1、202省道潁泉段路面改善工程初步設計總說明 第 28 頁 共 28 頁一、概述202省道是安徽省中西部地區重要的干線公路，北起宿州市蕭縣境內，途經淮北市、濉溪縣、渦陽縣、阜陽市、阜南縣等多座城市，至阜南地理城鎮南洪河橋入河南境，是沿線城市、鄉鎮交通出行的重要載體，在省、市、縣各級路網中均占有重要地位。本項目是202省道阜陽市潁泉路段，北起與2010年潁泉段大修工程終點相接處（K180+000），南接阜陽市渦陽路（K191+618），是寧洛高速接線和阜陽市重要的出口公路。長期以來，202省道一直是安徽省一條重要的南北向交通干線公路，承擔著主要的過境交通量，并發揮著集散公路的作用。202省道運營數

2、十年來，由于交通量的成倍增長，重車、超重車的超常行駛，盡管每年都進行中修養護，各路段還是出現了不同程度的破損情況，路面斷板、破碎、錯臺、沉陷等病害較為嚴重，降低了道路的使用性能，根據檢測報告顯示，該路段斷板率評定等級為次。目前，由于交通量激增，過境交通和城市交通混合，道路路面損壞嚴重等原因，道路服務水平較低，實際通行速度偏低；不能充分發揮公路快速通道的功能。這種現狀已遠遠不能適應安徽省加快全面建設小康社會及我國中西部地區經濟發展的政策，也不能滿足地方人民加快致富的愿望。本項目的實施，為阜陽市經濟的快速發展提供了有利條件，在皖北乃至整個安徽省經濟建設中將起著極其重要的作用。（一）任務依據202省

3、道潁泉段路面改善工程按照基本建設管理程序要求，由業主（阜陽市公路管理局）組織勘察設計招標，我院中標獲得項目勘察設計任務。根據中標通知書、項目工程可行性研究報告批復進行本項目設計。（二）技術標準根據項目工程可行性研究報告及批復意見，本項目建設采用如下標準：1.公路等級：維持原設計等級（接近一級公路標準）。2.設計速度： 80公里/小時。3.路基、路面：（1）、K180+000K182+829段為分離式路基，路面寬10.5m（0.5m左側路緣帶+23.75m行車道+2.5m硬路肩），土路肩寬1.5m，路基全寬13.5m。（2）K182+829K191+618段為整體式路基，路面寬23m（20.5m

4、路緣帶+223.75m行車道+22.5m硬路肩+2m中間帶），路基寬26m（23m路面+21.5m土路肩）。4.汽車荷載等級：新建橋涵采用公路I級。5.技術指標依據公路工程技術標準（JTG B01-2003）等相關規范執行。（三）測設經過1.外業勘測我院收到中標通知書后，隨即開始技術裝備、技術資料、儀器設備及參加人員等出發前的全面準備工作，組織技術人員熟悉研究有關資料。編寫了勘測設計大綱、勘測設計技術指導書。隨后組織力量，通過對該項目前期工可的進一步深入研究，精心準備，多方收集資料，再通過實地踏勘、調查及工程數量的計算，對路線及橋梁的方案進行了論證，由于本工程屬于路面改善工程，且老路線形已能滿

5、足一級公路標準，本次初步設計根據老路現狀，結合項目沿線的城鎮規劃布局、對外交通組成狀況、地形地質條件等因素，路線方案采用了完全利用老路線形的方案。2.內業設計在勘察資料收集齊全，設計方案審定的基礎上，按照招標文件的體要求全面開放內業設計，于2011年7月29日完成項目初步設計文件編制工作。2011年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召開了本項目初步設計審查會，形成專家組審查意見。我院根據專家組審查意見，對初步設計進行修改。（四）路線起終點、中間控制點、全長、沿線主要城鎮、河流、公路及鐵路等本項目設計起點位于202省道K180+000處，與2010年潁泉段大修工程終點相接，終點位于阜陽市臨沂

