一）路基工程質量管理七、施工質量管理（二）橋梁工程質量管理1、質量監控重點：A、地質勘探；B、高性能混凝土；C、雙線簡支箱梁；D、橋梁支座；E、預應力混凝土施工監測；F、墩臺沉降及梁體徐變上拱觀測。七、施工質量管理（二）橋梁工程質量管理七、施工質量管理（二）橋梁工程質量管理2、監控方法A、材料及產品采樣檢驗，其使用和制造實行工藝驗證和監造；B、墩臺地基平行檢驗；C、預施應力及其產品的機械、

55、物理及幾何檢測；D、建立墩臺沉降觀測體系，并對超靜定橋梁進行應力測量；E、高墩、大跨度橋梁車橋耦合動力驗證。七、施工質量管理（二）橋梁工程質量管理七、施工質量管理（三）隧道工程質量管理1、質量監控重點A、地質勘探；B、高性能混凝土；C、襯砌厚度；D、防水材料及結構；E、初級支護收斂監測和施工測量。七、施工質量管理（三）隧道工程質量管理七、施工質量管理（三）隧道工程質量管理2、監控方法A、產品采樣檢驗，使用監督；B、應用地質超前勘測雷達和超聲波檢測儀； C、建立達到測量精度要求的基樁網。七、施工質量管理（三）隧道工程質量管理七、施工質量管理（四）軌道工程質量管理1、質量監控重點：A、鋼軌、枕木、

56、道岔及軌道部件；B、特級道碴；C、軌道的幾何尺寸；D、軌道穩定性；E、鋼軌焊接。七、施工質量管理（四）軌道工程質量管理七、施工質量管理（四）軌道工程質量管理2、監控方法A、產品采樣檢驗，使用和制造實行工藝驗證和監造；B、建立達到測量精度要求的基樁網；C、鋼軌焊接及其物理、化學、機械及幾何檢測；D、軌檢車。七、施工質量管理（四）軌道工程質量管理七、施工質量管理（五）電氣化工程質量管理1、質量監控重點A、接觸導線、承力索、腕臂結構及立柱；B、接觸導線、承力索張力；C、支柱、承力索、接觸線、吊弦的空間定位的正確性。七、施工質量管理（五）電氣化工程質量管理七、施工質量管理（五）電氣化工程質量管理2、監

57、控方法A、產品采樣檢驗，使用和制造實行工藝驗證和監造；B、全過程的精確測；C、靜、動態檢測 。七、施工質量管理（五）電氣化工程質量管理七、施工質量管理（六）工程設計質量的管理質量控制點主要包括：1、設計人員資格的管理。2、設計輸入的控制。3、設計策劃的控制（包括組織、技術、條件接口）。4、設計技術方案的評審。5、設計文件的校審與會簽。6、設計輸出的控制。7、設計變更的控制。七、施工質量管理（六）工程設計質量的管理七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點1、在設計與采購的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.請購文件的質量。B.報價技術評審的結論。C.供貨廠商圖紙的審查、確認。2、在設

58、計與施工的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.施工向設計提出要求與可施工性分析的協調一致性；B.設計交底或圖紙會審的組織與成效；C.現場提出的有關設計問題的處理對施工質量的影響；D.設計變更對施工質量的影響。七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點3、在設計與試運行的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.設計應滿足試運行的要求；B.試運行操作指導手冊及試運行方案的質量；C.設計對試運行的指導與服務的質量。4、在采購與施工的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.所有設備材料運抵現場的進度與狀況對施工質量的影響；B.現場開箱檢

59、驗的組織與成效；C.與設備材料質量有關問題的處理對施工質量的影響。七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點5、在采購與試運行的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.試運行所需材料及備件的確認；B.試運行過程中出現的與設備材料質量有關問題的處理對試運行結果的影響。6、在施工與試運行的接口關系中，應對下列接口的質量實施重點控制：A.施工計劃與試運行計劃的協調一致性；B.機械設備的試運轉及缺陷修復的質量；C.試運行過程中出現的施工問題的處理對試運行結果的影響。七、施工質量管理（七）接口的質量管理要點八 、工程保證措施編制 質量保證措施 鐵路工程質量保

60、證措施應依據合同要求、鐵路工程質量標準和企業質量管理體系文件，結合工程項目實際編制。執行ISO 9000標準的企業，應編制項目質量計劃，建立項目質量保證體系，按企業質量管理程序文件要求編制各質量要素的保證措施。工程項目經理部還應對各影響工程質量的工序進行評審，確認質量關鍵工序（對工程質量有較大影響，如不加以嚴格把關，就不能保證質量的工序)。對這些關鍵工序編制專項質量保證措施。鐵路工程常見的關鍵工序有：八 、工程保證措施編制 質量保證措施八 、工程保證措施編制(1) 路基工程：基底處理、軟土地基及特殊路基施工、路堤填筑、路塹開挖、高邊坡防護和過渡段路基施工。(2) 橋涵工程：鉆孔樁、打人樁、水下