1、施工質量控制是客運專線運營平安的根底研究【摘要】隨著中國鐵路跨越式開展,高速鐵路、客運專線建立已經掀起了一個前所未有的施工高潮。工程質量問題能否滿足日后運營,引起了人民群眾的強烈關注。本文結合客運專線施工的現場經歷,就施工企業如何重視和抓好質量平安工作,強化質量管理,抓好事前控制,事中重點控制,以工序控制質量確保客運專線質量平安做了詳細闡述,供今后鐵路施工平安質量工作參考。【關鍵字】客運專線施工過程質量控制運營平安【中圖分類號】TV52【文獻標識碼】A【文章編號】1673-8209(2022)07-0-021正視質量平安管理上存在的問題和缺乏質量是客運專線的靈魂和生命,工程質量是百年大計,是造

2、福后代的大事,也是企業的信譽和生命。當前多數施工企業在質量平安工作上還存在著一定的薄弱環節和問題,概括起來主要有以下幾方面:一是政治上不敏銳。沒有把搞好質量和平安工作放在政治的高度來認識,更沒有把干好在建工程當作企業的頭等大事來抓,缺乏對國家、對企業、對職工認真負責的政治責任感。二是作風上不扎實。對擔負的工作缺乏應有的事業心和責任心,馬虎、湊合現象嚴重,出了事故既不報告,又不及時處理,存在幸運心理。三是指導思想不正。有的單位一缺技術人才,二沒有過硬隊伍,又喜鋪大攤子,有任務,又不按合同要求和承諾嚴格組織消費,質量平安管理被弱化。四是管理上不精細。在實際操作中仍沿用陳舊、粗放的管理方式方法,以包

3、代管、一包了之,使工程質量和平安沒有任何保證。五是落實上不到位。對各種規定、制度以及標準不認真貫徹執行,施工中不按標準操作,有章不循,有法不依。六是監控上不得力。有的不能按工程執法監察有關規定方法,腐敗行為導致了質量平安事故時有發生。有的嚴重存在著為搶進度、搶工期而無視質量平安的現象。2客運專線施工單位質量控制的管理手段客運專線具有區別于其他鐵路的獨特的施工特點,混凝土一次性澆筑整體道床,行車速度標準為350k/h,需要線路具有非常高的平順性和穩定性,施工工藝要求非常高。根據實際,可從以下幾方面開展質量控制工作。2.1原材料的質量控制施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗,這是最關鍵的質量管理

4、程序,回絕任何不符合設計或技術標準要求的產品或原材料進入施工場地。材料對客運專線的質量起到控制性的作用,如水泥、砂子、碎石、鋼筋等進場材料的質量問題往往不易被及時發現,通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進場材料和構件的質量檢驗非常重要。2.2加強對工序流程控制把好質量關,消除工程中隱含的不合格工序,如道床板的施工工序為:根底鑿毛、清理基底施工放樣測量散枕組裝軌排排架鋪設排架粗調鋼筋加工及綁扎絕緣處理板間接地單元接地施工絕緣測試道床板模板安裝排架精調與精調測量道床板砼施工道床養護排架撤除。2.3對專業人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經歷加強工程質量的重要根底,必須認真審核

5、進場專業人員的資質和才能,必要時可以抽調相關人員進展短期培訓,不合格者不得上崗。培訓工程部的工程技術人員,使他們認識到創精品工程最重要的是從到達合同要求的質量目的做起,認真自覺地履行監理程序。尤其是工程測量人員,現場負責技術人員在無砟軌道施工當中肩負著非常重大的責任,他們的技術標準對無砟軌道的質量起著至關重大的作用,因此一定要重視他們的技術培訓。2.4建立合理的質量管理體系2.4.1嚴厲的管理措施堅決落實關于質量平安工作的法規和制度。在對質量、平安問題的處理上,貫徹“誰砸企業的牌子、就砸誰的飯碗的原那么,出了問題,不管職位上下都要嚴肅照章處理,依法辦事。根據施工單位法人代表對質量和平安負總責、