6、商城東門，終點樁號為K191+618，設計路線全長11.618公里，大致走向為由北向南。中間控制點有京九鐵路、茨淮新河大橋、漯阜鐵路、抱龍橋、阜陽臨沂商城等。本項目沿線主要鄉鎮有潁泉區伍明鎮、周棚街道辦事處、阜陽循環經濟園。路線與K180+600處下穿京九鐵路、K185+195處下穿漯阜鐵路（復線）、K186+428處與漯阜鐵路平交。考慮本項目為路面改善工程，因此本次設計仍維持原交叉方式；考慮遠期道路、鐵路營運安全，建議K186+428處與漯阜鐵路平交改建為立交。沿線主要河流為茨淮新河、阜渦河、濟河。直接相關公路為202省道、024縣道插周路、028縣道邵安路。本項目終點向南15公里即為阜陽飛

7、機場，向南5公里即為阜陽火車站。（五）批復意見及專家意見執行情況1、批復意見及執行情況安徽省公路管理局對本項目工程可行性研究報告批復（關于S202潁泉段路面改善工程可行性研究報告的批復皖路計【2011】55號）執行情況如下：（1）、批復意見：路線起于S202樁號K180+000處，沿老路經茨淮新河大橋，終于S202與阜陽市區渦陽路相接處（樁號K191+500處），全長11.5公里。執行情況：本次設計路線起終點及走向嚴格按照批復執行，由于前期工可階段為養護樁號，本次設計為實際現場測量樁號，實際測量起點樁號為K180+000，終點樁號為K191+618，實際設計全長為11.618公里，比批復長0.

8、118公里。 （2）、批復意見：原則同意路面類型采用報告中提出的瀝青混凝土路面，建議下階段就瀝青路面結構及舊水泥混凝土路面處理方案進行方案比選。執行情況：初步設計已對瀝青混凝土路面結構進行了優化設計，并對舊水泥混凝土路面處理方案進行了方案比選。（3）、批復意見：進一步加強對全線橋梁涵洞調查，依據調查結果合理確定是否加以利用。執行情況：初步設計已對全線橋梁涵洞進行了詳細的調查，根據現場調查結果確定了改建及利用方案。 （4）、批復意見：本項目投資估算約1億元。執行情況：本次初步設計對工程量進行了細化，重新對材料單價進行了調查，最終得到總投資概算11499.9213萬元。2、專家意見及執行情況201

9、1年8月1日，安徽省公路管理局在合肥市主持召開了本項目初步設計審查會，形成專家組審查意見。專家具體意見及執行情況如下：（1）、路線審查意見：、全線平面線形盡量擬合老路，縱面結合補強厚度進一步優化，充分利用老路；、建議根據實地調查，在滿足現行規范、標準的前提下，盡量利用原有的交通標志。、建議進一步優化中央分隔帶防撞護欄設計。、在調查核實與鐵路交叉的相關參數基礎上，盡量滿足規范要求。執行情況：、進一步優化平面線形，在充分利用老路的基礎上，進一步優化縱斷面設計。、我院與初步設計評審后，又對沿線交通標志進一步調查，根據調查情況，在滿足現行規范、標準的前提下，對原有的交通標志盡量予以充分利用。、進一步優

10、化了中央分隔帶防撞護欄設計。、本設計與鐵路交叉共有三處，分別為K180+600處下穿京九鐵路、K185+195處下穿漯阜鐵路（復線）、K186+428處與漯阜鐵路平交，其中下穿京九鐵路凈空為4.7m，下穿漯阜鐵路（復線）凈空為5.2m，與漯阜鐵路平交處為有人看守道口；下穿京九鐵路為框架涵，不能進行下挖處理，此處凈空保持不變；下穿漯阜鐵路（復線）處凈空調整為5.1m，滿足現有標準、規范的要求。（2）、路基、路面審查意見：、建議對舊水泥混凝土路面處理進行多方案比選。、原則同意推薦的路面結構方案（4cmAC-13瀝青混凝土+5cmAC-20SBS改性瀝青混凝土），基層厚度按照交通量計算確定。、全線共

