1、第四章 城市客運系統規劃第一節第一節 概述概述城市公共交通的概念及主要方式城市公共交通的概念及主要方式我國城市公共交通的特點我國城市公共交通的特點城市公共交通基本術語與規劃指標城市公共交通基本術語與規劃指標第二節第二節 城市公共交通系統規劃城市公共交通系統規劃城市公共交通規劃的目標與原則城市公共交通規劃的目標與原則公共交通線網規劃公共交通線網規劃公共交通場站規劃公共交通場站規劃公共交通系統評價公共交通系統評價城市公共交通工具車數的確定城市公共交通工具車數的確定4.2 4.2 城市公共交通系統規劃城市公共交通系統規劃4.2.1 4.2.1 規劃目標與原則規劃目標與原則1 1、規劃目標：、規劃目標

2、： 根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定在客流預測的基礎上，確定公共交通的系統結構公共交通的系統結構，配置公共交通的車輛、線路網、換乘樞紐和站場設配置公共交通的車輛、線路網、換乘樞紐和站場設施等，使公共交通的客運能力滿足施等，使公共交通的客運能力滿足城市高峰客流城市高峰客流的的需求。需求。4.2.1 4.2.1 規劃目標與原則規劃目標與原則2 2、原則：、原則：1 1）適應并能促進城市和城市用地布局的發展；）適應并能促進城市和城市用地布局的發展；2 2）滿足一定時期城市客運交通發展的需要，并）滿足一定時期城市客運交通發展的需要

3、，并留有余地；留有余地；3 3）與城市其他客運方式相協調；）與城市其他客運方式相協調；4 4）與城市道路系統相協調；）與城市道路系統相協調；5 5）運行快捷、使用方便、高效、節能、經濟。）運行快捷、使用方便、高效、節能、經濟。4.2.2 4.2.2 現代化城市公共交通系統結構現代化城市公共交通系統結構 以公共交通換乘樞紐為中心，以軌道交通線路以公共交通換乘樞紐為中心，以軌道交通線路和市級地面公交快速線路為骨干，以組團級公交常和市級地面公交快速線路為骨干，以組團級公交常規線路為基礎，形成配合良好的完整公共交通系統。規線路為基礎，形成配合良好的完整公共交通系統。4.2.3 4.2.3 公共交通線網

4、規劃1 1、系統的確定、系統的確定 公共交通線路系統的形式要根據不同城市的規模、布局和居民出行特征進行選定。 小城市可以不設公共交通線路，或者只設連接城市中心、對外交通樞紐、工業中心、體育游憩設施和鄉村的起輔助作用的公共交通線路。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃1 1、系統的確定、系統的確定 小城市可以不設公共交通線路，或者只設連接城市中心、對外交通樞紐、工業中心、體育游憩設施和鄉村的起輔助作用的公共交通線路。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃1 1、系統的確定、系統的確定 中等城市應形成以公共汽車為主的公共交通線路系統。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃1 1、系統的確定

5、、系統的確定 大城市和特大城市應形成以軌道交通和市級公共汽車快車線路為骨干的公共交通線路系統。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃1 1、系統的確定、系統的確定 公共交通線路網類型：4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃2 2、線路網規劃、線路網規劃 （1）規劃依據： 城市土地使用規劃確定的用地和主要人流集散點布局； 城市交通運輸系統規劃方案 城市交通調查和交通規劃的出行形態分布分配資料4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃2 2、線路網規劃、線路網規劃 （2）規劃原則： 經濟合理地安排公共交通線路，提供公共交通覆蓋面積，最大限度的滿足公交乘客的出行需求； 盡可能在城市主要人流集散點之

6、間開辟直接路線，路線走向必須與主要客流流向一致； 盡可能減少居民乘車出行的換乘次數； 使城市居民的公交出行耗時最小； 考慮公交運營部門的具體情況，使運營收益盡可能大。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃3 3、公共交通線網規劃的基本步驟、公共交通線網規劃的基本步驟 現狀城區：在現有公共交通路線基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有路線的走線、站點設置、運營指標等進行調整，或開辟新的公共交通路線。4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃3 3、公共交通線網規劃的基本步驟、公共交通線網規劃的基本步驟 新建城市或規劃期內將有大的發展的城市：公共交通路線網需要密切配合城市

7、用地規劃結構進行全面規劃。通常按下列步驟進行： 1）根據城市性質、規模、總體規劃的用地布局結構，確定公共交通路線網的系統類型； 2）分析城市主要活動中心的空間分布及相互之間的關系； 3）在城市居民出行調查和交通規劃的客運交通分配的基礎上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望線及吸引量；4.2.3 4.2.3 公共交通線網規劃3 3、公共交通線網規劃的基本步驟、公共交通線網規劃的基本步驟 4）綜合各城市活動中心客流相互流動的空間分布要求，初步確定在主要客流流向上滿足客流量要求，并把各居民出行的主要出發點和吸引點聯系起來的公共交通路線網方案； 5）根據城市總客流量的要求，及公共交通運營的要求進行

