1、第11章 運輸市場結構 11.0 運輸市場概論11.1 運輸領域里的壟斷和市場操縱力11.2 問題的復雜性11.3 上下一體化的運輸經營者11.4 基本上不擁有固定設施的運輸經營者11.5 擁有部分固定設施的運輸經營者11.6 定期運輸服務涉及的市場勢力本章小結思考題1第11章 運輸市場結構11.1 運輸領域里的壟斷和市場操縱力 *相關連接*壟斷：某種沒有接近的替代品的物品，勞務或資源只有一個供給者的行業，在這種行業中存在著對新企業進入的限制。壟斷可以更一般地定義為，交易的某一方具有控制交易條件的權利，因此壟斷不僅僅針對供給方，需求方也可能有壟斷權利。壟斷的類型：2第11章 運輸市場結構經濟壟

2、斷：是指在市場競爭中通過各種競爭手段逐步形成的。這些競爭手段既包括效率的提高、產品區分、廣告和專利保護,也包括兼并、垂直整合、合同限制和價格戰等。自然壟斷是經濟壟斷的一種，產生于規模經濟。是指某個產業由一個廠商提供產品或服務時的成本低于多個廠商共同提供產品或服務時的成本 。從社會意義看，符合自然壟斷條件的行業的最優為市場結構壟斷。因此，自然壟斷行業在實際中常常表現為合法壟斷,甚至是國家壟斷。3第11章 運輸市場結構行政壟斷：是行政權力衍生出來的市場壟斷。以一座收費橋梁為例，分析運輸領域中市場壟斷的情形。密歇根州由地處大湖區的兩個半島組成。4第11章 運輸市場結構麥基諾大橋是連接兩個半島的唯一陸

3、路通道，繞道則至少得多走800公里路程，而且附近沒有別的地點適于另建新橋。該橋在兩個半島間的交通中具有壟斷地位。 梧桐山隧道5第11章 運輸市場結構大橋主跨1158.2米，橋面寬14.6米，中間設寬0.6米的中間隔離帶，兩邊各設一條寬0.9米的人行道，鋼塔架高160米。于1957年建成，是世界上最早通航的海峽大橋。該橋是州政府花費1.5億美元建造的，至今仍歸州政府所有。根據州法令，目前每輛小汽車的過橋費是1.5美元，大型車的過橋費要高一些。密歇根州北部的主要經濟活動是旅游業，外加一些木材工業，由于人口密度較低，該橋的通行能力一直十分充裕，不存在擁擠現象。大橋每年僅需要少量維修，車輛行駛對維修費

4、的影響很6第11章 運輸市場結構小，因此過橋所引起的邊際成本微乎其微。假設麥基諾大橋屬于一家以盈利為目的的私營公司，如果沒有政府干預，該公司將如何經營大橋以獲得最大利潤。邊際成本7第11章 運輸市場結構設邊際成本為零，壟斷的大橋公司將會把過橋費定在邊際收益曲線與橫軸交點所決定的5美元，這個價格下每年會有500萬輛車通過大橋，并使該公司獲得最大的利潤（2500萬美元）。假如根據有效率定價原則，該橋應該免費使用（邊際成本為零），那樣有1000萬輛車通過，而且大橋每年帶來的社會總效益或消費者剩余為5000萬美元（需求曲線與坐標軸線之間的所有面積）。8第11章 運輸市場結構大橋公司制定的壟斷價格只是獲

5、得了消費者意愿支付的一半，有兩個三角形所代表的效益它沒有得到，一塊是5美元價格以上的那個三角形代表的消費者剩余，另一塊是右邊那個三角形代表的壟斷定價損失（deadweight loss of monopoly pricing）。壟斷定價損失是由于部分潛在使用者沒有得到服務而損失的價值。一個理性的壟斷企業面對著它沒有得到的利益，肯定要設法改變價格策略，以便盡可能多地獲取這些收益。9第11章 運輸市場結構對同一產品制定不同價格的價格歧視是辦法之一。但對于一般商品由于可能出現轉售而使價格歧視不易奏效，這是因為按低價購買的人可能會把剛買到的商品以高價轉售給其他人。為使價格歧視策略能夠成功，供應方至少應