11、設置超高10處，建議按照運行速度等指標，計算確定超高值。執行情況：、對舊水泥混凝土路面處理進行沖擊碾壓、打裂壓穩及碎石化三種處理方式進行比選，從中選擇最優方案對舊水泥混凝土路面進行處理。、設計中采用4cmAC-13瀝青混凝土+5cmAC-20SBS改性瀝青混凝土面層，基層厚度按照202省道交通量予以計算，并合理確定了水泥穩定碎石基層的厚度。、對全線需設置超高的路段均按照運行速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等指標進行計算，并結合老路實際運營情況確定超高值。（3）、橋梁、涵洞專家意見：、補充3座橋梁的評定技術等級，合理確定維修加固或拆除重建方案。、補充調查涵洞的數量和技術狀況，合理確定涵洞利用

12、情況。執行情況：、進一步對老橋進行了勘察，對老橋的技術狀況進行了評定，根據老橋技術評定等級及病害情況，合理的確定了老橋維修或拆除重建方案。、我院進一步調查涵洞的數量和技術狀況，確定原有涵洞均予以利用。（4）、平面交叉專家意見：、全線30處平交過密，應結合設計路段的實際情況，建議適當歸并平交出入口及中央分隔帶開口，以滿足道路設計功能要求及行車安全。、根據被交道路的技術等級，合理確定路面結構型式和交叉方式。執行情況：、我院結合實際調查情況，在滿足道路設計功能要求及行車安全地情況下，合理優化沿線交叉口設置及中央分隔在開口，、根據被交道路的技術等級，合理確定路面結構型式和交叉方式。對低等級道路與202

13、省道平交，距202省道路面邊緣10米范圍內采用挖除的舊水泥混凝土面板進行鋪設，以降低被交道路上車輛的運行速度，提高主路行車安全，降低交通事故率。（5）、初步設計概算專家意見：、補列工地轉移費及主副食運費補貼，核查行車干擾工程增加費取費標準。、補充材料單價分析表和機械臺班計算表，進一步核查水泥、碎石、瀝青、電、土、礦粉等材料單價。、臨時工程取消拌和站場地硬化費用。、石灰土應取消土方費用及平整、壓實費用。、補計兩層水穩間水泥凈漿費用。、紅石橋橋臺臺身不能全部按照砌石橋臺定額計算費用，應將料石鑲面的工程量按預算相應定額計算費用。、安全設施中鋼筋混凝土護欄、波形鋼板護欄及標志牌等有具體細部圖紙及工程量

14、，應套用相應的預算定額計算費用。執行情況：、補列工地轉移費及主副食運費補貼，合理調整了行車干擾工程增加費取費標準。、補充了材料單價分析表和機械臺班計算表，進一步核查了水泥、碎石、瀝青、電、土、礦粉等材料單價。、取消了臨時工程中拌和站場地硬化費用。、石灰土取消了土方費用及平整、壓實費用。、增列了兩層水穩間水泥凈漿費用。、紅石橋橋臺臺身料石鑲面的工程量按預算相應定額進行計算費用。、安全設施中鋼筋混凝土護欄、波形鋼板護欄及標志牌等在具體施工圖設計時，還需優化，本次概算編制還采用概算定額。（6）、其他、根據施工要求合理安排施工工期。、進一步完善施工安全組織設計。執行情況：、我院根據施工要求及與業主進行

15、溝通后，合理優化了施工工期。、進一步完善及細化施工安全組織設計。（六）其他事項1、工程建設標準強制性條文執行情況本項目勘察設計嚴格執行國家工程建設標準強制性條文（公路工程部分）規定。2、其他本設計平面控制坐標系采用1954年北京坐標系，高程采用85高程基準。二、建設條件（一）項目區域城鎮現狀布局、規劃與擬建項目的關系根據阜陽市城市總體規劃（2007-2020年），城市規劃區包括城市市區、近郊區以及城市行政區內因城市建設和發展需要實行規劃控制的區域；規劃期內將以潁西區為中心，潁、泉河為紐帶，形成“三區四片組團式”的空間布局結構。潁西片區：是阜陽市的政治、文化、教育、科研中心和城市發展的依托，重點

