1、 PAGE - 51 -對寧波市軌道交通1號線二期土建工程施工TJ1213標的理解和初步打算 投標人在收到1號線二期地下土建工程資格預審資料后，對TJ1213標段初步設計文件進行了深入的研究分析，并進行了實地踏勘，對本標段施工的工程特點和施工關鍵控制環節有如下的理解與認識。TJ1213標的工程特點和關鍵控制點工程范圍育王嶺隧道西端洞口2跨高架（含育王嶺隧道）-烏隘站區間、烏隘站，共1站1區間，里程K30+610-K36+040，標段全長5430m。工程量(區間)隧道1.43km，鉆孔樁498根，承臺119個,墩柱119個,簡支梁91跨,連續梁20跨。工程特點地質特點標段線路處于濱海海積平原區，

2、為典型軟土地區，具有高含水量、大孔隙比、高壓縮性、強度低、靈敏性和觸變性高，地基承載力差等特點。隧道穿越育王嶺，隧道全線以級和級圍巖為主，出洞段穿越破碎帶。環境特點隧道位于育王嶺，洞口距國家重點文物保護單位阿育王寺較近。兩側洞口均距鐵路較近。線路較長，除穿越多條河流外，且穿越一片既有建筑物，需進行相應的拆遷和保護工作。高架結構與施工便道大量穿越現有農田，場地較為開闊，施工條件較好，但由于南側鐵路限制，交通僅能在鐵路北側進行。工程自身特點線路長，工期緊，任務重。24個月需完成包括包括一座隧道在內的5430m線路，還需解決大量的征地拆遷問題，壓力極大。高架箱梁擬采用支架現澆方式，施工安全壓力大。需

3、上跨鐵路及部分河流，施工中存在大量技術問題。高架利用布跨來避開既有道路、河流和構造物，跨度與結構形式多樣。關鍵控制點育王嶺隧道施工安全和襯砌質量。作為寧波軌道交通目前和即將實施的唯一一條山嶺隧道，其施工安全和襯砌質量必須嚴格控制。軟弱地層中的鉆孔灌注樁施工質量。土層軟弱，在鉆孔時極易發生縮頸，引起卡籠事故或導致樁基質量問題，需采取相應的技術措施，以避免后期的不均勻沉降。滿堂支架下的軟土地基處理。全線箱梁以現澆為主，而沿線地基軟弱，地基加固效果直接影響施工安全和箱梁質量，也是本標段施工的最大的安全風險點。整體大箱梁現澆施工質量。現澆箱梁外側無裝修層，控制不嚴可能導致箱梁表面出現裂紋、氣泡超標和箱

4、梁幾何尺寸變形超標等質量問題，影響使用功能和企業形象。 跨河箱梁澆筑施工。跨河施工需進行水中樁基、水中承臺的施工，且需根據實際情況選用合理的跨河施工方案。預應力張拉控制。箱梁預應力張拉效果直接關乎其使用功能的發揮和結構使用安全，需嚴格控制。 跨既有鐵路和在建道路施工。此處為高架施工的關鍵節點，需編制完善的施工方案和應急預案，并與被穿越構筑物管理單位協調好上跨施工的政策問題。既有地下或地上管線改移與保護。沿線管線尤其是電力管線的保護是施工中需著重關注的問題，需在實施前做好調查，實施中做好保護，完成后做好相應交接工作。1 工程基本情況 TJ1213標標段范圍包括育王嶺隧道西端洞口2跨高架（含育王嶺

5、隧道）-烏隘站區間、烏隘站，共1站1區間，里程K30+610-K36+040，標段全長5430m。圖1 TJ1213標標段范圍及線路走向1.1 線路基本走向 線路穿過育王公墓后以穿山隧道形式過育王嶺，線路出育王嶺后上跨既有北侖鐵路及規劃北侖鐵路復線，后折向東沿鐵路北側向東行進，下穿規劃富春江路主線橋之后，線路折向東北，斜穿地塊后轉入規劃錢塘江南路路中綠化帶，之后沿路中綠化帶向前，至鄔隘站。1.2 標段內高架車站（鄔隘站） 鄔隘站位于北侖區規劃錢塘江南路、靈峰山路丁字交叉路口東北側，錢塘江中路路中綠化帶內，沿錢塘江中路東西向布置，為高架三層側式車站，設備用房（變電所、設備用房、管理用房）外掛。車

6、站主體地面層架空，二層為站廳層，三層為站臺層，側站臺寬度為7.4m，車站兩端均為高架區間，車站采用橋建部分分離的結構型式，站廳中間西側是非付費區，東側是付費區及少量設備用房，一組扶梯、一組樓扶梯以及無障礙電梯設在付費區內.車站總長122m，車站總寬22.4m(未計算屋頂)，站中心處軌頂標高為18.18m（絕對標高），地面設計標高為2.000（絕對標高）。 外掛設備用房地面層主要是車站變電所以及無障礙設施及連接站廳層的出入口，二層主要是車站其它設備用房及連接站廳層公共區得衛生間等房間。車站兩側設置過錢塘江中路的人行天橋與車站站廳層和附屬設備用房連接車站方案布置見圖2。表1 鄔隘站高架車站基本情況

7、序號車站站名車站型式橋梁結構站房結構基礎形式站位地面環境1鄔隘站高架三層側式車站橋建部分分離結構現澆型梁現澆框架+輕鋼結構站棚鉆孔灌注樁位于北侖區鄔隘鎮附近，西側為工業用地，南側為國鐵鄔隘站，以貨運為主。目前道路四周未實現規劃，站址附近為民房圖2 鄔隘站總平面圖1.3 育王嶺隧道基本情況育王嶺隧道全長1.43km，位于寶幢站-鄔隘站區間，線路出寶幢站后，采用高架區間型式沿既有北侖鐵路支線南側向東敷設，上跨天寶公路后，經過育王公墓三墓園，在其北側進洞，進入育王嶺山，以地下隧道型式穿越育王嶺山，出洞后以高架區間型式上跨北侖鐵路支線。圖3 育王嶺隧道建筑限界1.4 關鍵節點橋表2 線路關鍵節點橋方案