6、該把消費者按照需求強度分類，并且需要使商品轉售不可能或成本太高的條件保證。運輸領域是實施價格歧視的理想境地之一。因為不同消費者對各種運輸服務的需求強度差別很大，而且運輸服務只10第11章 運輸市場結構能消費，不可儲存，轉售非常困難。假想大橋公司把過橋的駕車人分為當地居民和旅游者兩類，實施價格歧視策略。其中當地居民對橋的利用頻率較高，但對過橋費相對敏感，價格過高就會明顯減少過橋次數；對于旅游者，過橋費只占他們到上密歇根半島旅游支出的很小部分，需求的價格彈性較小，適當提高過橋費不會影響他們開車過橋的決定。下圖是大橋公司實施該價格歧視的示意圖。與上圖數量不統一11第11章 運輸市場結構左圖是由旅游者

7、需求曲線決定的過橋費標準，右圖是由當地居民需求曲線決定的過橋費標準。12第11章 運輸市場結構旅游者駕車過橋的需求價格彈性較小，需求曲線比較陡峭，允許制定較高的過橋費標準，每次10美元，每年過橋的旅游者車輛為2百萬輛次。當地居民駕車過橋的需求價格彈性較大，需求曲線十分平緩，制定較高的過橋費標準不切合實際，價格定在每次2.5美元，每年過橋的當地車輛為4百萬輛次。在這種價格策略下，大橋公司每年的收入是200010003000萬美元，顯然高于單一定價時的水平。為避免有人指責這種收費不公平，大橋公司可采用這樣的13第11章 運輸市場結構差別定價形式，即宣布每次10美元過橋費是標準價格，而2.5美元的過

8、橋費是打折扣的優惠價，它只對能夠出示當地居民身分的駕車者適用。 原中國式的歧視，不如改成1次卡10美元，10次卡25美元兩種出售。大橋公司還可以采用其他的價格歧視策略，如平時收取較低的過橋費，周末收取較高的過橋費，因為那時旅游者較多。還可以對一天的不同時段制定不同的過橋費，讓那些對價格比較敏感的駕車者能夠選擇過橋費較低的時段通過。14第11章 運輸市場結構還可以通過當地報紙公布一些實行優惠價格的日期，讓使用者對信息了解的程度成為市場細分的標準，實際上還是要讓當地居民在較低的價格下多使用大橋。此外，還可以在當地報紙上印發過橋費的優惠券，以便讓希望少付費的當地居民可以剪下來使用。 此法不妥，當地居

9、民會專門收集優惠卷，折價賣給外地旅游者，結果大橋公司受損。所有被稱為“第三類價格歧視”（third degree price discrimination）的市場分細技術，都可以幫助大橋公司15第11章 運輸市場結構獲取一部分原來實行單一價格時所無法得到的消費者剩余或避免價格損失。但是，作為追求利潤最大化的私營企業，一般不會滿足于只利用這些手段增加利潤，而且“第三類價格歧視”也仍然無法完全消除消費者剩余和價格損失。大橋公司還可以對駕車人中意愿支付的最高價格水平和用最低過橋費可能吸引到的使用者進行分析，再確定進一步的價格策略，以便把所有的消費者剩余和價格損失都變成公司的收入。 16第11章 運輸

10、市場結構按照經濟學的解釋，“第一類價格歧視”是指對每一位需求者都根據最高的可能制定價格，因而供給者將獲取全部可能的消費者剩余。“第二類價格歧視”是指供給者根據幾種自己能接受的最低價把商品價格劃分成幾類。“第三類價格歧視”是指將需求者分為不同類別，對每一類需求者都索要可能的最高價格，因而供給者將不可能獲取全部的消費者剩余，但收益要高于單一壟斷價格時的水平。類似的項目有梧桐山隧道、巴拿馬運河等。 17第11章 運輸市場結構*相關連接*梧桐山隧道位于深圳東部梧桐山下，是鹽田區通往市中心的交通因咽喉。隧道分上行和下行兩部分，單向雙車道，隧道總長度分別為2480.7米（上行）和2437.4米（下行），另

11、有連接和引伸（一級）公路2.1公里。隧道凈高5米，路面寬7.5米，設計車流量為60000輛日。梧桐山隧道采用全新模式開發建設。18第11章 運輸市場結構一期工程（上行隧道）于1985年10月動工，1987年9月底建成投入運行，工程造價1.1億元人民幣，由深圳東部集團公司、深圳國際信托投資公司和深圳市社會勞動保險公司19第11章 運輸市場結構（后改稱社會保險局）三家合作投資建設，同時成立深圳梧桐山隧道有限公司，按股份制有限責任公司模式運作。1994年7月1日，在市政府的協調下，深圳梧桐山隧道有限公司由鹽田港集團公司全資收購，并投資興建梧桐山隧道二期工程。二期工程（下行隧道）于1995年7月動工，