16、發展城市第三產業，完善城市中心功能，提高城市中心的聚集與輻射效益；潁東片區：規劃重點完善鐵路、公路交通樞紐功能，發展加工制造業，建設東北工業區、潁東辛橋物流園區和城市生活居住區；泉北片區：完善古西湖生態公園、阜陽工業園功能，建設大型商貿及高級住宅區；潁南片區：依托阜陽市經濟技術開發區，以興辦高新技術企業和出口創匯企業為主，采用成片開發，建設成綜合性的城市新區。現有的城市二環路已經將四個片區有機的聯系在一起。本項目位于泉北片區阜陽工業園內，是南北向主干公路，北起與2010年潁泉段大修工程相接處，南接渦陽路，是阜陽市對外交通的重要載體，是服務于城市發展的重要基礎設施。本項目的實施，將加強中心城區對

17、周邊近郊區城鎮的交通經濟帶動作用，加強沿線城區與其他片區的聯系，符合阜陽市組團發展需要，服務并引導了城市發展。（二）項目區域路網現狀、規劃與擬建項目的關系圖1 阜陽路網圖目前，阜陽市已經形成了以市區為中心，G105、S202、S102、S305等為骨架，輻射全市城鄉、通往毗鄰省市的公路交通網絡。目前，這些國省道的城區路段既是過境交通的載體，也是城市交通的重要組成部分，在區域路網和城市路網中均占有重要地位。截至2010年底，G105城市出口公路、S102城市出口公路、S305城市出口公路等均已按八車道技術標準改建完成。本項目作為S202阜陽渦陽方向城市出口公路的一部分，同時承擔著S202的過境交

18、通，現有交通量已接近5693小客車/日，現有路面技術標準已經不能適應交通發展需求。本項目的實施，將改善交通出行環境，消除交通瓶頸，完善城市出口公路，提高路網的整體服務水平。 （三）項目的建設對于提高道路服務水平的意義本項目改善后，道路行駛的舒適度及順暢度將得到大大的提高，運營于其上的物流速度將迅速提升，物流量將大大加大，運營車輛的燃油成本將得到一定程度的降低，物流速度的提升及燃油成本的降低將促使整個物流運營成本有顯著的下降。隨著行車舒服度的提高、物流速度的提升、運營成本的下降，整條道路的服務水平將會得到很大的提高。（四）沿線自然地理條件及對項目的影響本項目圖2 項目區域圖1、地形、地貌擬建項目

19、位于阜陽市潁泉區，位于北緯32483243，東經1155511512之間。項目所在區域地貌形態單一，全線地勢平坦開闊，呈西北高東南略低之勢，其間穿越有河間洼地和部分水域，地面標高為2840米，物質組成為晚更新世晚期的青黃色、灰黑色亞粘土。全新世以來，一直遭受剝蝕、河流下切、致使平原穿插其中，該地貌類型發育有一個次一級地貌類型為河間平原。2、區域地質穩定性評價（1）地質構造本項目位于新華夏系第二沉降帶與秦嶺緯向構造帶復合部位。整體構造格局以東西向構造為主,輔以北北東向和北東向構造。區內第四系廣布，基巖出露零星。區內斷裂有太和斷裂、臨泉斷裂、阜陽斷裂。離本項目較近的構造為位于阜陽標里一帶的阜陽斷裂

