1、 東京都市圈發展對我國特大城市發展的啟示2014年6月23-27日，課題組在國土交通省都市局就有關日本都市圈發展經驗與教訓問題共同召開了座談會，并實地考察了東京都市圈港北新城、柏葉新城和東京車站再開發項目，現將有關情況結合我國特大城市發展的內容作簡要介紹。一、日本城鎮化發展階段：起步期、加速期、成熟期日本的城鎮化始于明治維新時期，之后大體經歷了三個階段。第一階段為起步階段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期間經歷了二戰，1940年日本的城鎮化率已經達到37%。第二階段為加速階段（1950-1977年），1950-1977年日本城鎮化率從37%上

2、升到76%，年均增長1.5個百分點，伴隨著工業化的快速推進，臨海地區工業用地的開發，大城市周圍新開發區工業的集聚，極大地加速了日本城鎮化進程，年輕人大批流入大城市，地區間差距不斷拉大。第三階段為成熟階段（1977年至今），日本進入后工業化時代，隨著工業增長速度減緩，城鎮化進程日趨成熟，人口仍集中在東京、大阪、名古屋等大城市，城鎮化的空間格局基本穩定。二、東京都市圈基本情況關于東京都市圈，因行政區劃統計口徑的不同，劃分有所不同。我們采用“一都三縣”的劃分方法，包括東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣，大致是以東京市區為中心，半徑30-50公里的范圍。2010年，都市圈總面積1.36萬平方公里，占全國

3、面積的3.5%；人口約3561萬人，占全國人口的27.8%；GDP占日本全國的三分之一。城市化水平達到90%以上。東京都市圈內人口超過100萬以上的城市有4個，人口在50-100萬的城市5個，人口在20-50萬的城市20個，人口在20萬以下的城市93個。從人口空間分布看，東京都市圈大致可分為核心區、近郊區和遠郊區。核心區面積為621平方公里，人口為895萬人，人口密度14412人/平方公里；近郊區面積為1566平方公里，人口為420萬人；遠郊區為11372平方公里，人口為2246萬人。東京囲6人口集中地區（DID広力呵DlD(DBf6iHhasittbdB靜査熄星豐単恆匿MtLTAH甫倉Mlk

4、馬上U4.PC1OA.U上BS箍蚩過B琳臚瓦1、I拇L-i人口LSI聘Sllf時1=5.MC-AI5JI上玄有古豈電據S35C196OI-.S45(1970)!:asscnaoHO2曲幅杠Xiyftk：浜H儲呼餐港北新城從橫浜市市中心往港北新城位宜圖圖5港北新城位置示意圖2、新城建設與城際軌道交通建設融為一體。日本的城鎮化與城際軌道交通建設是同步的。城際軌道交通是聯接中心城區和新城的主要公共交通方式。從港北新城和柏葉市到東京有陪同我們的人員，從來不開車來與我們會合，分手的時候搭乘城軌十分便利。IbkifcirwIIni:水NikiTflnriHachjiySh例u；knf;務4Tokyo廠、T

5、ifli|T?ma巴lmrKaihinNTTamaDen-enTo$hjKohokuKandaXawZiSkloisSiwna*jrBFuhnc/texendYckotiafhaialorClSubCenterPlannedHaRRailway|Jnclinefawn(NT)市內，乘城軌30公里左右的距離，大概一個小時的時間，十分方便。由于交通的便利，所Raitwaryllr(Prlvikte圖6都市圈新城與軌道交通一體化建設3、新城規劃和建設周期一般時間較長。例如我們考察的港北新城距東京25公里，1965年開始規劃。規劃面積1317公頃，人口22萬人，由UR都市再生機構負責開發。1974年新

