1、船艇電氣設(shè)備論文船艇上所有的電氣設(shè)備的連接都是通過船艇電力網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)的，作 為聯(lián)接電源與負(fù)載的橋梁,電力網(wǎng)質(zhì)量性能的好壞將直接影響到電氣 設(shè)備的使用和船艇的執(zhí)法執(zhí)勤。下面是 為大家推薦的船艇電氣 設(shè)備，供大家參考。摘要：為了保證船舶電力系統(tǒng)的供電連續(xù)性，及最大可能的縮短 船舶停電時(shí)間，在分析了船舶電力系統(tǒng)故障特點(diǎn)的基礎(chǔ)上闡述了基于繼電保護(hù)信息的船舶電力系統(tǒng)故障 診斷專家系統(tǒng)的設(shè)計(jì)）根據(jù)故障現(xiàn)象的不同將整個(gè)診斷系統(tǒng)劃分為輸電線路診斷和其他設(shè)備診斷兩個(gè)模快）在 知識(shí)表示上根據(jù)船舶電力系統(tǒng)的特點(diǎn)采用了框架與產(chǎn)生式相結(jié)合的方式，同時(shí)為了處理故障識(shí)別過程中的 不確定問題，引入了模糊規(guī)則）本系統(tǒng)在對(duì)哈爾濱

2、工程大學(xué)的船舶電力系統(tǒng)仿真裝置診斷時(shí)，能夠正確、快速 的得出診斷結(jié)論）因此這種船舶電力系統(tǒng)的故障診斷方法是行之有效和值得推廣的一.船舶電力系統(tǒng)的組成1.1船舶電力系統(tǒng)的組成及特點(diǎn)船舶電力系統(tǒng)的組成船舶電力系統(tǒng)是由電源裝置、配電裝置、電力網(wǎng)和負(fù)載組成并按 照一定方式連續(xù)的整體，是船上電能產(chǎn)生、傳輸、分配和消耗等全 部裝置和網(wǎng)絡(luò)的總稱。其單線圖如圖1所示。電源裝置。將機(jī)械能、能等能源轉(zhuǎn)化為電能的裝置。船舶電 源主要是指發(fā)電機(jī)和蓄電池。配電裝置。對(duì)電源和用電設(shè)備進(jìn)行保護(hù)、監(jiān)測(cè)、分配、轉(zhuǎn) 換、控制的裝置。船舶電力網(wǎng)。是全船電纜電線的總稱，也是電能的產(chǎn)生者(各 種電源)和電能的消耗者（各類用電設(shè)備）的中

3、間傳遞環(huán)節(jié)。船舶電力網(wǎng)根據(jù) 其所連接的負(fù)載性質(zhì)和類別可以動(dòng)力電網(wǎng)、照明電網(wǎng)、應(yīng)急電網(wǎng)、 低壓電網(wǎng)和弱電電網(wǎng)等。（4）負(fù)載。即用電設(shè)備。船舶負(fù)載有：甲板機(jī)械、船舶舵機(jī)、動(dòng) 力裝置用輔機(jī)1.2船舶電力系統(tǒng)的基本參數(shù)船舶電力系統(tǒng)的基本參數(shù)是指電流種類（電制）、額定電壓和額定 頻率的等級(jí)。1）電流種類（電制）早期船舶采用直流電制，主要基于直流發(fā)電機(jī)調(diào)壓容易、直流配 電裝置簡潔、直流電動(dòng)機(jī)調(diào)速平滑等優(yōu)點(diǎn)。但直流電制在可靠性、 經(jīng)濟(jì)性、可維修性方面的缺陷甚多，而電力電子技術(shù)的發(fā)展突破了 交流電力系統(tǒng)的調(diào)壓、調(diào)頻、并聯(lián)運(yùn)行等一系列難點(diǎn)，使交流電制 占據(jù)了主要地位。除了采用直流電力系統(tǒng)或交直流混合電力系統(tǒng)的

