1、淺析軌道交通車站客運組織3000字 摘要：當前,中國內地城市在高速開展經濟的同時,不斷激增的城市人口與日益惡劣的交通環境,致使經濟得不到可持續開展的有力支持。為了緩解城市交通擁擠的壓力,不少城市紛紛參加興建快速軌道交通的大軍中。軌道交通的客運組織是一個系統的工程，全面反映軌道交通車站客運組織效勞程度,本著科學性、代表性、全面性、通用性、可行性、動態性、系統性的原那么,對車站客運組織原那么進展闡述。 畢業 關鍵字：軌道交通，方便性，效率 我國城市軌道交通已進入高速開展時期,作為緩解城市交通擁堵問題的重要手段,城市軌道交通越來越受到各政府部門的重視。因此,如何建立一個平安、快捷、方便、舒適、經濟并

2、且環境友好的城市交通體系,顯得至關重要。隨著城市社會經濟的開展和城市化進程的加快,城市交通矛盾越來越突出,成為制約城市經濟開展的主要障礙。軌道交通以其容量大、速度快、污染小、平安準時的技術優勢,較好的解決了大、中城市日益增長的交通供需矛盾問題,受到了人們的青睞。開展以軌道交通為骨干、各種交通工具協調開展的城市公交系統,形成多層次、立體化的綜合交通體系已成為共識,城市軌道交通的開展前景是非常明朗和極其樂觀的。 城市軌道交通車站是軌道交通系統客流集散的重要節點,是乘客承受軌道交通效勞的起點和終點。它除了承當軌道交通運營企業內部大量列車的到發、通過和折返等行車技術作業外,還承當了大量的乘客售檢票、乘

3、降、換乘等客運作業。軌道交通車站的客運組織不僅直接影響到乘客的平安、出行效率、方便程度、舒適程度,同時還影響著軌道交通系統運營管理的效率。 由此可見車站在整個系統運作中的關鍵地位。所以為全面反映軌道交通車站客運組織效勞程度,本著科學性、代表性、全面性、通用性、可行性、動態性、系統性的原那么,對車站客運組織原那么進展闡述。首先，我們從方便性上來講。 一、行走間隔 1)乘客的有效間隔 。乘客的有效間隔 是乘客在無干擾的情況下從車站入口出發,順暢地經過各個效勞環節到達列車所經過的間隔 (排除特殊的成心繞行)。在現有的車站布局條件下,通過途徑搜索得到車站某一乘車的標準途徑,計算該乘車標準途徑的間隔 ,

4、即為該乘車的有效間隔 S,公式為S = A+B+C+D. (2)公式中:A為從車站入口到售票區的間隔 (購票乘客); B為車站售票區到驗票區的間隔 ;C驗票區到樓梯區的間隔 ;D為從樓梯區到站臺候車區的間隔 。 2)乘客的繞行間隔 。乘客的繞行間隔 是指,由于車站布局不合理、車站擁擠、密度過大等原因導致的某途徑上的乘客出現繞行,其途徑為非標準途徑,其行走的間隔 大于該途徑有效間隔 ,其中大于有效間隔 局部即為乘客的繞行間隔 。由于乘客在車站行走過程中不可防止的會偏離通過途徑搜索得到的標準途徑,因此,規定在繞行區域內的本來途徑范圍間隔 仍是有效間隔 。通過乘客的繞行間隔 可以反映出車站布局的合理

5、性,乘客在途徑間是否做了較多的無用功,同時,也反映了車站空間的擁擠程度等。 二、行走速度 乘客在車站行走,走走停停的次數較多,速度變換即加、減速度的次數較多,那么會導致乘客在車站的舒適性下降,乘客會感覺到明顯的不舒適。因此,通過對乘客行走速度的變換次數加以研究,那么可以從側面反映出乘客在車站的方便舒適性,車站的通暢程度等。由于乘客在車站需要承受效勞設施的效勞,即購票、驗票、候車等,速度的變化是必然的。因此,在統計乘客的速度變化次數時,需要對乘客所做的必要速度變換排除在外。 1)必要變換速度是指在車站需要承受特定的效勞,因此需要變換速度以完成相應的事件。如:售票區的速度變換、驗票區的速度變換、樓