6、城開發項目獲得審批，80年代開始建設，90年代末才開始有了規模，2010年實際人口達到14.7萬人，從建設到初具規模用了將近二、三十年時間，目前還在不斷建設中。幵發過程橫浜市把此項事業作為6大事業之一對外公開-1969.5港北第第2地區都市計劃訣定1974.8【港北第第2地區事業計劃獲得審批1983.8策2地區開城祭（首崩入住開始）宅地銷售開始（第2地區獨門獨戶的個人宅基地30:1986.4引進企業（只限研究機構）第丄家（理光開業1990.3第丄地區開城祭（首期入住開始）3橫浜市市營地鐵3號線通車運行新橫浜薊野（全長10.9km）開發過程11都筑區誕生1&95.3中央電區都市計劃決定開設第三京

7、浜專用道路的都筑高速路進出口1朋6.2中央地區土地區畫整理事業獲得審批1996,9公告港北第丄第2地區換地處分1998.3開設東名高速道路的橫浜青葉高速路進出口2005.6公告中央地區換地處分2008.3橫浜市市營地鐵4號線通車運行中dLf日吉（13.0km）圖7港北新城建設開發過程4、新城建設規模一般不大，但配套設施齊全。據統計，東京都市圈內超過3平方公里的新城40個。其中最大的新城是多摩田園都市，規劃面積31.6平方公里，人口42萬人。最小的新城也就2-3平方公里。日本新城的配套設施完備。以港北新城為例，公共用地占比31%，公共服務設施及教育設施等用地占比9%，商品房用地與集體住宅用地等占

8、比20%。僅港北新城就有小學15所，初高中8所，大學3所，大規模商業設施7處。交通十分便利，2條地鐵，11條市區公路，12條過境公路。五、主要啟示1、在高速城鎮化時期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市場規律在發生作用。日本、韓國與中國國情基本相似，人口多，城市化高速發展，資源特別是土地資源稀缺。另一方面工業化路徑使得產業多集中在大城市以發揮城市的規模效益。當城市形成巨大的規模效益時，會持續產生虹吸效應，這不僅僅是日韓的規律，也是國際城市化遵循市場原則的普遍規律。2、中心城區和轄區還有很大的發展空間。從東京的人口分布看，約1.4萬平方公里吸納了近3600萬人口，資源的整合度和利用效率都很高。

9、關鍵在于如何利用好中心城區和轄區之間的互補關系。我國的特大城市，在中心城區資源利用效率上，應該說目前已經基本飽和，但是在轄區的發展上，如何更好地利用廣闊的空間，發揮聚合作用，還需要借鑒日本的經驗。3、要注重發揮特大城市周邊中小城市的作用。在日本，新城的規模都不大，有的依托于老的街鎮，有的在城軌沿線再開發。但是無數個中小城市沿著城軌發展起來，確實對中心城區的人口高度膨脹起到了重要的疏導作用。在我國的特大城市周邊，也有無數個中小城市和小城鎮，如何發揮他們的作用，應該是研究我國都市圈問題的一個重要課題。4、要關注半徑30公里的都市圈。在日本考察期間，我們特別注意到，都市圈周邊的新城大多在半徑30公里

10、范圍之內。原因在于這是充分發揮了城市聚集功能之后的合理交通半徑的選擇，是市場選擇的結果。一方面交通通勤時間不能過長，另一方面交通費用不能過高。更重要的是，半徑30公里意味著都市圈的面積在2700平方公里左右，按照最低人口密度每平方公里1萬人，也可容納2700萬人。何況中心城區人口密度已經達到2萬人以上，都市圈的人口密度將會大幅度下降，自然會形成沿城市輕軌放射性展開的衛星城的空間分布。5、要放長都市圈的新城發展周期。日本東京都市圈的新城建設，周期在二十年左右，逐步開發，基礎設施逐步配套。我國的新城建設往往是大手筆，一個領導定了，基礎設施按照高起點投入，規模往往在五六十平方公里。大多超過實際開發預期，造成嚴重的資源浪費。羅馬不是一天建成的，這類經驗，還是要多向國際看齊。6、交通規劃和城市規劃的一體化。新城建設沿著交通線路擴展，也就是說先有交通，后有新城規劃。在城市規劃中，交通是其中的一個重要內容，但相互之間不可分割。東京站的更新，使得交通的功能和服務業的功能高度