12、1997年6月25日在香港回歸前建成并投入運行，工程造價約2億元人民幣。1997年1月，香港達佳集團（達佳集團為中國國際財務有限公司(深圳)的全資子公司，后者又是中信銀行國際有限公20第11章 運輸市場結構司的全資子公司）注資收購隧道公司股份，梧桐山隧道公司遂改為合資公司，注冊登記時間為1997年1月24日，經營期限為1997年至2027年，負責梧桐山隧道的開發建設、營運、保養、監督、救護及收費等業務，經評估作價為5.1億元人民幣，雙方各占50股權。（禍根）梧桐山隧道自1987年建成通車后，先后于1991年、1996年、1997年3次調整收費標準。目前的收費標準為一類車3元，二類車10元，五類

13、車30元、六類車35元，年平均雙向日交通量在3.5萬余輛次，連續三年的收入都在1.1億元以上。21第11章 運輸市場結構2003年，梧桐山隧道收費額到達1.2596億元，凈利0.6752億元。早在1996至2002年間，鹽田、羅湖等區的人大代表連續7年就此問題提出議案或建議，其中在2000年6月市三屆人大一次會議上，101名代表聯名提出議案，強烈要求取消梧桐山隧道收費，創造了深圳市人大成立以來議案建議聯名人數最多的記錄。2001年，深圳市有關部門召開了“隧道通行費的價格聽證會”，欲將隧道收費標準定性為政府定價范疇。然而，下調22第11章 運輸市場結構收費標準的理由立即遭到了隧道公司的反駁。隧道

14、公司稱，根據當年雙方達成協議，隧道的經營權在特許期內屬于開發商，政府不應干涉隧道的收費高低。市政府對此也很重視，召開常務會議研究，提出三大措施：政府收購、改造和重新開通梧桐山盤山公路、著手規劃鹽田區西向第二通道。到了2004年，隧道收費問題并沒大家想象中那么容易解決。解決隧道收費問題的方案：23第11章 運輸市場結構1、政府收購也許這是解決隧道收費問題的最佳方法。此方法關鍵是收購價格的談判，或者說是隧道價值的評估。尤其是梧桐山隧道屬于中外合資企業，港資企業、鹽田港股份各占50%，合法性將是第一位的。梧桐山隧道投資5.1億，按重置成本法估價，只值6個億。政府回購時，投資方開價是13-13.5億，

15、經過討價還價，先后進行了18輪艱苦的談判，最后談到10億，但必須一次性付款，大大增加了收購的難度。24第11章 運輸市場結構談判艱難，不僅在于價格的原因，人員安置方面也是重要的原因。 2、增加替代品（上）。其實，深圳市政府一直心有不甘，首先在合約允許的范圍內。2002年12月投資1.18億元整修了一條三車道的盤山公路（總長6713米），代價不菲。盤山公路雖可分流一部分小型車流（40%），但遠不及撤銷收費站所能釋放的通過能力大，梧桐山隧道仍保持正常的盈利水平。3、增加替代品（下）。建設“深鹽第二通道”。25第11章 運輸市場結構為徹底解決東部與中西部之間的交通瓶頸，市政府下決心在現梧桐山隧道左上

16、側50米處修建 “深鹽第二通道” ，全長11.34公里，設計車速80公里小時，路基寬度27米，結構物以橋隧為主，全線共設7座隧道6座大橋，隧道總長度5.19公里，橋梁總長度4.59公里，工程總投資約17（后來追加到27.48）億元人民幣。2011年3月30日，深圳市政府出資2.5億元（相當于當時港方報價的1/4）收回了梧桐山隧道，實行免費通行。“回歸”：鹽田港集團以人民幣5.5億元收購隧道公司全部26第11章 運輸市場結構股權，包括梧桐山隧道有限公司的50%的股權2.75億元，及港方股東實際控制人中信銀行國際有限公司的50%股權2.75億元。梧桐山隧道有限公司變為國企。同時，深圳市政府將出資2