8、區間被交路(河道)名稱規劃紅線寬度(m)實施情況橋梁方案育王嶺隧道出洞口鄔隘站北侖鐵路支線既有線為單線,預留復線240m門式墩鋼混疊合簡支梁農場畈河40m既有河流未加寬40+60+40m 預應力混凝土連續梁大岳河 50m既有河流未加寬33.5+250+33.5m預應力混凝土連續梁巖河 50m規劃河流38+260+40m 預應力混凝土連續梁規劃路二 12m未施工40+60+40 預應力混凝土連續梁K32+317：北侖鐵路支線及規劃北侖鐵路復線，軌面標高約11.74m，地鐵橋梁上跨鐵路，橋下凈空約8m，可滿足規劃北侖支線要求的雙層集裝箱通過的凈空要求；圖4 高架線路上跨鐵路2 工程特點2.1 地質

9、特點TJ1213標高架線路處于濱海海積平原區，為典型軟土地區，全線分布厚層淤泥質粘土，其土層含水量大，強度低，靈敏性和觸變性高，地基承載力差。鉆孔灌注樁施工容易縮徑，滿堂支架現澆施工容易失穩，施工需進行特殊處理。區間隧道穿越育王嶺，隧道全線以級和級圍巖為主，出洞段穿越破碎帶，施工安全和后期襯砌防水壓力較大。2.2 環境特點區間隧道位于育王嶺，洞口距國家重點文物保護單位阿育王寺較近。兩側洞口均距鐵路較近；線路較長，除穿越多條河流外，且穿越一片既有建筑物，需進行相應的拆遷和保護工作；高架結構與施工便道大量穿越現有農田，場地較為開闊，施工條件較好，但由于南側鐵路限制，交通僅能在鐵路北側進行。2.3

10、工程自身特點 線路長，工期緊，任務重。24個月需完成包括包括一座隧道在內的5430m線路，還需解決大量的征地拆遷問題，壓力極大。設計建議全線箱梁采用支架現澆，施工安全壓力大。高架線路需上跨鐵路、公路及部分河流，施工中存在大量技術問題需要根據實際情況解決。 高架利用布跨來避開既有道路、河流和構造物，跨度與結構形式多樣。3 對育王嶺隧道的理解與初步打算育王嶺隧道是目前寧波市軌道交通工程已實施和即將實施中唯一一條山嶺隧道，其重要性不言而喻。隧道近阿育王寺，環境保護要求高；近洞口和出洞口均距鐵路較近，受其制約較大。且穿過較長的破碎帶，開挖階段施工安全和后期結構防水壓力極大。在對初步設計文件進行認真研讀

11、的基礎上，對本隧道施工有以下初步的想法。3.1工程總體布置及規劃進場后及時完成“三通一平”等施工準備工作，尤其是通向隧道口的施工便道，隧道出洞口的出渣施工便道與變電所運輸通道共用，一直修至棄渣場，并與其他施工便道或主要道路相連接，滿足出渣及施工材料的運輸條件。隧道先施工洞口，一次成型，然后再進洞施工暗洞。從棄渣場位置及周邊環境考慮，育王嶺隧道開挖主要從隧道出洞口（里程K32+110）向隧道進洞口（里程K30+730）單向掘進開挖，而在隧道進洞口只開挖洞門及進洞口加強段，隧道貫通點設置在離隧道進洞口50m的位置（里程K30+780）。隧道由具有多年隧道施工經驗的專業隊伍施工，在具備條件下實行24

12、小時不間斷晝夜施工。施工過程中應嚴格控制超、欠挖，初期支護及時可靠，二次襯砌根據監控量測結果適時施作，盡早封閉成環。施工中堅持“超前探、嚴注漿、弱爆破、短開挖、少擾動、強支護、實回填、嚴治水、勤量測、早閉合、襯砌緊跟”的原則，防止巖體坍塌，在施工中各工序緊跟。襯砌形式采用復合式襯砌，錨噴混凝土做初期支護，初支穩定之后施做筑模混凝土襯砌，二襯與初支之間設置防水層。二次襯砌采用泵送混凝土和整體式模板臺車的機械化配套施工方案，確保二次襯砌質量達到內實外光。施工過程中加強圍巖監控量測、數據處理和信息反饋，結合反饋信息及時優化調整設計參數，以確保結構穩定與施工安全。本隧道掘進速度按照進洞口加強段（共70

13、m）：35m/月；級圍巖（590m）：80m/月；級圍巖（共680m）：110m/月；依此計算開挖施工需要約15個月時間。復合式襯砌及其他結構緊跟其后，其余3個月的時間主要進行洞內剩余襯砌及其他結構部位施工，將育王嶺隧道施工工期控制在18個月之內。3.2 關鍵問題及處理方法 （1）洞口施工隧道洞口段施工是整個隧道工程的關鍵, 因為它直接影響到工程的施工工期和施工安全，是安全進洞的前提保障。由于隧道洞口所處的地質條件一般都較差, 所以隧道洞口往往是施工的困難地段, 尤其是在巖層破碎、松散、風化嚴重、顯著偏壓等復雜地層而洞口又淺埋時, 隧道洞口的施工是隧道工程的“瓶頸”。在洞口開挖前首先編制出合理

14、的施工方案，根據測量放量，主要采用機械配合鉆爆至上而下分層開挖，施工機械以挖掘機為主，遇有硬石采用小爆破開挖。人工配合機械至上而下分臺階進行刷坡，清除洞口上方有可能滑塌的表土，灌木及山坡危石等，不留后患。進洞前盡早完成洞口排水系統。 （2）明洞施工隧道明洞開挖采用機械開挖，開挖過程中加強邊坡的監測，并及時按設計要求施做錨噴砼加固。明洞開挖按設計要求分兩次開挖成型，當開挖至暗洞進洞工作面時，開始施做進洞超前管棚，進行初期支護，確保后續工作的安全進洞。考慮到工期原因，本隧道首先施工出洞口明洞，保證能夠讓出洞口盡早達到進洞條件。 （3）破碎帶的開挖育王嶺隧道全長1.43Km，圍巖主要有III級（68

15、0m）、IV級（590m）、進洞口加強段（70m）三種類型。斷面形式有：進（出）洞口加強段、IIIA、IIIB、IIIC、IVA1、IVA2、IVB1、IVB2、IVC1、IVC2共10種斷面形式。由于出洞口線路上跨既有鐵路節點限制，在隧道出洞口方向K31+860K32+110段（約250m）存在破碎帶f6平行于隧道，且部分地段通過隧道，對隧道開挖施工造成一定的不利因素，施工過程中要重點控制，做好超前注漿加固與支護，嚴格做好監控量測和超前地質預報，按照信息化施工，及時通知設計單位進行調整工法或加強支護等措施，防止發生坍塌。 破碎帶的施工原則在破碎帶進行隧道施工，首先要對地質、水文情況有一個整體