4、特殊工程船舶外，幾乎所有大中型船舶均采用交流電力系統(tǒng)。2）額定電壓等級(jí)3）額定頻率交流船舶電力系統(tǒng)的額定頻率一般沿用一般各國地上的頻率標(biāo) 準(zhǔn)，我國采用50Hz，西歐、美國采用60Hz。這里不包括弱點(diǎn)設(shè)備所 需的特殊頻率以及海上平臺(tái)等特殊設(shè)備的電源頻率。船舶電力系統(tǒng)在長時(shí)間連續(xù)運(yùn)行過程中，不可避免地會(huì)出現(xiàn)不正 常運(yùn)行狀態(tài)和故障。引起船舶電力系統(tǒng)故障的原因大致可分為四 類：（1）設(shè)備本身的故障如下：a）原動(dòng)機(jī)故障，如傳動(dòng)系統(tǒng)、調(diào)速裝置 失靈，引起頻率不穩(wěn)、逆功率故障;b）發(fā)電機(jī)故障，如繞組的短路、 斷路，接線錯(cuò)誤;c）勵(lì)磁系統(tǒng)故障，調(diào)壓器性能達(dá)不到要求，強(qiáng)勵(lì)磁 能力不足;d）電纜接線盒絕緣破壞。（

5、2）操作不當(dāng)引起的故障：a）合閘操作不當(dāng)，不滿足合閘條件時(shí)進(jìn) 行合閘，合閘電抗器調(diào)整不當(dāng).b）電機(jī)負(fù)荷分配不均，造成局部過負(fù) 荷，引起電網(wǎng)失穩(wěn)。惡劣環(huán)境影響而引起的故障，通常是絕緣降低所引起的故障。(4 )意外發(fā)生的故障，如短路、斷相運(yùn)行引起的故障。現(xiàn)代船舶電力系統(tǒng)的大型化和自動(dòng)化不斷提高，發(fā)、配電設(shè)備和 控制系統(tǒng)日益復(fù)雜，一旦發(fā)生故障會(huì)對(duì)船舶及其他方面造成極大的 影響，還會(huì)增加船員的費(fèi)用和費(fèi)用同時(shí)，船舶電力系統(tǒng)設(shè)備、控制 系統(tǒng)技術(shù)在不斷更新，不斷復(fù)雜化，在職船員的知識(shí)在不斷“老 化”，很難應(yīng)付新問題，這就要求我們?cè)趯?duì)待每一次故障不僅要及 時(shí)快速解決，還要就這個(gè)故障進(jìn)行分析總結(jié)，確立解決故障模

6、型， 以備下次再發(fā)生這樣的故障可以及時(shí)解決，節(jié)省人力，節(jié)省物力， 降低對(duì)船舶維修技術(shù)人員的要求。目前，對(duì)于陸上電力系統(tǒng)的故障診斷研究，主要集中在對(duì)電網(wǎng)或 對(duì)發(fā)電廠的單獨(dú)診斷上，但是船舶電力系統(tǒng)有其自身的特點(diǎn)，首先 船舶空間有限，發(fā)電設(shè)備、用電設(shè)備、配電設(shè)備十分集中，因此對(duì) 于船舶電力系統(tǒng)的診斷不能像對(duì)陸上電力系統(tǒng)的診斷一樣只局限于 對(duì)電網(wǎng)的診斷或只局限于對(duì)發(fā)電設(shè)備的診斷，而是應(yīng)該將二者的診 斷結(jié)合起來另外船舶電站容量小，單機(jī)容量可與某些大的船舶負(fù)荷 相比擬;船舶電站與用電設(shè)備之間的距離較短，電網(wǎng)發(fā)生短路時(shí)對(duì)發(fā) 電機(jī)和系統(tǒng)的影響大;船舶的電氣設(shè)備工作條件惡劣，更易發(fā)生故 障。船舶電力系統(tǒng)的故障特