17、.5億元，從鹽田港集團手中收購梧桐山隧道的資產，梧桐山隧道有限公司變為管理維護單位。 4、降低梧桐山隧道收費標準。嚴格來講這不是一個好的方案，因為它不能取得效率（定價低于機會成本，容易造成資源的過度消費）。顯然，梧桐山隧道的收費問題給政府的感覺是“苦澀”的，27第11章 運輸市場結構但為了維護法律的尊嚴，還是將它吞了下去，對最后的“勝利”不該“洋洋自得；對經營企業的“教訓”是無情的，切記”識時務者為俊杰“。結論只能由歷史來下。28第11章 運輸市場結構11.2 問題的復雜性 一個地區的可達性如果被控制在一個壟斷者手中，那么這個地區的土地所有者和居民的日常經濟活動就可能在很大程度上由這個壟斷者所

18、掌握。雖然比起大橋私營之前的情形，大橋附近地區的經濟活動明顯增加，地區開發程度提高，但由于壟斷陰影的存在，當地經濟活動很大程度上要受制于大橋公司。 梧桐山隧道，小車元10/次，大車25元/次。當地居民和其他企業就有可能采取措施來保護自己。29第11章 運輸市場結構如果技術上可行，當地居民和企業就會嘗試修建另一座大橋，與原大橋競爭，如建設沿山公路，梧桐山而隧道等，但可能沒有另建大橋的合適地點或受到其他限制。此時，可能會選擇開通輪渡以達到同樣的目的。此外，還可以采用政府管制、公共接管或其他方式，以便對大橋公司的價格歧視和其他壟斷行為進行控制。在實行以上措施之前，需要做一些必要的分析，因為當地居民的

19、要求不一定站得住腳。大橋公司也會提出它們的道理：如用不限制次數的定期票30第11章 運輸市場結構取代每次付費，鼓勵了對大橋的使用；為避免對大橋使用者的交叉補貼，實行一定程度的價格歧視是必要的；大橋屬于自然壟斷（natural monopoly）性質，唯一的供給者可以實現生產成本的最小化，在大橋通過能力還有富裕的情況下，增加輪渡的想法會造成資源浪費，顯然是不合理的；大橋公司的經營做法除了導致充分利用大橋資本以外，還促進了當地的經濟活動，等等。總之，從效率角度衡量，經濟學家們似乎更應該站在大橋公司一邊，只是在收入再分配方面出了些問題。大橋公司如果利用價格歧視導致了過高的收入和壟斷利潤31第11章

20、運輸市場結構就是不公正的。于是，問題就轉化為大橋公司是否賺取了過高的壟斷利潤，以便判別其是否有壟斷行為。如果政府進行干預，在不可能通過分解大橋以形成競爭的情況下，似乎只好對大橋公司的收入進行限制，而這也需要有個標準。這方面一般的標準是“給合理確定的價值以合理的回報”（fair return on fair value）。合理回報可以資本市場的平均贏利率衡量，因此需要對大橋公司的“合理價值”進行分析了。以下是幾種確定大橋價值及合理收入的方法：32第11章 運輸市場結構機會成本法。大橋的機會成本等于其現在的維護費用加上廢棄時可能得到的殘值，數額很小。收入能夠高于機會成本是大橋公司維持經營的最低條件

21、。但是，如果以機會成本作為確定大橋商業價值的標準，就會嚇跑所有未來投資者。為了能吸引到更多的投資者，政府恐怕必須考慮讓大橋公司的投資收益至少是正值。市場價值法。大橋的市場價值是由其所有者從該財產所獲利潤的折現值決定的，大橋的估價很大程度上取決于其取得收益的能力。那么，與“給合理確定的價值以合理回報”形成了一個循環。因此應該有一個較好的贏利水平。33第11章 運輸市場結構原始成本法。用這種方法計算大橋的價值看起來最容易，直接從會計報表上就可以得到數據。但是在通貨膨脹、折舊制度等因素影響下，大橋的價值也難以準確地反映出來，結果往往是大大低估大橋的合理價值。重置成本法。在技術變化不大的情況下，還比較

22、好辦，但在技術變化較大的情況下，重置價值的計算就變得很復雜了。就算確定了大橋的合理價值并且可以根據合理的收益率確定出大橋公司應該獲得的合理收益，也只完成了第一步工作。還必須決定這些收益如何在當地居民和旅游者之間34第11章 運輸市場結構進行分攤。無論經濟學家提議的平均分攤方法、拉姆奇定價法還是互不補貼定價法，仍然存在使用者之間不公平或價格歧視問題。政府要想制定平息爭論的管制措施，必須找到使三方當事人，即大橋公司、當地居民和旅游者都感到公平的辦法，而且還不應該因此損失效率，這確實不容易。 35第11章 運輸市場結構11.3 擁有固定設施（上下一體化）的運輸經營者 鐵路是被政府管制最嚴格的運輸方式