8、路線網的優化設計，滿足各項規劃指標，確定規劃的公共交通路線網； 6）隨著城市的發展和逐步建成，逐條開辟公共交通路線，并不斷根據客流的變化和需求進行調整。4.2.4 公共交通換乘樞紐規劃1 1、城市客運交通樞紐分類、城市客運交通樞紐分類 4.2.4 公共交通換乘樞紐規劃1 1、城市客運交通樞紐分類、城市客運交通樞紐分類 4.2.4 公共交通換乘樞紐規劃1 1、城市客運交通樞紐分類、城市客運交通樞紐分類 公共交通換乘樞紐是城市客運交通樞紐的主要組成部分，城市客運交通樞紐大多是以公交換乘樞紐為核心的。4.2.4 公共交通換乘樞紐規劃2 2、公共換乘樞紐的分級分規模設置、公共換乘樞紐的分級分規模設置

9、市級換乘樞紐與城市對外客運交通樞紐結合布置的換乘樞紐，設置在市級城市中心附近的多余市級公交干線換乘的樞紐等； 組團級換乘樞紐各組團中心或主要客流集中地設置的市級公交干線與組團級普通線路銜接換乘的公共交通換乘樞紐。4.2.4 公共交通換乘樞紐規劃4.2.5 公共交通運營場站規劃公共交通運營場站類型：公共交通運營場站類型：公交車場公共交通線路分區、分類運營管理和車輛維修。公交站公共交通線路運營調度和換乘點4.2.5 公共交通運營場站規劃1 1、公交車場、公交車場中心車場：綜合管理、車輛保養和停放大修廠：專為車輛大修保養場：專為車輛保養中心站：專為車輛停放4.2.5 公共交通運營場站規劃2 2、公交

10、站、公交站停靠站、中途站首末站、到發站換乘樞紐4.2.5 公共交通運營場站規劃（1 1）停靠站）停靠站 停靠站的布置會影響車輛的運行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站的布設應注意兩個問題： 一是停靠站之間的距離； 二是停靠站沿街布置形式。 一般一個公交站臺可以停靠3條公交線路，長度約為20m；超過3條線路就需要設置第二個站臺，超過3個站臺就需要考慮設置組合式公交站。4.2.5 公共交通運營場站規劃 停靠站的布置形式，通常有以下三種形式： 1 1）沿人行道布設：）沿人行道布設： 在機動車和非機動車混行的道路上，多采用這種布設形式。在機動車和非機動車混行的道路上，多采用這種布設形式。

11、這種布置形式，為改善乘客的候車條件，應對站點附近人這種布置形式，為改善乘客的候車條件，應對站點附近人行道進行適當鋪砌，設置安全柵欄和防雨、防曬設施。行道進行適當鋪砌，設置安全柵欄和防雨、防曬設施。 這種布置形式，便于乘客上下，但對非機動車行駛干擾較這種布置形式，便于乘客上下，但對非機動車行駛干擾較大，同時由于公車靠站，非機動車需繞行而可能進入機動車大，同時由于公車靠站，非機動車需繞行而可能進入機動車道，給機動車行駛帶來干擾，給非機動車帶來一些隱患。為道，給機動車行駛帶來干擾，給非機動車帶來一些隱患。為了不過分壓縮機動車道，往返站點應錯開布置。了不過分壓縮機動車道，往返站點應錯開布置。4.2.5

12、 公共交通運營場站規劃2 2）沿機、非分隔帶布設：）沿機、非分隔帶布設： 在設站處將分割帶適當鋪砌，并設置柵欄和防雨、防曬設在設站處將分割帶適當鋪砌，并設置柵欄和防雨、防曬設施。施。 這種形式站點優點：停靠方便，無需使入非機動車道，機這種形式站點優點：停靠方便，無需使入非機動車道，機動車與非機動車沒有干擾。動車與非機動車沒有干擾。 缺點：乘客需穿越非機動車道，此外公交停靠時占據道路缺點：乘客需穿越非機動車道，此外公交停靠時占據道路外側車行道，從而使道路通行能力下降。外側車行道，從而使道路通行能力下降。4.2.5 公共交通運營場站規劃3 3）港灣式停靠站：）港灣式停靠站： 對于機、非分隔帶在對于

13、機、非分隔帶在4.0m4.0m以上時，在公交站點處將分隔帶以上時，在公交站點處將分隔帶辟筑成港灣形，這樣既有利于公交車停靠，又有利于乘客上下辟筑成港灣形，這樣既有利于公交車停靠，又有利于乘客上下車安全，是目前最為理想的公交車停靠站形式。車安全，是目前最為理想的公交車停靠站形式。4.2.5 公共交通運營場站規劃3 3）港灣式停靠站：）港灣式停靠站： “港灣式港灣式”的做法，亦可用前面兩種停靠站的布置，第一的做法，亦可用前面兩種停靠站的布置，第一種是壓縮人行道；第二種是壓縮非機動車道，車站將分隔帶向種是壓縮人行道；第二種是壓縮非機動車道，車站將分隔帶向非機動車道方向移動。非機動車道方向移動。4.2