16、的了解，在此基礎上嚴格按照“先治水、短開挖、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的指導原則。a.先治水：破碎帶分布著大量的裂隙水，應采用引、排、堵相結合的方式，處理好裂隙水，消除隱患。b.短開挖、弱爆破：不良地質段，應遵循多打眼、淺打眼、弱爆破、短進尺的原則，減少對周邊圍巖的擾動。c.強支護：及破碎地段，應采取錨、噴、網聯合支護的原則。如果噴錨支護仍不能提供足夠的支護能力時，應及早裝設鋼架（工字鋼或格柵鋼架）支撐加強支護。d.勤量測：及在開挖完成后，立即進行監控量測工作，及時掌握圍巖變化情況。如變化較大，應制定相應的補救措施。 e.早襯砌：在監控量測反映圍巖變化穩定、邊墻完成后，襯砌結構盡早封閉，

17、改善受力狀態，確保襯砌結構長期穩定、堅固。 破碎帶的開挖方法結合育王嶺隧道工程施工特點和本單位施工經驗，擬采取“周邊超前帷幕注漿+加密加長超前小導管支護+型鋼鋼架及錨網噴支護+徑向注漿”的措施。即：首先采用周邊深孔超前注漿對開挖輪廓線外5m范圍進行注漿堵水，固結圍巖。開挖前在拱部120度范圍內施作超前小導管，上臺階采用留核心土環形開挖法施工，嚴格控制每循環開挖進尺在60cm之內，及時架設型鋼鋼架，配合錨網噴支護。下臺階分左右兩側交替開挖支護，及時封閉成環。在初期支護完成后，對于沒有采用帷幕注漿堵水的斷層影響段采用徑向注漿對周邊圍巖進一步注漿堵水，確保長期運營中的堵水效果。 a.超前帷幕注漿堵水

18、與加固超前帷幕注漿堵水與加固是指在隧道開挖之前，對掌子面前方圍巖體進行全面的鉆孔壓漿處理，使漿液充滿到前方破碎松散巖體的間隙中去，凝固后將其膠結起來，強度、密實性得到提高，注漿能在開挖輪廓線之外形面一定厚度的止水層，避免周邊地下水在開挖時大量涌入隧道。 b.加長加密超前小導管及型鋼鋼架因斷層帶圍巖非常破碎，加上地下水的影響，開挖后穩定性非常差。為了防止掌子面上方發生坍塌，對普通小導管可進行加密加長，以增加施工安全性和增強支護結構的縱向受力性能。因格柵鋼架直接承載能力比較弱，只有當噴射混凝土強度達到一定強度時才能發揮承載作用，相比之下，型鋼鋼架則具有承載能力強、發揮作用快的優點，因此在通過斷層時

19、使用型鋼鋼架。這樣加密加長的小導管、型鋼鋼架加上錨噴網形成一個穩固的綜合支護體系。 c.徑向注漿堵水對未進行超前帷幕注漿地段采用全面徑向注漿，能有效封堵地下水，使其遠離隧道支護結構，增加高寒強凍融環境下結構物的耐久性，確保在投入使用后，地下水不會通過隧道大量泄入果子溝，保證運營安全，降低維護成本。 D.加強監控量測初期支護完成后，在拱頂、拱腳及邊墻標高處埋設測點進行拱頂下沉和水平收斂量測。量測頻率開始8h觀測一次，然后根據變形量的減小而減小量測頻率。根據量測及時掌握施工中圍巖和支護的力學動態及穩定程度，調整施工工序及預留變形量、開挖進尺等，便于指導施工，確保施工安全。（4）洞口及正常段開挖 因

20、洞口段地層圍巖較差，巖石破碎，且隧道進洞口距離文物保護區阿育王寺較近（100m 左右），故進洞約30m 范圍內可采用機械配合人工進行開挖。根據文物安全專項評估報告，為了確保文物安全，必須嚴格控制隧道爆破振動速度峰值不大于0.3cm/s。本隧道洞身段級圍巖采用三臺階五步或七步開挖法，在三個臺階上分5個或7個工作面，以前后不同位置相互錯開同時開挖，然后分部及時支護，形成支護整體，縮小作業循環時間。 圖5 三臺階五步開挖法圖7 三臺階七步開挖局部破碎帶及進出洞段、V 級圍巖采用六部CRD或四部CRD法（交叉中隔墻法）開挖，具體采用四部或六部視圍巖情況而定。 （5）襯砌本段暗挖結構形式采用復合式襯砌，

21、噴射混凝土采用濕噴工藝，根據圍巖量測結果，分層噴射混凝土，錨桿、超前注漿小導管、管棚采用鑿巖機鉆孔，壓漿機注漿。鋼筋網采用現場單根綁扎，隨巖石面凹凸起伏；鋼拱架在洞外分段制作成型，洞內組裝按設計圖紙栓接或焊接牢固。二次襯砌采用全斷面整體液壓襯砌臺車施工，砼由攪拌站供應，砼運輸車輸送混凝土，輸送泵泵送灌注混凝土，插入式振搗器及附著式振搗固。因隧道進出洞口圍巖差，尤其是加強段的襯砌長度在施工中應根據現場開挖實際地質情況及監測情況及時進行調整，確保安全施工。 （5）隧道防排水隧道防排水工程對隧道使用壽命、保證結構和設備的正常使用和行車安全起著舉足輕重的作用。隧道防排水遵循“防、排、截、堵相結合，因地

22、制宜，綜合治理”的原則，使用完整的防排水體系，使隧道內防水可靠，排水暢通。而做好隧道的防排水，保證隧道襯砌背后排水暢通，防水隔離層可防止滲水、漏水，改善二次襯砌的受力條件，減少在二次襯砌中出現裂紋。擬建工程沿線地下水主要為淺層松散巖類孔隙潛水和深部松散巖類孔隙承壓水。本工程進、出洞口以及淺埋暗挖段采用柔性全包防水做法，級圍巖以及深埋段部分通過注漿封堵等措施后可以達到級圍巖防排水效果的-級圍巖均采用全包排水方案進行處理。全包柔性防水方案隧道進、出洞口以及淺埋段礦山法結構可采用1.5mm 厚ECB 或EVA 或PVC 防水板進行防水。防水板與基層間設置400g/的無紡布緩沖層，底板平面部位的防水層