23、。傳統管理體制下，鐵路是唯一實行上下一體化經營的運輸方式，鐵路公司既擁有線路等基礎設施，又擁有移動的機車車輛，還負責提供直接的客貨運輸服務，這就使他們比任何其他運輸方式在收取運價方面具有更大的自主決斷權力。正是由于這樣的一種權力，使得鐵路至今可能還是受管制最多的運輸方式。但是奇怪：在人們抱怨鐵路壟斷經營的同時，這個行業的36第11章 運輸市場結構投資卻得不到正常回報。這里有些誤解，其實并不是所有擁有固定運輸設施的經營者都具有控制地方可達性（accessibility）和攫取所有消費者剩余的能力。 具有市場操縱力的標志之一是能夠收取高于有效率標準的價格。把列車成本分攤到其中的每一節車皮與把飛機的

24、飛行成本分攤到每一位旅客類似，也要把使用者成本計算進去。 列車上多一節或少一節貨車的運營機會成本不同，多一節37第11章 運輸市場結構貨車，列車的牽引能耗就要增加，列車編解所需要的時間也要增加。后者很像擁擠成本，要附加到列車內所有其他的貨車上。列車越長，由新增車輛引起的擁擠成本越大，這種增加到其他貨車上的邊際擁擠成本理應由新增的托運人承擔。這種由新增貨車引起的擁擠成本會一直增加，直到開行第二趟列車比繼續加長原來那趟列車在經濟上更為合理。鐵路系統的效率要求是每日開行的列車數做到總成本最小，并在托運人裝車數、其引起的機會成本和所收運費38第11章 運輸市場結構之間取得平衡。當按照擁擠成本收取到的運

25、費不能彌補全部機會成本時，互不補貼定價顯然是有用的。 分攤時用線路成本在客運與貨運業務中分攤時互不補貼定價的原理也需要得到使用。 鐵路系統中的擁擠現象同樣會引起列車運行速度降低。如果將上述的鐵路車廂一節一節增加，換成一列一列增加，也許更妥帖一些。該節的中心思想是：前面所述的適用于其他運輸方式的理論、方法在鐵路運輸中同樣適用。 39第11章 運輸市場結構*相關連接*客運專線客運專線具有速度優勢，運量大、效能高，效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時 20 列，列車定員可達 16001800 人 / 列，理論上每小時最大輸運能力可達 2 320002 36000 人。法國

26、三條客運專線每年輸送旅客各 2 千多萬人次，日本的四條客運專線自開業以來客運量增加 6 倍多，被日本人譽為“經濟起飛的脊梁”。40第11章 運輸市場結構客運專線安全可靠的優勢明顯。安全是人們出行選擇交通方式的首要因素。據中國經濟景氣檢測中心對北京、上海、廣州三城市居民的隨機抽樣調查顯示， 66.9的居民外出首選火車，重要原因是看中鐵路運輸安全性。客運專線是最安全的現代高速運輸方式。它采用了先進的列車運行控制系統，能夠保證前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞。信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學的養護維修，構成了客運專線現代化的、完善的安全保障系統。 41第11章

27、運輸市場結構11.4 基本上不擁有固定設施的運輸經營者 市內計程出租車、整車公路貨運、航空包機和海運不定期航線等只利用可移動載運工具從事客貨運營的運輸業經營者（排除了班期運輸），顯然不具備對市場的操縱力量。前述表明，只有當使用者支付的運價與其所引起的運輸成本相等時，該運價才是有效率的。私人交通往往由于沒有承擔使用稀缺道路或路面資源的足夠費用，常常出現交通無效率情況。可移動載運工具可以便捷地被轉移到市場或通過二手市場42第11章 運輸市場結構交易，屬于沉沒成本較低且市場比較容易進入的行業，在經濟學中被稱為可競爭（contestable）行業。這類運輸業者不具有壟斷力量，其市場價格等于它們的運營機

28、會成本。經營載運工具的機會成本與運輸總需求及其他一些因素存在密切的關系。經濟衰退時期，運輸總需求下降，運輸能力過剩，使用載運工具的機會成本下降，結果導致運價水平降低。說明載運工具的供求關系對分析這類運輸市場具有重要43第11章 運輸市場結構意義。例如，當蘇伊士運河因故關閉、國際造船業過量生產等都會通過有關載運工具供求關系造成其使用的機會成本和運價的變化。 2004年10月，美國西海岸碼頭工人罷工，導致航運市場縮減，航空運輸市場擴展。在移動載運工具經營者市場，運價確有可能是不穩定的。在運輸能力過剩時期，經營者雖然可以使經營收入等于其經營的機會成本，但卻保證不了用經營收入償還債務。沒有什么理論可以