7、點(diǎn)典型的船舶電力系統(tǒng)的各電力組件包括斷路器、保護(hù)、開關(guān)（刀 閘）、發(fā)電機(jī)、變壓器、母線、線路和用電設(shè)備。其中故障發(fā)生次數(shù) 最多的是輸電線路故障，包括母線故障和一般線路故障，它同時(shí)又 是引起其他設(shè)備故障的原因相對(duì)于輸電線路的故障，發(fā)電裝置故 障、用電設(shè)備故障以及由于輸電線路的故障而引發(fā)的二次事故發(fā)生 的次數(shù)則很少，因此對(duì)于輸電線路的故障診斷是船舶電力系統(tǒng)故障 診斷的重點(diǎn)，同時(shí)又由于輸電線路在診斷過程中的特殊性，故將對(duì) 它的診斷劃分為一個(gè)單獨(dú)的模塊，而對(duì)其余部分的診斷作為本故障 診斷系統(tǒng)的另一個(gè)模塊。診斷機(jī)理及診斷過程繼電保護(hù)是在電力系統(tǒng)中的某一組件發(fā)生故障時(shí)，迅速地可靠地 將它及由它引發(fā)的故障區(qū)

8、域從系統(tǒng)中切除，以保證非故障組件及電 力系統(tǒng)的其他部分正常運(yùn)行的自動(dòng)裝置，同時(shí)各繼電保護(hù)裝置都有 其固定的保護(hù)對(duì)象和保護(hù)范圍。繼電保護(hù)動(dòng)作就意味著其保護(hù)對(duì)象 或者說它的保護(hù)范圍內(nèi)的組件發(fā)生了故障;另一方面電力系統(tǒng)中的各 電力組件都配置了相應(yīng)的監(jiān)測(cè)表，不斷監(jiān)測(cè)電力系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)。因此可以通過對(duì)繼電保護(hù)的動(dòng)作信息以及各監(jiān)測(cè)儀表的信息來綜合 對(duì)當(dāng)前發(fā)生的故障做出診斷。船舶電力系統(tǒng)主要由發(fā)電機(jī)組、配電裝置、電網(wǎng)與負(fù)載四部分組 成，配電裝置分為主配電板、應(yīng)急配電板、負(fù)荷分配電板和充放電 板等;船舶電網(wǎng)分為動(dòng)力電網(wǎng)、照明電網(wǎng)、應(yīng)急電網(wǎng)、低壓電網(wǎng)和弱 電電網(wǎng)等;船舶負(fù)荷分為艙室機(jī)械、甲板機(jī)械、船舶照明、通導(dǎo)

9、設(shè)備 及其它用電設(shè)施。與陸用電力系統(tǒng)相比，船舶電力系統(tǒng)有以下特 點(diǎn).八船舶電站容量小，負(fù)載額定功率占發(fā)電機(jī)單機(jī)額定容量的百分 比較大，某些大容量負(fù)載起動(dòng)時(shí)對(duì)電網(wǎng)造成的沖擊大，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)過 程的波動(dòng)幅度很大；船舶電網(wǎng)輸電線路短，船舶發(fā)電機(jī)端電壓、電網(wǎng)電壓、負(fù)荷電 壓多為同一電壓等級(jí)，輸配電裝置較簡單，電網(wǎng)和發(fā)電機(jī)的保護(hù)通 常共用一套設(shè)備；船舶電氣設(shè)備工作環(huán)境惡劣，對(duì)其運(yùn)行性能和工作壽命有嚴(yán)重 影響，船舶受到嚴(yán)重的沖擊和振動(dòng)時(shí)，會(huì)造成電氣設(shè)備損壞、接觸 不良或誤動(dòng)作。基于以上特點(diǎn)，可知實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)保護(hù)重點(diǎn)在于保持船 舶電網(wǎng)運(yùn)行參數(shù)(頻率、電壓和電流)的穩(wěn)定，盡可能避免事故的擴(kuò) 大。FMEA作為一種可靠性

10、分析方法，通過對(duì)系統(tǒng)可獲取定量的故障 數(shù)據(jù)，有助于FMEA確定有效功能或硬件的分析來判斷每一個(gè)潛在故 障對(duì)系統(tǒng)的的糾正，消除故障對(duì)系統(tǒng)的影響。結(jié)束語具有強(qiáng)獨(dú)立性的船舶電力系統(tǒng)是船舶的生命，對(duì)運(yùn)行方面的要求很高，船舶電力系統(tǒng)故障工況的分析是重 要的研究方向。本文概述了船舶電力系統(tǒng)及其基本故障，并針對(duì)船 級(jí)社 所要求的FMEA，以發(fā)電機(jī)三相短路故障模式為例，分別用 MATLAB和ETAP軟件對(duì)船舶電力系統(tǒng)的故障工況進(jìn)行仿真，得到有 價(jià)值的故障分析數(shù)據(jù)作為可靠性研究的參考，這樣在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí) 就可以確保船舶電力系統(tǒng)使用過程中的安全，有一定的意義。0引言船舶電力系統(tǒng)在船舶上具有極為重要的地位，電力系統(tǒng)供