23、上表面設置400g/的無紡布保護層，并澆筑7cm 厚的C20 細石混凝土保護層。二襯混凝土澆筑完畢后，應對拱頂部位的防水層和二襯之間進行回填注漿處理。設置防水層表面注漿系統，采用注漿底座點焊到防水層表面，在二襯施做完畢后可注漿填充防水板與二襯之間的空隙，注漿系統的設置間距為45m，并應靠近施工縫、變形縫部位設置。在礦山法隧道內設置分區系統，分區系統均設置在變形縫部位。分區系統包括與防水板同材質的塑料止水帶，止水帶寬度不小于350mm。全包排水方案III 級圍巖段圍巖裂隙、節理不發育，水量小；無地下水腐蝕性問題或地下水為輕微腐蝕性，排水不會引起地面及建、構筑物沉降；隧道深埋段局部少量IV-V 級

24、圍巖經注漿封堵處理后能達到級圍巖防排水效果的，可采用排水方案。并設置排水系統進行有限、有組織排水。 施工期排水排水系統涌水量的控制：在初支過程中進行注漿封堵，使得在施做完錨噴層后，雙線單洞隧道排水量不得大于0.2m/md；排水系統的組成包括：環向排水板（半管）、塑料防水板及相應分區注漿系統、縱向排水盲管、橫向泄水管、檢查井、主排水（管）溝等組成。施工階段采用機械抽排和自然排放相組合的方式。在隧道進口，平導、橫洞采用順坡排水將水順利排出，施工時視水量大小在隧道兩側挖出排水溝。進口正洞工作面反坡施工段采用機械排水，施工時視水量大小，在洞內每50-70m設一集水坑，用潛水泵將工作面積水抽至積水坑，再

25、用抽水機將集水坑內的水排出洞外，在洞外挖一沉淀池，洞內污水排入池內，經過沉淀處理后排走。在穿越破碎帶或穿過巖溶地層時，有突然涌水可能，施工中一方面采用地質超前預報技術探明前方水文地質情況，提前疏排或注漿止水；另一方面還要做好應急準備，配足大功率抽水設備，一旦發生涌水，盡快抽水排出，確保施工安全。 （6）隧道監控量測和超前地預報本隧道采用超前地質預探探報技術、監控量測技術等手段預報隧道開挖前方工程地質和水文地質情況，監測支護結構受力變形情況，為設計變更及施工中采取相應的施工方法和支護手段提供依據。 監控量測工作程序采用監控量測技術控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。現場監控量測是隧道施工的重要組

26、成部分，對各項監控量測結果進行動態管理，隨時掌握地質情況和支護信息，根據整理的動態管理曲線，指導隧道施工。量測資料全部納入竣工資料備查。育王嶺隧道監測項目及頻率保證滿足設計及相關規范要求，能夠有效指導隧道的安全施工。超前地質預報隧道綜合地質超前預報是隧道安全生產的手段和重要施工工序。隧道施工期地質超前預報顯示出越來越重要的作用。在隧道開挖掘進過程中，提前發現隧道前方的地質變化，為施工提供較為準確的地質資料，從而可以及時調整施工工藝，減少和預防工程事故的發生。為保證施工安全，我單位在開挖前進行超前地質預探，查明待開挖段落的地質情況，與設計文件進行對照，如有差異及時聯系設計單位進行調整，確保安全施

27、工。超前地質預報三種方案：TSP超前地質預報系統：適用于、級圍巖地段，結合地質調查、地質描述及綜合判斷。見下圖：TSP超前地質鉆探（1孔）組合：在工程地質與水文地質較復雜地段，僅采用TSP超前地質預報系統不能滿足施工需要，這時應補充超前地質鉆孔對TSP預報成果加以核查與確認。見下圖：超前探孔（1孔）TSP超前地質鉆探（3孔）組合：在巖溶或地質構造強烈發育及初步判斷前方有大型隱伏含水體或發育中大型溶巖管道地段采用，超前預報鉆孔采用小孔徑鉆機取芯，以降低超前預報范圍。見下圖：超前探孔（3孔）以上三種超前地質預報方案，根據現場實際情況進行選用。3.3 隧道施工安全管理 隧道施工管理的關鍵是施工安全與

28、施工質量的控制,隧道施工安全質量如果管理不到位，將會造成嚴重的后果,不但會給企業帶來巨大的經濟損失,甚至會產生相當大的社會影響。而采取有效的管理和技術措施是避免事故發生的重要前提，下面主要從以下幾個方面進行控制，使得隧道的安全、質量得到有效的保證。（1）明確責任，健全機制，從制度上確保隧道施工安全建立健全安全責任體系和管理制度。健全責任體系，建立安全生產責任制，做到“領導認識到位、管理到位、責任到位”，確保“領導重視，部門協調，層層把關，人人負責”的責任體系落實到現場。加強管理，貫徹“安全第一、預防為主”的方針。制定和落實隧道安全施工的技術措施。針對工程特點、施工環境、施工方法、施工工期、勞動

29、力組織、作業方法、使用的機械、勞動設備及各種安全防護措施等，制度切實可行的安全施工技術措施，完善安全生產內業資料管理。（2）實行重大技術方案審查和施工安全風險評估制度。突出重大施工技術方案和關鍵施工工序審查制度。對洞口施工、進出口破碎帶、突泥突水段、正洞施工方法以及CRD法的中壁拆除、開挖、支護、防排水、襯砌等關鍵工序，在施工前要組織設計、監理、施工等單位的專家進行審查，集中集體智慧，發揮專家的技術優勢和經驗，對施工方案進行完善，為安全施工提供可靠地技術支撐。實行隧道施工安全風險評估，建立安全預案和專家咨詢制度。在隧道施工前，對隧道的不良地質和可能存在的地質災害，組織專家進行風險評估，實施隧道

30、風險等級管理，建立針對性的安全預案和防范應急機制并進行演練，狠抓方案預控，把安全風險規避在開工初期，主動采取并做好必要的安全監控和防護措施，不斷強化施工過程中的安全保證措施。對存在的安全風險和重大技術難題，組織專家進行研討和咨詢，即建立專家討論和咨詢制度，力求從規避及控制風險的源頭上保證安全，運用科技手段、成熟技術、先進設備和可靠地經驗，有效地降低隧道施工的工程成本和風險。（3）選擇合理的施工技術方案，強化關鍵工序標準作業，是保證隧道施工過程安全的核心。認真對待洞口工程施工安全。洞口工程師隧道施工的重中之重，嚴防洞口塌方，是展現隧道施工水平，增加企業信譽的重要保證。貫徹隧道“早進晚出”的施工原