6、各級管理和技術人員負相應法律責任和技術責任的規定,全面建立并實行質量責任終身制和平安逐級負責制。必須嚴格事故報告和定責制度。對各類事故,必須搞好調查分析,明確責任,用鐵的紀律為質量平安工作提供可靠保證。2.4.2合理的管理手段建立工程都是靠一個好的管理體系來支撐,作為施工工程管理層,工程總工程師為整個工程質量的負責人,制定該工程質量的總體方針、政策,質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進展檢查,發現不符合標準的,要求施工隊立即進展整改。工程專業技術人員或專業工程師在現場進展技術指導和監視,及時解決出現的問題,這樣,就形成了一個橫向從自檢到各專業的管理體系,使工程質量得到保證。3客運

7、專線施工質量控制的詳細措施3.1路基工程高速鐵路路基是一種土工構造物,路基主體是一種免維修構造不得出現路基病害,因此對其設計應考慮受力及變形、填筑材料類型、構造尺寸、壓實標準等嚴格要求。路基施工質量的好壞將直接影響到鐵路道床的穩定性。3.1.1路基壓實的控制措施壓實厚度對壓實效果具有明顯的影響,一樣壓實條件下,實測土層的壓實度隨著深度逐漸減少,假如填土厚度過大,壓實機具影響范圍外的土體密實度就達不到要求。施工時根據填土厚度、松鋪系數,計算出單位面積的用土量,用灰線標出方格網,每一方格內鋪筑固定的土方數。每排土堆分布互相錯開,以便推土機、平地機整平。碾壓前應再次檢查松鋪厚度,符合要求后開場碾壓。

8、為了使每方格土方體積一致,每個斷面實際用土量與計算量相吻合,在取土場用挖掘機裝土時,操作手嚴格控制每車的斗數。并且路基土方運輸車輛應盡量不要大小混用,防止產生過失。3.1.2含水量的控制根據路基壓實機理,土的最大干密度隨著含水量的變化而變化。含水量過小,土顆料間的摩阻力增大,在一樣壓實機具作用下,不易將土顆粒擠緊,達不到密實的目的。含水量過大,土顆粒間的孔隙被水分占據,而水一般又不為外力所壓縮,在碾壓過程中出現“彈簧現象,同樣達不到壓實度要求。因此在施工過程中為了土壤在土基上能及時晾曬,把整個標段劃分成假設干個施工段,以便形成有效的流水作業面,當測定某段含水量到達或接近最正確含水量時,迅速進展

9、整平、碾壓,當然對壓實度K90%、K93%的區域,含水量大于或小于最正確含水量數值仍能碾壓到達要求,但是碾壓的遍數要增加,而不是試驗段所確定的遍數。3.1.3碾壓程序的控制通過試驗路,我們的一個工作段應裝備D80推土機,平地機,帶鏵犁75K推土機,旋耕機各一臺,A25型振動壓路機一臺,1821T光輪壓路機4臺。在上述壓實機具碾壓遍數已選定的條件下,壓實操作必需遵循“先輕后重,先慢后快,先邊后中,相鄰兩次的輪道重合輪寬的1/3的原那么,對振動壓路機而言,先用低頻,后用高頻,因低頻碾壓時振幅大,有利于深層密實,高頻碾壓時振幅小,有利于淺層密實。在最正確含水量時,振動壓路機低頻一遍,高頻一遍,182

10、1T光輪壓路機3遍,即可到達壓實度要求,對于兩個工作段搭接局部的碾壓,前一段留58不碾壓,在下一段施工時一起碾壓。3.2無砟軌道工程3.2.1施工混凝土支承層、橋梁保護層、凸臺施工1)施工混凝土支承層。嚴控混凝土質量,原材料的進場檢驗合格后,正式施工前2個月應進展配合比實驗。在攪拌站對混凝土各項性能指標進展測試,不合格的混凝土嚴禁運至施工工地且每車混凝土在運輸至現場后繼續測試其各項性能指標,不合格的混凝土嚴禁使用,同一配合比每班次應取檢驗試件至少一組,抗壓強度應符合設計要求。支承層混凝土在澆筑完成后應保證頂面平整,其外表平整度應到達15/4,高程誤差為+5,-15。并且頂面應保持粗糙,確保支承