20、，該斷裂自利辛縣路集西，向南西經王人集、阜陽東，到阜南縣中崗，南延至河南省固始縣，走向15，傾向不明，主要表現為東盤抬升，西盤下沉的特征，區內長度105公里，是一條區域性大斷裂，發生于晚白堊世晚期，近代仍有明顯活動。（2）地層巖性區內第四紀發育齊全，廣布全區。自上而下為一套粘性與砂性土所組成的多層結構。其厚度受基底控制，一般100200米，從南至北，自東向西厚度逐漸增大。根據有關資料，第四紀地層自上而下劃分為全新統（Q4）、上更新統（Q3）、中更新統（Q2）和下更新統（Q1）。除全新統及部分上更新統出露地表，其余各層均被覆蓋。現將地層特征由老到新分述如下：全新統出露地表，主要分布于北部現代河流

21、兩側,巖性為棕紅色粘土與灰黃色亞粘土互層，加薄層粉砂，水平層里發育，最大厚度15.0米，為河流最新泛濫堆積物；下更新統頂板埋深一般7090米，厚度變化不大，該統成因類型以沖積、沖洪積為主，南砂層最為發育，一般14層，單層厚324米，巖性以細砂、中細砂和含礫中粗砂為主；中更新統頂板埋深5060米，局部80108米，該統成因以湖積、沖湖積為主，巖性以細砂、粉砂為主；上更新統大部分出露地表，成因類型以沖積為主，砂層發育，廣泛分布，其厚度及巖性完全受古河道控制，泛流帶巖性以粉砂、細砂為主，厚度一般210米。（3）新構造運動與地震新構造運動一般指晚第三紀以來的構造運動。線路區新構造運動主要表現為沉積物的

22、發育特征，斷裂活動以及地震、裂縫的發生。自晚第三紀以來，區域各個時期的地層發育齊全，自上而下各統、各組具有較明顯的沉積韻律，說明了本區新構造運動在總的下降趨勢下，有升有降，升降運動頻繁。老斷裂的復活是本區新構造運動的特征之一。區域性的阜陽斷層發生于晚白堊紀晚期，近代又有明顯的活動，沿此斷裂層發生過1.64.5級的地震，斷層東西兩盤地層巖性、沉積物厚度具有明顯的差異性，東盤抬升，西盤下降。據不完全統計，1959年到1978年的二十年間，區內有記載的的大小地震共6次，主要分布于臨泉至阜陽以南地區。最大的地震震級為4級，1969年發生在阜陽附近，最小一次地震1976年發生在界首李興集，震級為1.4級

23、。根據國家標準GB18306-2001中國地震動參數區劃圖,本項目在阜陽附近地震動峰值加速度為0.1g，相當于原地震基本烈度度（見圖3）。根據公路工程技術標準（JTGB01-2003）在地震動峰值加速度0.05g區域，公路工程應采取一定的防震措施；在地震動峰值加速度0.10g區域，公路工程應進行抗震設計。區內自晚第三紀以來，第四紀地層連續，新構造運動以垂直升降為主，強度中等具有間歇性、不均勻性和明顯的繼承性，但未發現第四紀地層有撓曲錯動以及大量區域節理等構造變形現象。因此，202省道潁泉段沿線地質構造基本穩定，適宜公路建設。圖3 地震區劃圖本項目3、工程地質條件評價項目區地處淮北平原西部、黃泛

24、沖積平原前緣，地貌形態單一，地形平坦，區內100200米深度以內均為第四紀及新第三系松散堆積物，土體類型可分為粘性土、砂性土兩類。工程地質分區屬于沖積平原工程地質區和沖積平原較不穩定工程地質區，與地震烈度分區一致。區內粘性土分布最廣，包括粘土、亞粘土及亞砂土（粉土），深部主要是亞粘土及一層或數層粉土。容許承載力為100280kPa。區內砂性土以粉砂、細砂為主，隱伏于粘性土層的底部或夾于其中，中等密實，容許承載力為90200kPa，砂土厚度不足1.5米，巖相變化小，性質較為簡單，故區內土體條件良好。從地質條件來講，選線區域適宜修建公路。4、水文地質評價（1）地表水公路沿線河流為茨淮新河。茨淮新河