31、則，洞口邊仰坡盡量少刷方，少擾動，同時做好洞口周圍排水設施，對洞口松軟的邊仰坡盡早進行錨噴加固。進洞施工遵循“先采取加固和防護措施再進洞開挖”的安全原則，按照設計嚴格選用開挖施工方法。洞口段二襯及洞門盡早施工，而襯砌臺車更應盡早制定并使用，以確保洞口安全。突出超前地質預測預報的先導作用，為隧道安全施工提供可靠的技術支持。將超前地質預測預報和掌子面地質描述納入正常施工工序，按照“物探先行、綜合驗證、有掘必探、先探后掘”的原則組織施工。施工前對地表構筑物、水池、河流、溝谷、深大陷穴、地質變化界等進行調查、分析和判識，及時改進施工技術方案，加強安全措施。選擇合理的施工技術方案，規范關鍵工序的施工，是

32、確保隧道施工安全的核心。隧道洞口段、淺埋段、偏壓段、軟弱圍巖段隧道，合理的施工方法和設計參數以及關鍵工序的施作到位是控制隧道施工安全的核心，為此我單位將按照設計要求的施工方法和參數進行嚴格施工，如遇到與設計不符的地段及時通知設計單位進行調整。強化監控測量指導隧道安全施工。通過測量及時對圍巖變形段的變形速率、變形值和變形規律進行分析，對圍巖穩定性提出報告，為調整支護參數提供充分依據，確保初期支護方案的安全可靠，同時也為二襯的施作及加強（變形穩定前施作）提供可靠地信息，確保隧道的建設質量和安全施工。規范隧道防排水施工工藝，加強施工質量控制。隧道防排水施工以“防、堵、截、排，因地制宜，綜合治理”的原

33、則。結合環境要求進行選擇具體實施。隧道反坡施工時備足抽排水設備，注重超前預測預報工作，防止突泥涌水現象的發生。規范隧道防水板、止水帶的施工工藝，加強施工質量控制，嚴禁襯砌后出現滲漏水，影響運營安全。（4）注重科技攻關和創新，積極推廣和探索隧道施工新方法。隧道一般都是全線控制工期的重點工程，加快重點隧道工程的進度是實現全線工期目標的關鍵，依靠科技攻關和創新，在確保安全和質量的前提下，積極推廣和探索隧道施工新方法以加快進度是確保建設目標得以實現的主要措施。（5）嚴格規范現場管理，以質量保安全，實現隧道施工全過程的安全控制。優化現場布局，實現安全有效作業。實現程序化管理，實現標準化作業，確保施工質量

34、，以質量達標而保證施工的安全。加強作業隊伍建設，提高專業化施工能力。堅持技術培訓，提高員工技術素質。強化管理的現場監控，確保隧道施工過程控制。健全機械設備管理體系，保持良好的機械設備狀況。（6）配強生產要素，加大安全生產投入，保證安全施工。合理配套隧道施工機械設備，適度超前，提升機械化作業能力，保證隧道的安全快速均衡施工。配強工程管理和技術干部，適應復雜地質條件下的隧道安全施工管理。加大安全生產投入，配齊配全安全保障設施。廣泛應用信息化和洞內無限通訊技術，嚴密監控隧道的施工安全。3.4 環境保護育王嶺隧道周邊主要有：在進洞口距離約100m的位置有文物保護區阿育王寺，在出洞口約200m的位置有蕭

35、甬鐵路（北侖線），其余均為林木、植被。為保護好周邊的建筑物、鐵路、植被等，我單位將制定詳細、切實可行的環境保護措施，并且項目部設置環保部進行管理。環境保護措施主要從一下6個方面的內容進行指定和實施，確保在施工期間對環境的影響減到最下程度。（1）阿育王寺的保護措施（2）鐵路周邊環境的保護措施（3）林木、植被、土地及地下水資源保護措施（4）水環境保護措施（5）大氣環境的保護措施（6）降低噪音措施在施工的過程中對施工人員加強保護文物、自然資源及野生動植物的教育；保護原有植被，對合同規定的施工界限內、外的植物、樹木等盡力維持原狀；砍除樹木和其他經濟植物時，應事先征得所有者和業主的批示同意，嚴禁超范圍砍

36、伐。在施工現場和生活區設置足夠的臨時衛生設施，經常進行衛生清理，同時在生活區周圍種植花草、樹木，美化生活環境。及早施作防護工程、排水工程和裸露地表的植被覆蓋，防止水土流失。工程完工后，及時進行現場徹底清理，并按設計要求采用植被覆蓋或其它處理措施。對有害物質（如燃料、廢料、垃圾等）要按當地要求環保部門同意的措施處理后運至監理工程師指定地點進行掩埋，防止對動、植物造成損害。靠近生活水源的施工，用溝壕或堤壩同生活水源隔開，避免污染生活水源。施工廢水、生活污水按有關要求進行處理，不得直接排入農田、河流和渠道。施工機械的廢油廢水，采用隔油池等有效措施加以處理，不得超標排放。在施工隊生活區設化糞池等措施，

37、對生活污水進行凈化處理，經檢查符合標準后方準排放。在設備選型時選擇低污染設備，并安裝空氣污染控制系統。在運輸水泥等易飛揚物料時用蓬布覆蓋嚴密，并裝量適中，不得超限運輸。配備專用灑水車，對施工現場和運輸道路經常進行灑水潤濕，減少揚塵。對汽油等易揮發品的存放要密閉，并盡量縮短開啟時間。在有粉塵的作業環境中作業，除灑水外，作業人員還必須配備勞保防護用品。對使用的工程機械和運輸車輛安裝消聲器并加強維修保養，降低噪音。機械車輛途經居住場所時應減速慢行，不鳴喇叭。在比較固定的機械設備附近，修建臨時隔音屏障，減少噪音傳播。合理安排施工作業時間，盡量降低夜間車輛出入頻率，夜間施工不得安排噪音很大的機械。適當控

38、制機械布置密度，條件允許時拉開一定距離，避免機械過于集中形成噪音疊加。對鋼筋加工、混凝土拌和、構件預制等場地選擇時，盡量遠離居民區。4 對高架部分實施的總體思路4.1施工準備工作（1）由于本工程路線長、工程量大、工期緊、沿線環境復雜、施工干擾大，進場后項目設置專門人員與部門積極主動配合業主作好標段內的征地拆遷工作； （2）進場后主動與高架線路周邊道路、管線、鐵路部門對接，對其現狀和規劃情況以及相應保護等級標準做深入了解，為后期工程實施創造有利條件；（3）進場后組織人員編制專項施工方案，對跨河跨線橋施工方案需綜合各方面條件，深入研究，綜合分析，并進行專家評審； （4）根據施工場地、征地拆遷和鄰近