6、梯前的速度變換等。 2)強迫變換速度是指除了必要變換速度之外,由于外界的原因導致乘客行走速度的變換。一般情況下,乘客在一段時間內以一個穩定的速度行走會感覺舒適,反之,經常的走走停停,或不停的改變速度那么會使乘客心情焦躁、不舒適。由于乘客行走速度不可能始終保持不變,總會出現一定的波動,因此,確定一個速度變換波動范圍,在該變換波動范圍內的速度變換認為是正常變換。乘客的行走速度及其變換可以反映車站內的通暢程度、擁擠狀況及客流的順暢等。 三、在站時間 乘客在軌道交通車站的時間是指乘客從進入到軌道交通車站開場到乘坐列車分開車站為止的時間。乘客的在站時間A包括乘客行走時間B、承受效勞設施效勞的時間C、等待

7、效勞的時間D等,公式為A=B+C+D. (4)乘客的在站停留時間可以反映出車站提供的效勞、效勞設施的數量及布置是否合理,是否方便乘客,是否讓乘客感覺方便舒適。下面我們再針對效勞效率來講 對城市軌道交通車站效勞系統進展分析時,可將其分為售票系統,檢票系統,候車系統3個子系統。而車站系統的效勞效率主要包括車站效勞設施的效率,空間利用率及乘客的行走途徑。 四、設備效率1)設備利用率。一般而言,在軌道交通車站具有一樣功能的效勞設施會裝備多個,效勞設施的數量直接影響到車站的效勞效率和效勞程度。由設備利用率,可以得出軌道交通車站哪些設施處于繁忙狀態,哪些設施處于閑置狀態,以便合理安排設施的效勞時間及效勞對

8、象,使各個效勞設施最大化的發揮作用。 五、空間利用率 軌道交通車站效勞設施的布局、客運組織的安排都會使車站內部空間使用不均,表現為乘客頻繁經過某處,空間利用率較高,而相反某些地方那么較少被利用。軌道交通車站內部除了某些空間作為預留緊急疏散等特殊情況使用時,其余空間的使用應當平衡或維持在一個較小的差距之內。而正確引導客流、做好車站客運組織可以保證車站內部空間有效、經濟、最優地被使用。軌道交通車站空間利用率是指在單位時間內,軌道交通車站單位面積、單位時間內實際所包容或通過的乘客人數單位為人/(m2,min)。由于車站內不同區域位置乘客密集程度不同,因此我們可考慮將車站劃分為幾片區域,對不同區域求得

9、相應的單位面積在單位時間內實際所包容或通過的人數。空間利用率的大小可以反映出車站內部效勞設施的設置及客流組織是否合理,是否需要改變其空間內布局,以便最優化車站空間的使用。 六、行走途徑 行走途徑的評價與前一局部中行走間隔 的評價一樣,通過乘客在車站個地點間的途徑反映了車站內部設施的布局、客流擁擠程度等。完畢語 城市軌道交通系統的運營組織工作要充分發揮軌道交通的高效性,既能恰到好處地解決城市交通矛盾,又能發揮軌道交通的高速、大容量運送的功能特點。通過高效率、低本錢的運營組織工作給旅客帶來高質量的效勞。軌道交通的運營管理與行車組織對軌道交通運能潛力的發揮有著直接的影響。軌道交通車站客運組織是一項較為復雜的系統性工作,客運組織的效果受到車站效勞設施布局、客流時空分布、乘客出行習慣、列車運營及其它交通方式的影響。想要進步車站客運組織程度，是一項系統而艱巨的