25、是1971年治淮規劃中確定的防洪、排澇、灌溉、航運等綜合利用戰略性骨干工程。茨淮新河上起沙潁河茨河鋪，經阜陽、利辛、蒙城、鳳臺、淮南、懷遠五縣一市境，于懷遠縣荊山口上游入淮河，全長134.2公里，包括截引黑茨河和西淝河上游，總流域面積7127平方公里。茨淮新河在西淝河以上和以下排澇流量分別為1400立方米每秒和1800立方米每秒，設計分泄潁河洪水2000立方米每秒，下段設計排洪流量2400立方米每秒。茨淮新河是治淮以來新辟的較大人工河道。 共建有上橋、闞町、插花、茨河鋪4個樞紐，樞紐建節制閘和五級航道船閘，在上橋和闞町分別建有120和40立方米每秒的提水站，沿河建有9座大橋，并對茨河、西淝河支

26、流治理等。茨淮新河為雨源性河流，水位、流量季節性變化明顯。區內地表水位與流量的變化與降水有著密切關系，夏季雨量充沛、水位高、流量大；冬季降雨稀少、水位低、流量小。河道最高水位多發生在78月份，最低水位多發生在每年的11月至翌年3月份。（2）地下水本項目沿線，大氣降水與地下水關系密切，是地下水的主要補給來源。降水量的季節性變化直接影響地下水位的升降。根據含水層特征,地下水的埋藏條件,水動力特征以及與大氣降水、地表水的關系，將地下水分為淺層孔隙水組和深層孔隙水組。 淺層孔隙水組的含水層組由第四系全新統、上更新統及部分中更新統組成。巖相、巖性在水平及垂直方向上變化都較大，含水砂層的分布受古河道的控制

27、。水化學類型以HCO3-CaMg為主,其次為HCO3-CaNa和HCO3-Na型，礦化度一般0.170.46g/L,局部0.81.4g/L。 深層孔隙水組由第四系部分中更新統、下更新統及上第三系上新統明化鎮組組成，其分布主要受基底構造和古河道的控制。巖性以中細砂、含礫中粗砂和細砂為主，水位埋深0.144.22米，水化類型以HCO3-Na型為主，礦化度一般小于0.321.97g/L。通過對沿線地表水和地下水的取樣分析，雖部分水樣有輕度污染，但對混凝土一般無腐蝕性。地表水系和淺地下水對公路路基有一定的侵蝕作用，公路工程設計應考慮此因素。做明挖基礎時，有可能對基礎施工及基坑穩定造成不利影響。5、氣候

28、本項目位于中緯度內陸，屬暖溫帶半濕潤季風氣候，季風明顯，四季分明、雨量適中、光照充足，無霜期長。由于該區兼有南北方氣候之長，水資源優于北方,光資源優于南方；同時又兼有南北方氣候之短,受季風影響大，冷暖氣團交替頻繁，天氣多變，常有旱、澇、低溫、霜凍、干熱風、冰雹等自然災害發生。區內多年平均氣溫在14.9左右，極端最高氣溫（7月）達41.4，極端最低氣溫（1月）為-20.4。區內年日照時數21742425小時，年無霜期230天左右。區內雨量充沛，降水量年際變化較大，多年平均降水量在885.1895.9mm，豐水年降雨量為（最多7月）1618.7 mm，旱年降水量為（最少1月）440.8 mm，且降

29、水年內分布不均，6至9月降雨量較大，11月至翌年2月降水量最小。區內降水具有降水量大、降水延續時間長、短時間降水強度大等特征。區內暴雨和夏季高溫炎熱氣候對公路建設不利。主汛期一般在69月份，洪峰多出現在78月份，年平均蒸發量1695.31701.5mm，相對濕度為7273%。（五）沿線環境敏感區（點）重要設施的分布對項目建設的影響1、旅游資源阜陽生態園坐落在阜城西北城鄉結合部，古潁州西湖和歐陽修“會老堂”遺址，離本項目終點僅5公里，系農業結構調整，改造治理泉河洼地而建。景區占地1107畝，其中水面110畝，土山11座，園內種植各種樹木82000多棵，鋪種草坪40多萬平方米，建造新穎別致的大小橋