39、道路情況，設置6m寬施工便道與周邊道路連接。4.2工區劃分和隊伍部署 （1）工區劃分 綜合考慮本標段工程的施工特點及工期要求，計劃將高架部分劃分為兩個作業工區，每個工區又劃分為若干個主要施工作業面。一工區實施范圍包括育王嶺西端洞口西側兩垮高架及樁號K32+110K34+113.179范圍內育王嶺隧道出洞口至農場畈河之間的2003m區間高架施工。二工區實施范圍包括樁號K34+113.179K36+031.379之間的高架線路，包括鄔隘站，線路總長1928m.以上3個作業工區必須做到相互配合，分工不分家，并統一接受經理部的管理和協調調配。（2）施工隊伍部署根據施工作業區劃分及工期要求，計劃安排4支

40、專業施工隊進場作業：每個作業工區各設兩支施工作業隊，包括樁基作業隊和橋梁作業隊。另外安排一支綜合作業隊，直屬項目部領導，進行場地硬化，便道施工及安全文明施工作業。每支施工作業隊各設生產負責人（隊長）一人，配有技術、測量、安全、質檢等工程技術管理人員，按專業分配施工任務。橋梁施工作業隊下屬班組有：橋梁普工班組、樁基工班組、混凝土工班組、鋼筋工班組、木工班組、架子工班組、預應力工班組、吊裝工班組、焊工班組、機操工班組等直接從事生產的施工班組。樁基作業隊下屬工班有：鉆孔工班、鋼筋工班組、混凝土工班組。所有施工人員將由我公司有著類似工程施工經驗的骨干人員組成，作業工人高中以上文化程度者占95，特殊工種

41、全部要求持證上崗，工人都有技術等級證書，使用的合同制工人也是與我公司有長期合作關系的協作隊伍的技術工人。參加本工程的施工力量，總體布置方針按照“分段獨立、流水作業、交叉施工、統一協調”的原則進行，相對獨立地組織工程施工。整個標段實行項目經理部作業隊工班三級管理。在為2個工區下屬施工隊配備施工班組的同時，根據各施工作業區的實際情況，加強各班組人員機械設備的協調和管理，最大限度地發揮人員和機械設備的功效和能力。勞動力投入計劃按施工高峰期安排，施工過程中項目經理部將根據施工現場、施工進度和工程量進行適當調整，以確定作業隊的勞動力的配置。4.3總體施工組織（1）施工組織原則滿足業主工程安全、質量、環保

42、及文明施工的要求，根據工程規模、工期要求、工程特點、施工工藝及地質條件，按“統一指揮、網絡管理、分工負責、全面推進、確保重點、流水平行交叉施工相結合”的組織原則進行施工。 組建高效精干的項目管理機構：從公司抽調有豐富類似類工程施工經驗的管理人員和技術骨干人員組建本工程項目部，推行項目經理責任制，依照項目法組織施工，實施網絡化管理，統一指揮、確保政令通行。 部署操作熟練、技術過硬的作業隊伍：根據本工程特點，調派具有豐富高架橋施工經驗的隊伍組織本工程的施工；簡化施工隊伍管理層次，按專業施工班組組織施工。 合理劃分任務：根據本標段工程的工期、工程量、工程分布情況、結構特點及環境，合理安排施工任務，分

43、區、分段組織工序，流水平行交叉相結合，按均衡生產的原則全面組織施工。 配備性能好、效率高的先進施工設備：配備合適的機械設備，提高機械化配套作業程度，降低勞動強度。 組織暢通的物資供應渠道：積極配合業主組織材料供應，并認真組織地方材料和小型材料的供應計劃，保證材料運輸道路的正常運轉。 堅持“安全第一，預防為主”的思想：安全工作是搞好生產的重要因素。在施工過程中嚴格遵照、遵守安全、文明以及環境保護等方面的法律、法規和技術標準；嚴格操作規程，制定安全措施，切實搞好安全、文明標準工地建設，確保安全生產達標。 周密規劃臨時工程及輔助設施：各項臨時工程統一規劃，做到標準化、規范化，創造文明施工環境。 考慮

44、周全：綜合考慮交通組織、地上地下管線等影響因素，合理有序組織施工。（2）施工組織實施根據業主規定的計劃工期，本工程要求在24個月內完工。為了確保按期完工，我們將抽調精兵強將，配備足夠性能良好的設備，合理安排各道工序，精心組織、精心施工，確保工程按期保質完成施工任務。為了確保按期完工，有效地利用時間，根據本工程的結構特點，在施工過程中盡可能的采用平行作業、流水作業和交叉作業相結合的施工方法，使工程施工按照制定的目標進行。 橋梁基礎及下部結構施工 各工區在征地拆遷取得進展后，立即根據開辟工作面組織橋梁基礎及下部結構施工，對應每個主要工作面，投入合理數量的鉆樁設備同時開工，逐跨或間距推進成樁作業。根

45、據我單位在寧波軟弱地層的鉆孔樁施工經驗及本標段的沿線情況，擬配置不同數量的回旋鉆機及旋挖鉆配合施工。現有河床內分布樁基根據現場情況，分別采用鋼板樁圍堰或搭設鉆機平臺的方式實施。如河流允許斷流或臨時改道，則將河流改道后對原位處理后施打。鋼筋籠在鋼筋籠加工廠統一制作、汽車吊吊裝入孔，商品混凝土灌注成樁。下部結構承臺和墩柱的施工交替進行，對應每一工作面配備合理數量的模板和支撐材料，以流水節拍進行施工。陸地承臺施工時需合理放坡，在鐵路附近及保護等級較高的管線附近開挖承臺時，需采用拉森鋼板樁作為圍護措施，采用泥漿泵明排水。河床內承臺施工時，根據實際情況采用鋼板樁圍堰或鋼吊箱的方式實施。如河流允許斷流或臨

46、時改道，則將河流改道后對原位處理后實施。墩身采用裝配式廠制定型鋼模，對高墩柱增設纜風繩交叉固結，采用商品砼泵車輸送入倉，分層、連續一次澆成型。 橋梁上部結構施工在現澆箱梁每聯下部結構完成后，及時對梁體下投影地面進行地基處理，包括清淤、換填、打木樁、澆筑混凝土面層等方式，以保證增強現澆箱梁滿堂支架搭設的地基承載力要求。所有支架應做好預壓試驗，在立底模時采取相應的預拱度措施。一般位置梁采用滿堂重型門式支架，對于跨現狀道路及高架連續箱梁，計劃采用貝雷桁架及型鋼搭設連續鋼支架，形成交通門洞，然后安裝模板及其支撐系統，按設計要求澆注箱梁。 跨河連續梁根據河流寬度及與梁之間的相對關系，分別采用斷流加固后架

