1、軌道交通和地下鐵路多線換乘樞紐的設計摘要:廣州軌道交通三號線與地鐵一號線在體育西路站形成換乘節點,是復雜多線換乘樞紐。通過對該換乘節點客流分析研究,表達了平面換乘方式采用“+字型換乘方式的特點;對豎向換乘方式的四個設計方案,從換乘功能、可施行性、構造型式和投資進展比擬,介紹重疊雙島式構造為推薦方案,平面雙島式構造為比擬方案。關鍵詞:軌道交通換乘節點換乘方式廣州市軌道交通三號線體育西路站設于天河區體育西路路面下,與已建地鐵一號線形成“+字型的換乘節點。其功能定位是:支線與主線呈“y字型運營,在一定條件下應能獨立運營、折返及存車。新建三號線體育西路站能緩解一號線體育西路站的交通緊張狀況。三號線體育

2、西路站所在路口位于繁華地段,1997年9月開工的地鐵一號線體育西路站為地下二層13寬的島式車站,雙層、雙柱三跨鋼筋混凝土框架構造,全長267,軌面埋深12.64,底板埋深14,車站頂板覆土1.8。車站沿天河南一路布設,穿過體育西路路口。為與規劃輕軌換乘,車站靠天河南一路南側的連續墻上預留寬5接口多處。以下通過對軌道交通三號線與地鐵一號線換乘節點的乘客換乘方式、途徑的研究,提出幾個解決方案,以期從中找出解決多線交匯的最正確換乘方式。1換乘節點研究平面換乘方式一般有“+、“t、“l、站臺同平面和通道等5種。豎向換乘方式,有站臺與站臺之間的上下換乘和站臺與站廳之間的上下換乘2種。關鍵是如何合理組合和

3、運用。1.1客流分析體育西路站2022年、2032年預測客流見表1、表2,表中客流含支線客流。2032年早頂峰分向客流預測見表3。由表2、表3可見,早頂峰設計客流量為395741.2=47489人次/h,換乘客流占正常客流量的60%,即2.85萬人次/h。1.2換乘方式研究1.2.1平面換乘方式的選擇在線路可行和運營功能合理的前提下,采用排除法,對五種方式的換乘進展綜合分析。“t、“l換乘方案,換乘客流行走間隔 遠,換乘點少,且與正常上、下車客流有沖突;通道換乘方案,換乘客流行走間隔 偏遠,投資偏大;同平面換乘方案,由于線路路網的不可施行性,不可能采用;“+換乘方式,因具有換乘客流分布均勻,換

4、乘間隔 短,工程投資少等特點而被采用。1.2.2豎向換乘方式研究由于地鐵一號線站廳規模偏小,也未按“+方式預留與軌道交通三號線的連接條件,僅在車站站廳層的南側預留接口,因此,希望通過三號線車站的修建,改善一號線站廳的局促場面,并方便各方向乘客換乘。按盡量減小對地鐵一號線影響,合理利用車站南側的預留接口的思路提出四個方案進展比擬。1)方案一。上13、下8重疊雙島地下四層構造方案,見圖1。地下一層為一號線、三號線的共用站廳層;地下二層為一號線的站臺層,三號線的設備層;地下三層為三號線主線站臺層,站臺為13寬雙柱島式站臺;地下四層為三號線的支線站臺層,站臺為8寬無柱島式站臺。可實現站臺與站臺的直接換

5、乘及站廳的換乘。車站全長279.2,寬23.9,主線軌面埋深約20.65,支線軌面埋深約26.65。方案一具有以下特點:(1)換乘功能最好,可通過站臺直接換乘,以最快捷、方便的換乘方式解決三線之間的換乘。每兩條線之間不僅能實現站臺與站臺的直接換乘,而且在頂峰時段,還可以通過站廳實現三線之間的換乘,且尚有較大的開展空間。在三號線的站臺上設寬4.5的換乘樓梯兩處,與穿一號線底板后進入一號線站臺層設置的兩處凈寬不小于4.5的樓梯換乘,換乘才能可達2.9萬人次/h。尤其是主、支線重疊后,為乘客換乘提供了極大的便利條件。(2)可施行性強。車站寬度小,與地下管線干擾少,便于工程施行。三號線通過一號線局部的

6、構造處理可分步施行。(3)構造形式新穎,車站空間感覺好。(4)綜合投資校三號線主、支線上下重疊,雖然埋深加大,但拆遷費用、基坑開挖量都比擬校因此,其綜合規模最孝總投資最剩2)方案二。平面雙8島構造方案,見圖2。三號線主、支線車站均埋置于體育西路下,呈南北走向,主、支線平行等高,為地下三層車站,可實現站臺與站臺、站廳與站廳的平行換乘。三號線的主、支線均為寬8無柱的島式站臺,車站長為331.2,凈寬31.9,軌面埋深約20.65。方案二具有以下特點:(1)換乘功能好。三線間的換乘功能優良,三號線主、支線可分別與一號線之間設寬度為4.5的換乘通道,從一號線底板進入站臺層,實現每兩條線之間站臺與站臺的

7、換乘。換乘才能可達2.9萬人/h,在頂峰時段還可通過站廳層實現三線之間的換乘,換乘才能尚有較大開展空間。(2)車站埋深淺。乘客進出車站方便、快捷,節省工程費用和運營費用。但兩站臺間的反向客流換乘不方便。3)方案三。上、下12全重疊雙島構造方案,見圖3。該方案的構造及特點根本同方案一。其換乘方式為站臺與站臺之間的換乘。由于構造尺寸比方案一窄1,車站施工時占用道路較少。整個環控系統比擬合理。存在的問題是,根據支線客流及一號線體育西路站的現狀,主線規模偏小,支線規模偏大。4)方案四。平面雙10島構造方案,見圖4。該方案的構造及特點根本同方案二。為站臺與站廳之間的換乘。車站為三柱四跨構造形式。主要問題是,車站的規模過大、過寬,地下管線拆遷和改移量大,且投資費用高,站廳層的空間感覺不好。2研究結論從方案一和方