11、層與道床板間具有足夠的粘結力。最后灑水并覆蓋養護。養護時間一般不宜少于7天。混凝土支承層連續鋪筑,并不遠于5設1深度不小于105的橫向伸縮假縫但在氣溫高于20條件下施工時,每隔4進展切縫。切縫應在支承層硬化前進展,最遲不得超過澆筑后6小時。支承層養護完成7天后對其切縫進展檢查,假如切縫沒有裂至路基基床表層,這時需要對切縫進展加深切割;在加深切割完成后還未裂至路基基床表層,就需要對為裂至路基基床表層的切縫進展加載荷載,保證切縫裂至路基基床表層。2)橋梁保護層、凸臺施工。混凝土保護層、凸臺施工前應保證其頂面平整,高程誤差為10且應對橋梁外表進展清潔,混凝土澆筑前2小時應灑水潮濕,橋面不得有明水。保

12、護層鋼筋網綁扎前要進展對橫向鋼筋放線定位并且要對梁面預留鋼筋整理、除銹然后綁扎。凸臺鋼筋網綁扎后,對縱向接地鋼筋的穿插點和搭接點按相關要求進展焊接,最后將保護層接地鋼筋與防撞墻預留接地鋼筋進展焊接。對混凝土凸臺模板邊線要放線定位,并用墨線彈出模板邊線位置。模板采用鋼模或木模,應支立結實、可靠。分段進展保護層混凝土連續均勻澆灌,混凝土保護層抹面時,應嚴格按設計進展高程控制,只有到達設計強度的70%以后才能進展凸臺混凝土的施工作業,混凝土采用40。混凝土應由統一的拌合站集中供給,罐車運輸,每車混凝土均做坍落度檢查,坍落度應滿足設計要求。每塊凸臺混凝土均應一次連續澆筑完成,不得中斷。混凝土保護層頂面

13、應非常平整,其平整度要求為6/4,保護層和凸臺頂面的高程誤差為+0,-5。凸臺厚度不應不小于130,其長度和寬度誤差應為0,-5。3.2.2道床板施工1)施工放線。根據P控制點對線路中線放樣,曲線段每5米一個中點樁,直線段每10米一個中線樁,每個樁用紅油漆標示并且做好護樁,為了確保放樣的準確,在直線段可以采用穿線檢查。2)橋梁段鋪設土工布,包扎凸臺。在混凝土保護層及凸臺頂面鋪設4厚聚丙烯土工布時,土工布接縫應與軌道方向垂直,采用對接方式并用膠帶粘貼,應注意不能出現折疊和重疊。鋪設土工布時,其邊緣應比道床板寬出20,在土工布邊緣處采取固定措施。在凸臺周圍安裝橡膠墊板和泡沫板,并用膠帶紙封閉所有間

14、隙。3)布枕、軌排組裝及鋼筋綁扎。路基段為了綁扎鋼筋方便先鋪設底層鋼筋7根,鋪設時應根據每根鋼筋搭接量不小于700,兩根相對鋼筋搭接間隔 不小于1000的要求,設置搭接長度,橋梁段直接控制好鋼筋間距綁扎成一個整體鋼筋網片,注意預留混凝土保護層。布設軌枕、組裝工具軌軌排采用跨雙線的輪胎式龍門吊散枕裝置進展;軌排組裝完成后,在每隔3根(曲線地段2根、鋼軌接頭處必須設置)軌枕之間的鋼軌上安裝一組螺桿調節器。螺桿調節器安裝位置要正確,托盤安裝時一定要保證滑動板大致居中(保證軌道程度挪動量在30左右),螺桿和鉸接擋塊必須始終位于軌道的外側,通過豎向螺桿調整軌排上下,通過程度調整螺栓對軌排進展方向調整。嚴