47、設滿堂支架，部分位置圍堰加固后架設門式支架，或采用貝雷桁架及型鋼搭設連續鋼支架的形式實施。在現場條件特殊，無法采用支架方式的情況下可考慮采用掛籃施工。鋼筋在制作場內加工，現場綁扎，施工時盡量考慮相鄰聯錯位施工，以確保中間有足夠場地進行施工安排。箱梁砼的澆注分兩個階段，第一階段澆注底板及腹板，形成槽形梁。第二階段澆注箱梁頂板形成箱梁，同時形成一整聯的連續箱梁。混凝土強度達到要求后，進行預應力張拉作業。 橋面及附屬項目施工橋面工程施工、伸縮縫、泄水管材料等及時準備、只要有工作面及時組織施工。4.4 施工組織中的四個突出在本標段高架施工中，為確保安全、質量、工期，在深刻領會設計意圖，吃透設計要求的基

48、礎上，在整個施工過程中，要始終堅持突出安全、堅持動態施工、堅持內實外美、堅持重視環境的四個突出： （1）突出安全 寧波軌道交通已經連續三年無重大安全施工發生，得益于管理單位和施工單位實時將安全管理融入整個管理過程中。在本標段高架線路實施中將會出現大量高風險的高模架施工，在實施過程中需重點做好梁下的地基加固和支架搭設等結構安全工作，以及高空作業時的行為安全管理。在項目整個實施過程中，突出安全，狠抓安全，確保安全。 （2）突出動態施工因為每跨梁所處的外部條件不可能一成不變，在施工過程中采用的各種施工方法和技術必須適應這種變化，各種決策都要在其所處的環境下綜合考慮，根據實際情況及時做出相應變化和調整

49、。（3）突出內實外美與地下結構不同，軌道交通高架建成后，將直接暴露在大眾面前。因此軌道交通高架結構在實施過程中必須突出“內實外美”原則，在梁、墩、柱澆筑過程中必須充分振搗，確保密實，這樣才能滿足高架設計要求和其功能的充分發揮。而梁、柱拆模后一般不再進行外裝飾，表面光潔平順，質量耐久好，感官效果好，對軌道交通所形成的印象好，增強企業信譽。表面蜂窩麻面加錯臺，影響質量耐久，影響軌道交通和施工單位企業形象和信譽。 （4）突出重視環境一是指內部環境，即施工作業環境，二是外部環境，即對周邊環境的影響，要充分體現以人為本，人與自然和諧的理念，在實施中努力做好植被保護，控制好泥漿排放，盡力縮小施工占地區域等

50、。5 本高架部分關鍵問題的處理方法5.1 軟弱地層中的鉆孔灌注樁施工控制 （1）鉆孔質量控制 首先應根據孔徑和孔位所在的地質情況，選用鉆機型號和性能，選擇合適的鉆錐。在鉆孔過程中，應采取減壓鉆進，孔底承受的鉆壓不能超過鉆桿、鉆錐和壓塊重量之和的60%，以避免和減少斜孔、彎孔和擴孔現象。 在成孔時應盡量避免孔底沉渣過多、孔壁坍塌、擴徑和縮徑等不良現象來影響樁基承載能力。其控制方法如下： 孔底沉渣控制 孔底沉渣是影響樁承載能力的重要因素，按規定，水下砼灌注摩擦樁樁底沉渣厚度應0.5D，但在實際施工過程中，常有樁底沉渣不能滿足要求的現象發生，主要原因是泥漿性能不符合要求（主要指標是泥漿比重和粘度）。

51、實際施工時，應根據當地的地下水位高低和地層穩定情況來確定泥漿的比重和粘度，切勿盲目設置。若泥漿設置過稀，則攜渣能力不夠；若泥漿設置過稠，則孔壁會形成一層厚厚的泥皮，降低了摩擦樁的承載力。第一次清孔時必須不斷補充新鮮泥漿，將孔內含砂量大、性能差的泥漿置換出來；二次清孔時宜用泵吸及循環清孔（若采用正循環清孔，要排出巖渣和泥團，須加大泥漿比重和粘度，并且清孔的速度慢）。鉆孔結束后，應對終孔進行驗收，須嚴格檢測鉆桿和鉆頭或測繩長度的準確性，杜絕以超深來抵消孔底淤積。 孔壁坍塌控制 出現未知的不良地質情況、鋼護筒未按規定埋設、泥漿粘度不夠、護壁效果不佳、孔口周圍排水不良或下放鋼筋籠及升降機具時碰撞孔壁等

52、，都能產生孔壁坍塌、堆鉆、卡鉆事故。為解決和避免此類現象：首先，必須熟悉工程地質報告，對鉆孔的地質情況做到心中有底。其次，按規定埋設鋼護筒，保證孔口排水良好；鋼筋籠焊接牢固、成籠圓直，下放時必須保持順直，防止偏斜。再次，出現特殊地層時采用優質沖洗液護壁，或用正循環鉆進、反循環排渣來抑制不穩定段地層的坍塌。最后，在不穩定的地層中，不要過早換漿，可在下完鋼筋籠后第二次清孔時替換高比重的泥漿，并及時灌注混凝土，減少沉渣時間，確保樁身質量。 擴徑和縮徑控制 擴徑、縮徑都是由于成孔直徑不規則出現擴孔或縮孔及其它不良地質現象引起的。擴孔一般是鉆頭振動過大、偏位或孔壁坍塌造成的；縮徑是由于土層過于軟弱，泥漿

53、壓力不夠或鉆頭磨損過甚、焊接不及時等原因造成的。擴徑會增加砼灌注量，縮徑會減小樁的承載能力，故必須采取有力措施加以控制。為避免擴徑現象：首先，應先檢查鉆機是否固定、平穩，采用減壓鉆進，防止鉆頭擺動或偏位，成孔過程中要徐徐鉆進，以利形成良好的孔壁。其次，要始終保持適當的泥漿比重和足夠的孔內水位，確保孔內泥漿對孔壁有足夠的壓力。為解決縮徑現象，工作人員應及時詳細了解地質資料，判別是否有遇水膨脹等不良土層。如有應采用失水率小于3-5ml/30min的優質泥漿進行護壁，經常校正鉆頭直徑，確保鉆頭直徑比成孔直徑小于20-25mm。 （2）砼灌注質量控制 原材料控制 在工程中所采用的原材料質量必須進行嚴格