14、.5 公共交通運營場站規劃（2 2）始末站：）始末站： 供車輛始發、折返或停放，同時兼作乘客上下車的站點，供車輛始發、折返或停放，同時兼作乘客上下車的站點，除環形公交路線外，每條路線都有兩個終點站（始發站），始除環形公交路線外，每條路線都有兩個終點站（始發站），始末站在布置時，主要考慮回車（調頭）和車輛暫時停放的要求。末站在布置時，主要考慮回車（調頭）和車輛暫時停放的要求。 用地選在城市道路以外的用地上，一般一條路線使用的首用地選在城市道路以外的用地上，一般一條路線使用的首末站占地約末站占地約10001000左右，左右，3 3條路線共同使用的首末站占地約條路線共同使用的首末站占地約300030

15、00，回車場的最小寬度應滿足公交車最小轉彎半徑需要，回車場的最小寬度應滿足公交車最小轉彎半徑需要，公共汽車為公共汽車為252530m30m，無軌電車為，無軌電車為303040m40m。4.2.5 公共交通運營場站規劃（3 3）換乘樞紐：）換乘樞紐： 通常位于多條公共交通線路匯合點。需要安排一通常位于多條公共交通線路匯合點。需要安排一定的運營管理調度設施和必要的后勤服務設施。定的運營管理調度設施和必要的后勤服務設施。4.2.6 公共交通系統評價1 1、等時線分析、等時線分析2 2、公交線網覆蓋率分析、公交線網覆蓋率分析4.2.7 城市公共交通工具車數的確定以公共汽車為例，相關指標及計算程序如下：

16、以公共汽車為例，相關指標及計算程序如下： 標志客運交通工具運客能力的是它的載客量和速標志客運交通工具運客能力的是它的載客量和速度。度。1 1、單車額定載客量：、單車額定載客量： 車輛規定的客位總數，包括車內坐席數和有效站車輛規定的客位總數，包括車內坐席數和有效站立面積上的站立人數。立面積上的站立人數。 每平方米站立人數的定額反映車輛的服務水平，每平方米站立人數的定額反映車輛的服務水平，在較為理想狀態下每平方米站立人數為在較為理想狀態下每平方米站立人數為5 56 6人，現行人，現行定額為定額為9 9人人/ /。 車輛滿載系數 全線平均滿載系數 全日平均滿載系數 高峰小時滿載系數額定載客量實際載客

17、量7 . 06 . 0 線6 . 05 . 0 線1高峰4.2.7 城市公共交通工具車數的確定2 2、速度、速度 公共汽車按固定線路作間斷性運行，沿途需公共汽車按固定線路作間斷性運行，沿途需要停靠站點，其速度變化與一般道路上行使的其要停靠站點，其速度變化與一般道路上行使的其他車輛不同。他車輛不同。 通常描述公共汽車運行情況有三種速度：通常描述公共汽車運行情況有三種速度：1 1）行駛速度）行駛速度）（和全線各站間行駛時間總路線長度行km/hv4.2.7 城市公共交通工具車數的確定2 2）運送速度）運送速度 運送速度是衡量乘客在車內消耗時間多少的重要指標，是公共交通規劃的依據。3 3）運營速度）運

18、營速度 運營速度是衡量客運效率、經營水平的重要指標。）（的時間車輛在路線上一個來回路線長度營km/h2V）（站時間全線總行駛時間總停路線長度送km/hv4.2.7 城市公共交通工具車數的確定4.2.7 城市公共交通工具車數的確定3 3、單車生產率、單車生產率 一輛車在單位時間（時、日、年）內所能完成的一輛車在單位時間（時、日、年）內所能完成的額定客運周轉量。額定客運周轉量。 單車小時額定生產率： 實際上，公共交通車輛在路線運營時，不可能在整條路線上都滿載，實際運行時的生產率受滿載系數影響，即有效生產率。）/（時1小時乘位公里營額mVM日）（客公里營日日效/ 1hVmM小時）（客公里營時效線/1

19、VmM4.2.7 城市公共交通工具車數的確定4 4、線路上所需車輛數線路上所需車輛數 如果已知某線路日雙向客運周轉量如果已知某線路日雙向客運周轉量 ，則，則該路線所需車輛數為：該路線所需車輛數為：高峰小時所需車輛數：（輛）日效日雙向行 1MMW日雙向M（輛）高峰時效高峰時雙向行高峰1MMW4.2.7 城市公共交通工具車數的確定5 5、行車間隔時間和發車頻率行車間隔時間和發車頻率 公共汽車是按一定的間隔時間發車，準時沿規定公共汽車是按一定的間隔時間發車，準時沿規定路線往返行駛的，這個時間間隔稱為行車間隔時間路線往返行駛的，這個時間間隔稱為行車間隔時間（分鐘），單位時間（小時）內按一定的行車間隔時