11、電的連 續(xù)性、可靠性和供電品質(zhì)，將直接影響船舶的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、技術(shù)指標(biāo) 和生命力。在現(xiàn)代化船舶上，電站操作越來越復(fù)雜、電站自動(dòng)化程 度日益提高，對(duì)電站管理人員的要求也越來越高。二十世紀(jì)七十年 代后，船舶電力系統(tǒng)的控制形成了功能齊全、性能穩(wěn)定的由數(shù)字集 成電路與線性模擬集成電路組成的控制系統(tǒng)。八十年代后，出現(xiàn)了 由單板機(jī)或單片機(jī)組成的微機(jī)控制系統(tǒng)。到了九十年代，PLC的應(yīng) 用增強(qiáng)了控制系統(tǒng)的可靠性。到目前為止PLC控制的電站、主機(jī)遙 控、集中監(jiān)測(cè)報(bào)警等系統(tǒng)已不斷的更新?lián)Q代，船舶電力系統(tǒng)己形成 了完善的船舶自動(dòng)電力綜合管理系統(tǒng)。1船舶電力系統(tǒng)船舶電力系統(tǒng)主要由電源、配電裝置、電力網(wǎng)和用電設(shè)備組成。電源

12、通常采用發(fā)電機(jī)組或蓄電池組。發(fā)電機(jī)是由原動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的，原 動(dòng)機(jī)的類型可分為蒸汽機(jī)、柴油機(jī)、汽輪機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)等。配電裝 置是用來接收發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能、分配電能和控制電能的。聯(lián)系發(fā) 電機(jī)、主配電板、分配電板和用電設(shè)備的電纜稱為電力網(wǎng)，其作用 是用來輸送電能。船上的用電設(shè)備很多，包括動(dòng)力負(fù)荷、照明負(fù) 荷、通訊導(dǎo)航設(shè)備等。船舶電力系統(tǒng)研究的對(duì)象是發(fā)電機(jī)發(fā)電、配 電、輸電給各用電設(shè)備的問題。2船舶電站設(shè)計(jì)船舶電站是電力系統(tǒng)的心臟，其工作的可靠性和生命力，是系統(tǒng) 實(shí)現(xiàn)規(guī)定任務(wù)的有效性的兩個(gè)標(biāo)志。船舶電站的可靠性是在指在各 種不利的工作條件（如環(huán)境溫度變化大，空氣濕度大，海水腐蝕作用 強(qiáng)，船舶的橫搖和縱傾大，

13、航行振動(dòng)和沖擊振動(dòng)等），電氣系統(tǒng)的各 項(xiàng)電氣設(shè)備在整個(gè)運(yùn)行期間不見斷的工作能力。既不發(fā)生結(jié)構(gòu)上的 損壞事故，也不應(yīng)發(fā)生各種裝置的調(diào)整失常，使整個(gè)電力系統(tǒng)能不 間斷地供電，并保證一定的電能質(zhì)量。船舶電站的生命力是指船舶 受到戰(zhàn)斗損壞和事故破壞時(shí)，電力系統(tǒng)仍能保證不間斷供電的能 力。電力系統(tǒng)工作的可靠性取決于其組成元件的可靠性及其相互連 接方法和。因此對(duì)船舶電站的可靠性，要求在設(shè)計(jì)船舶電站線路、 選用元件、確定使用方法時(shí)都必須加以考慮。船舶電站由原動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和主配電裝置組成，一般都是根據(jù)船 舶的具體要求專門研制配套的。它為船舶上的工作機(jī)械和生活設(shè)備 如電動(dòng)舵機(jī)、錨機(jī)、武器裝備、電燈、電視機(jī)、空調(diào)