54、控制，特別是黃砂要過篩去除各種雜質，細度模數符合規范要求；碎石要沖洗干凈，級配符合設計要求。水泥要正規廠家生產，三證俱全。待黃砂、碎石、水泥符合試驗要求后方可使用，拌制時須嚴格按試驗單中配合比配制。 主要環節控制 對各項操作機械均需進行嚴格檢查，包括：漏斗底口的隔水設施、翻斗車的性能、攪拌機的試運轉、吸泥泵、清水泵、高壓水管及備用發電機等各種處理故障的設備，以防萬一。導管使用前應分清長短、分別編號，以利于計量埋深值，每次澆筑卸管后均應立即沖洗干凈。按規范要求，首批混凝土的數量應滿足導管初次埋置深度1.0m ，因而須準確計量導管上口漏斗的斗容量。容量不夠的，應及時采取措施加以調整，保證首灌混凝土

55、的沖擊力和排淤能力。開澆前還應測量孔底沉淀厚度，保證不大于規定值。如果超過規定值，應再次清孔。 坍落度控制 混凝土的坍落度對成樁質量有直接影響，坍落度合理的混凝土應是拌和均勻、和易性好、內阻小、初凝時間長、潤滑性好且有較好的觸變性能，它可有效地保證混凝土灌注性、連續性和密實性，一般控制在1820cm的范圍內。根據經驗，除首批混凝土數量滿足埋深要求外，可適當增加一點水泥量及含砂量，以保證其和易性和流動性，使以后澆入的混凝土容易頂升；若首批混凝土的初凝時間早于灌注全部砼所需的時間，則首批混凝土中還得摻入緩凝劑，以保障質量。 導管埋深控制 導管底端在混凝土面以下的深度是否合理關系到成樁的質量，必須予

56、以嚴格控制.，提升時須符合以下原則：每次卸掉的導管長度應和澆入的混凝土上升高度相對應；必須保證導管埋深在2-6m范圍內。這就要求我們每次下料后，都應準確測定混凝土面的上升高度，計算導管埋深，從而確定導管拆卸的節數并作好拆卸記錄，防止導管拔出砼面而成斷柱。 鋼筋籠上浮控制 在混凝土澆至鋼筋籠位置時，應放慢混凝土澆筑速度，使導管有較大的埋深，待混凝土表面進入鋼筋骨架一定深度后，再提升導管口控制在最小埋深，使導管口高于鋼筋籠底骨架一定距離繼續灌注，防止鋼筋籠被頂托上升。 樁頂質量控制 規范規定樁頂標高應預加0.5-1.0m ，需開挖基坑后鑿除質量不高的一部分樁頭，進而保證樁頂設計標高和樁身砼質量。在

57、灌注樁施工中，要想保證樁頭的質量，必須控制好最后一次灌注量，樁頂不得偏低，鑿出浮漿高度后必須保證暴露的樁頂砼達到設計強度值。5.2 滿堂支架下的軟土地基處理高架線路處于軟土地區，分布有較厚的淤泥質粘土，承載力差，在支架現澆施工前需對軟土地基進行有效的加固處理，滿足支架現澆所需求的地基承載力，確保現澆箱梁施工的安全與質量。在加固前需檢算地基的承載力、地基的沉降量和地基的沉降速度，根據計算確定加固措施和方案。初步確定方案如下：首先需清除地表承載力差的雜填土、淤泥，換填1.5m塘渣。本標段同時包括育王嶺隧道，可考慮將育王嶺隧道施工產生碎石和塘渣做為換填材料。換填過程中分層碾壓密實。參照公路填石路基標

58、準進行控制，并且在填至設計標高后進行檢測，確保箱梁施工期間的地基總沉降和不均勻沉降均滿足施工規范要求。塘渣上鋪筑30cm 厚水泥土（可從市內地鐵加固工地協調），15cm厚C30鋼筋混凝土（一般部位 10 單層鋼筋網片）。在河床河岸等特殊地段，可考慮在清淤后打入松木樁提高承載力的方式。（1）清淤回填 按箱梁寬度全聯放設清淤邊線，清淤要求將表層淤泥清到不影響地基兩側臨時排水溝的范圍外，并確保基底面無積水。首先在處理地基的外側挖好集水井，用挖掘機清除基槽淤泥，污水泵排出滲入槽內積水，確保基槽底部干凈。對于基槽填筑寬度不滿足要求的部位應進行刷坡（坡度擬定1：1.5，根據淤泥坍塌實際另行增減），對于施工

59、中因機械振動造成基槽邊坡失穩坍塌，地基 處理前應將基槽兩邊5m范圍內的堆土倒運，減少其對換填基槽的側向壓力。 （2）換填塘渣 將塘渣運至槽邊，由挖掘機分層填筑碾壓，每層填筑厚度不得超過 50cm，要求壓實度大于90%。填筑 1.5m 高度后，采用20t振動壓路機進行振動碾壓。 振動碾壓不少于三遍。 對于機械壓不到的部位采用級配砂礫分層換填，采用蛤蟆夯夯實。 （3）鋪設水泥土 采用8%水泥含量的水泥土，鋪設厚度30cm碾壓找平，設置3%的外向橫坡。 （4）混凝土硬化 水泥土上層鋪設10cm厚C30混凝土面層，同時在支架地基處理范圍外修筑排水溝，確保排水溝暢通地排出施工現場外。并對處理后地基邊坡及

60、排水溝進行防水處理，在排水溝底部及邊坡鋪設防水土工膜，確保該區域不被積水浸泡。 （5）做好載荷試驗 對置換好的地基進行加載試驗，驗證地基承載力和沉降量。 在實際實施過程中將根據地質勘察報告與現場情況等因素確定加固方案和措施，以確保地基的穩定可靠。5.3 整體箱梁支架現澆施工質量控制 本標段箱梁以現澆為主，為保證現澆箱梁施工的內在質量和外觀質量，需從支架、鋼筋、模板和混凝土四個方面嚴格控制。 4.3.1 支架 在處理后的地基上按照方案搭設支架，擬采用滿堂重型門式支架體系為主，支架方案應經過詳細計算并進行專家評審；（2）支架搭設完后，對所有連接部分逐一進行檢查、緊固，所用方木事 先刨平； （3）預