29、保證人們在這類可競爭的運輸市場上44第11章 運輸市場結構永遠獲得利潤。相反地，在運輸能力過剩時期讓經營者虧損在經濟學上講倒是有效率的。總之，對于那些不擁有固定設施的運輸服務經營者，不必擔心它們具有過大的市場價格操縱力量。 45第11章 運輸市場結構11.5 擁有部分固定設施的運輸經營者 處于上述兩個極端之間，即具有部分上下分離特征的運輸經營者，如公路零擔貨運、航空定期航班和海運集裝箱定期航線等，它們的市場結構怎樣？上述市場的經營者需要擁有自己的分支機構或基地、貨站或運轉中心以便集散、配載和中轉貨物，使它們的服務與經營地域固定性相對更大一些，較大的沉沒性一定程度上把它們拴在了某些區域。 這些擁

30、有部分固定基礎設施的運輸經營者必須面對典型與46第11章 運輸市場結構固定設施有關的財務或經營問題：投資的沉沒性、能力增長的跳躍性、服務對象的普遍性，以及為有效利用固定設施而制定價格等等。機隊規模30架是航空公司發展過程中的一道“坎”。可以不垮，成為2003年以前的深圳航空公司，服務不錯、效益也不錯，但沒有大前途，而且比較辛苦。也可以跨，跨過去了海闊天空，跨不過去，被兼并、收購甚至破產。猶如信天翁（海鷗）在成長過程中需要練就從海面上騰空而起的能力，可是在練的過程中往往會被鯊魚吃掉。于是，出現47第11章 運輸市場結構如此假設：永不奢望搏擊暴風雨，成為淺灘海鳥；否則就得冒死的危險。深圳航空公司在

31、2003年之前一直是“明星企業”，2003年之后開始擴張。由于固定航班市場上的任何新進入者都需要在地面設施及服務上有所投入，其中相當一部分屬于沉沒成本，與完全可競爭市場理論所要求的條件不相符合。此外，乘客存在消費慣性，市場的新進入者必須投入巨額廣告費，并且需要靠低票價才能為自己的新航班攬到客源48第11章 運輸市場結構這些不是任何一個小公司都隨意可以做得到的。總之，固定航班的航空客運市場并不是想象中那樣簡單的可競爭性市場。一般地，一家公司與其他公司的競爭與勾結程度，取決于同一運輸市場上經營者的數量、相互之間贏利水平的差別、對市場信息的掌握程度以及排除新進入者的能力等。參與競爭者越多、成本結構和

32、需求結構差別越大、對信息掌握得越差、進入市場越容易，運輸業者之間的競爭越激烈。49第11章 運輸市場結構書中，華盛頓與紐約之間的客運航班兩家經營公司之間的“勾結”是個很好的例子。50第11章 運輸市場結構11.6 定期運輸服務（11.5情形之一）涉及的市場勢力 定期服務是最典型的公共運輸服務，它的服務對象包括各種類別的使用者，具有普遍性。不同類別的使用者所引起的機會成本不同，因此在價格制定上有可能通過機會成本的差別來制定，或采用互不補貼定價原理。以航空為例，定期航班對公務旅行者和一般乘客實行不同的票價，前者付高價使用公務艙，后者持低價票使用經濟艙，互不補貼定價原理在這里有效地實行。51第11章

33、 運輸市場結構這種定價方法使經濟艙乘客在提高飛機客座率的同時，又不致于讓公務旅行者買不到所需航班的機票。定期航班首先要為那些時間價值較高的乘客提供方便。高端經濟艙航空客運可能是把市場劃分最細的行業。依據乘機日期、購票提前時間、否有改乘要求、是否允許中轉等將市場細分。以實現運營收入最大化，并使飛機起飛時機上乘客的消費者剩余最小化。航空業并不屬于可競爭程度很大的市場結構，因此不排除利用其所擁有的市場操縱力使票價高于相應機會成本的52第11章 運輸市場結構實際水平，以增加運營所得的可能性。公路零擔貨運（或者現行的專線運輸）與大多數航空公司相似，也提供定期服務。零擔貨運公司之間基于運營網絡經濟性的競爭，使得小型公司較難生存。在