14、等提供電源。 電站設(shè)計(jì)是電力系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。根據(jù)船舶負(fù)荷的供電需求來 確定電站的組成方案，并進(jìn)行電源設(shè)備的選型和布置，這是船舶電 力系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。一個(gè)優(yōu)良的船舶電站應(yīng)該具備有充足的發(fā)電能力并保證向全船的 重要負(fù)荷可靠地供電，有較強(qiáng)的生命力、較高的運(yùn)行安全性、較低 的全壽命期費(fèi)和優(yōu)良的操作使用性能。在船舶自動(dòng)化電站中，為了使一套發(fā)電機(jī)組能自動(dòng)并車投入運(yùn)行，其首要的工作是必須能根據(jù)指令自動(dòng)起動(dòng)或停止柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組，或者首先能在集中控制室內(nèi)遙控柴油發(fā)電機(jī)組的起動(dòng)或停止。因此，柴油發(fā)電機(jī)組的自動(dòng)控制是船舶電站自動(dòng)化的重要內(nèi)容之船舶發(fā)電機(jī)大多由柴油機(jī)拖動(dòng)，在發(fā)電機(jī)的起動(dòng)和停機(jī)控制中， 柴油

15、機(jī)是控制對(duì)象，船舶輔柴油機(jī)可以有電動(dòng)起動(dòng)和壓縮空氣起動(dòng) 兩種方式。電動(dòng)起動(dòng)一般用于應(yīng)急發(fā)電機(jī)的原動(dòng)機(jī)，由蓄電池供電 給直流伺服電動(dòng)機(jī)，帶動(dòng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)直到起動(dòng)完畢;主發(fā)電機(jī)組一般 采用壓縮空氣起動(dòng)，壓縮空氣經(jīng)起動(dòng)控制閥到達(dá)柴油機(jī)，再由柴油 機(jī)的空氣分配器按各汽缸發(fā)火的順序，依次將壓縮空氣引入各汽 缸，推動(dòng)活塞，使機(jī)器轉(zhuǎn)動(dòng)。一旦進(jìn)入汽缸的壓縮空氣產(chǎn)生高溫， 自行發(fā)火運(yùn)轉(zhuǎn)后，立即切斷氣源，柴油機(jī)即自行運(yùn)轉(zhuǎn)。控制柴油機(jī)停機(jī)時(shí)，只需切斷燃油供給，機(jī)器即自行停下來。但 也需注意，不同形式的機(jī)器可能有不同的要求。突然停機(jī)，也許是 某些機(jī)器的性能不能接受的，它要求在中速下先運(yùn)行一段時(shí)間，待 溫度逐漸降低，然后

16、才允許斷油停機(jī)。柴油機(jī)起、停程序可歸納為 三種基本原則：（1）按時(shí)間原則控制，即模仿人的實(shí)際操作過程，按時(shí) 間擬定控制程序；（2 ）按速度原則控制，即直接按速度擬定控制程 序；（3 ）按滑油壓力控制，即根據(jù)不同轉(zhuǎn)速時(shí)滑油壓力的變化擬定控 制程序。一般采用綜合方式控制，即在整個(gè)控制系統(tǒng)中，以上三種 控制原則都有。在具有要求多臺(tái)機(jī)組并聯(lián)供電的電站中，若要滿足“無人機(jī)艙” 的要求，實(shí)現(xiàn)電站自動(dòng)化，必須將各個(gè)自動(dòng)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來， 組成一個(gè)總體控制系統(tǒng)，用來各臺(tái)柴油機(jī)、發(fā)電機(jī)、斷路器、匯流 排以及各主要負(fù)載的必要的信息及參數(shù)，加以分析、判斷，在一定 的條件下，自動(dòng)地采取符合邏輯的措施，以處理電站運(yùn)行