15、格控制軌枕間距,路基上軌枕間距為650,橋梁根據道床板的長度,軌枕間距各不一樣,但必須保證不大于650,不小于600。軌枕間距的誤差是5。當遇到路橋過渡時根據端梁的位置提早調整軌枕間距,確保滿足誤差要求。4)綜合接地,絕緣測試。在路基上將不大于100的道床設置為一個接地單元(對于單線而言),布置形式為三縱一橫,三根縱向鋼筋進展焊接,分別為上層兩邊最外側和一根中間鋼筋。上層鋼筋在100范圍內進展絕緣處理,其余均進展搭接焊,焊接長度單面焊不小于200,雙面焊不小于100,厚度均不小于4;橫向焊接鋼筋布置于綜合接地單元內隨意一處,但必需要進展三處“L焊接,橫向長度不小于200,縱向不小于100。路基

16、一個單元內的三根縱向絕緣搭接和軌枕鋼筋桁架為導體。接地端子布置盡可能的靠近接觸網桿根底,端子接頭應緊貼于模板內側面。橋梁上每一塊道床板都要布設兩個接地端子,利用0.7的不銹鋼鋼纜進展連接形成導體,100范圍內布置一個(對于單線而言)設置一個接地端子綜合接地。鋼筋綁扎、焊接完畢后進展測試電阻,道床板絕緣電阻實測值2。滿足要求前方可進展混凝土澆筑。5)線路粗調、精調。粗調精度要求軌頂標高,偏向為0-10,軌道至設計中線位置,容許偏向為5。精調軌排主要使用螺桿調節器及引進的GRP1000測量系統進展軌道準確調整。根據測量顯示數據,調整螺桿調節器。通過轉動螺桿調節器豎向螺桿,垂直調整軌道高程,通過轉動

17、螺桿調節器程度螺桿,實現程度調整。垂直調整通過豎向螺桿進展垂直調整。在曲線地段,調整時可能產生程度位置和高度的沖突,因此必須在垂直及程度雙方向同時進展調整。程度調整通過螺旋調整器進展程度調整。高程允許偏向:2,中線允許偏向為2,軌距允許偏向1,軌距變化率不得大于1。6)混凝土澆筑、養護。在澆注道床板混凝土前,應對混凝土支承層頂面進展清潔,并提早灑水預濕。混凝土澆筑時,夏季入模溫度應不大于30,冬季施工入模溫度應不低于5。振搗時嚴格控制振搗時間、振搗部位,防止振動棒觸碰鋼軌支撐架。混凝土養護時每澆筑1012混凝土之后,利用挪動帳篷及時進展混凝土的覆蓋養護,覆蓋灑水養護的時間一般不應小于7天。特別

18、注意的是不能在混凝土內部溫度很高時拆模,拆模后不能立即澆涼水,且注意保溫。4結語高速鐵路是一項技術含量很高的系統工程,我國還沒有建立高速鐵路的理論經歷,只能借鑒國外技術。因此施工在質量控制上還存在很多欠缺,需要我們在今后的施工中不斷總結。遇到困難及時解決,出現錯誤及時更改,得出一套合適我們施工組織,合適我國工人操作的施工工藝,使其成為我國自主的、先進的客運專線施工技術管理體系。中國論文聯盟.ll.中國論文聯盟.LL.整理。參考文獻1鐵道部.客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術指南.北京:中國鐵道出版社TZ216-2022.2郭成功.客運專線路基上雙塊式無砟軌道施工技術J.鐵道建筑技術,2022(4):4952.3何華武.無砟軌道技術.北京:中國鐵道出版社,2022.4鐵道部.客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南.鐵建立【2