17、中可能出 現(xiàn)的各種情況，確保電力系統(tǒng)安全可靠、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行。3船舶配電裝置設(shè)計(jì)船舶配電裝置是用來接收和分配船舶電能，并對(duì)發(fā)電機(jī)和電網(wǎng)進(jìn) 行保護(hù)、測(cè)量和調(diào)整等工作的設(shè)備。它是由各種開關(guān)、保護(hù)電器、 測(cè)量儀表、調(diào)節(jié)和信號(hào)裝置等電器設(shè)備按一定要求組合而成的。船舶配電裝置種類很多，常用的按其用途分類有：主配電板：用來控制和監(jiān)測(cè)主發(fā)電機(jī)的工作，并將主發(fā)電機(jī)產(chǎn)生 的電能，通過主電網(wǎng)或直接給用電設(shè)備配電。應(yīng)急配電板：用來控制和監(jiān)測(cè)應(yīng)急發(fā)電機(jī)的工作，并將應(yīng)急發(fā)電 機(jī)產(chǎn)生的電能，通過應(yīng)急電網(wǎng)或直接給用電設(shè)備供電。蓄電池充放電板：用來控制和監(jiān)測(cè)充電發(fā)電機(jī)或充電整流器，對(duì) 蓄電池組進(jìn)行充放電工作，并通過低壓電網(wǎng)或直接

18、給用電設(shè)備配 電。岸電箱：當(dāng)船舶停靠碼頭時(shí)，將岸上電源接至船上，通過主配電 板（或應(yīng)急配電板）給用電設(shè)備供電。區(qū)配電板：介于主配電板或應(yīng)急配電板與分電箱之間，用以向分 電箱和最后支路供電的配電板。分電箱：用以向成組的最后支路供電，并裝有保護(hù)裝置。按目的 和性質(zhì)分為：電力分電箱、照明分電箱、助航通信分配電板等。電工試驗(yàn)板：接有全船各種電源和必要的檢測(cè)儀表，專供船上檢 修和校驗(yàn)各種用電設(shè)備的配電板。船舶配電裝置應(yīng)根據(jù)其安裝的場所，選擇不同的防護(hù)等級(jí)和安裝 方式。4船舶電網(wǎng)設(shè)計(jì)船舶電網(wǎng)是由船用電纜、導(dǎo)線和配電裝置以一定的連接方式組成 的整體。船舶電網(wǎng)包括供電網(wǎng)絡(luò)和配電網(wǎng)絡(luò)，供電網(wǎng)絡(luò)是指主發(fā)電 機(jī)與主

19、配電板之間、應(yīng)急發(fā)電機(jī)與應(yīng)急配電板之間、主配電板之間 以及主配電板與應(yīng)急配電板、岸電箱之間的電氣連接網(wǎng)絡(luò)。配電網(wǎng) 是指主配電板、應(yīng)急配電板到用電設(shè)備之間的電氣連接網(wǎng)絡(luò)。船舶電網(wǎng)的連接方式有很多，但基本類型有以下五種：饋錢配電方式各個(gè)用電設(shè)備及分配電箱由主配的單獨(dú)饋線引出。這種方式用于 用電設(shè)備較少的小型船舶。干線配電方式由主配電板引出幾根叫做干線的電纜對(duì)分配電箱供電，用電設(shè)備 再從分配電板上取得電源，這種配電方式的優(yōu)點(diǎn)是電網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單， 可以大大減少船舶干線電纜的數(shù)量。混合配電方式饋線式和干線式混合的配電方式。這種配電方式局部線路發(fā)生故 障不致影響整個(gè)電力系統(tǒng)，可以保證重要設(shè)備有較高的供電可靠 性。環(huán)形配電方式這種方式是將主配電板和負(fù)載的分配串接在一起形成一個(gè)完整的 環(huán)形，向用電設(shè)備供電。根據(jù)連接線形成的電網(wǎng)閉環(huán)的情況，環(huán)形 配電方式可以分為全閉環(huán)、電源環(huán)和負(fù)載環(huán)數(shù)種。這種配電方式可 以構(gòu)成較多的電源到負(fù)載的通路，所以有較高的供電可靠性。網(wǎng)形配電方式它是在船舶發(fā)電機(jī)組和負(fù)載較多的情況下，由環(huán)形配電方式發(fā)展 而成的一種配電形式。5電力系統(tǒng)的保護(hù)設(shè)計(jì)電力系統(tǒng)保護(hù)裝置設(shè)計(jì)的目的在于防止或限制系統(tǒng)的故障，并把 它們對(duì)系統(tǒng)其余部分的影響降低到最低程度。在設(shè)計(jì)中對(duì)保護(hù)