30、梁15座，可觀賞的人文景觀多達150多處，走進阜陽生態園，各種景觀令你耳目一新，讓你在觀賞中陶醉，陶醉中留連忘返，身心愉悅，興趣倍增。生態園里的動物憨態可掬，植物園蘊含知識豐富，可以讓游人玩中看，看中學，認識許多稀有動物和植物，開拓視野，增長見識。2004年生態園被國家旅游局評為“全國農業旅游示范點”；被安徽省評為“科技培訓中心”，被阜陽市評為“青少年活動基地”；2005年被國家旅游局評為“AAAA級旅游景區”。阜陽生態園建設風格獨特以高品位，生態性，知識性，趣味性為建園原則集“農業示范、生態教育、休閑娛樂”等功能為一體，這里環境優雅、風景秀麗、將歐陽修“愿將二十四橋月，換取西湖十頃秋”的傳世

31、佳句以描述的勝景重新展示給世人。在這里可看、可賞、可吃、可學、可玩、可樂，是人與自然交流對話的最佳場所，是人們休閑娛樂的最佳去處。本項目的實施，將與區域內的干線公路、機場、火車站等共同構成快速通達景區的運輸網絡，進一步加大風景區的開發利用，拓展阜陽市及周邊地區的客源市場，對促進阜陽市旅游業發展具有重要意義。同時，本項目終點接風景區的旅游公路，與景區道路網銜接順暢，并未對景區環境造成負面影響。本項目的實施，兼顧了旅游開發和保護環境的“雙贏”效應。 2、礦產資源阜陽地區礦產資源以煤炭為主，其次還有鐵礦。煤礦主要分布于潁東、潁上等地；鐵礦分布在潁上縣西南。而本項目沿線礦產資源較為匱乏，目前尚未探明有

32、大的礦藏分布。3、通信設施本項目沿線地埋通信管線多，設計時通過詳細地物調查，輔以適量的地物測量，在落實區域地埋通信管線具體位置的基礎上，靈活運用技術指標，合理制定建設方案，盡可能減少對地埋通信管線的影響，4、社會環境沿線各級政府和人民迫切需要提高道路交通基礎設施水平以改善投資環境，加快礦產和旅游資源的開發，提升區位優勢，為振興本地區經濟和全面建設小康社會而努力奮斗。（六）交通組成特點對項目的影響1、車輛構成根據項目區域客車和貨車OD調查，對OD表進行現狀路網分配，分配得到的路段交通量與實際觀測得到的路段交通量進行對比分析，調整現狀OD表中的不合理數據和路網阻抗值。通過檢驗校正并加上路網內相關高

33、速公路OD量，得到區域OD調查車輛構成如表1。表1 車輛構成表序號小客大客小貨車中貨車大貨車拖掛車合計所占比例34.4%9.5%15.0%25.5%10.0%5.6%100.0%由表中數據可以看出：客車占43.9，貨車占56.1，貨車多于客車。根據實際走訪調查貨車超載率達到20%以上，其中超載車輛主要是大貨車及拖掛車。2、各車型實載、額載、實載率客車平均額載10.36人，實載6.61人，實載率為63.8%；貨車平均額載7.23噸，實載6.87噸，實載率為95%。各車型實載率詳見表2、表3。表2 客車各車型的實載率 人/車小客車大客車客車平均平均額載 6.4234.2210.36平均實載 3.6

34、824.356.61實載率57.2%71.2%63.8%表3 貨車運輸效率表 噸/車小貨車中貨車大貨車拖掛車貨車平均平均額載1.524.6910.0925.677.23平均實載1.324.559.5724.576.87實載率86.9%97.0%94.9%95.7%95.0%由表中數據可以看出：貨車實載率平均達到95%，根據調查，大部分貨車超載，貨車超載率達平均到20%以上。3、貨運結構在項目影響區貨運的組成中，最主要的貨物是煤炭、礦產、建筑材料，分別占貨運總比重的19、17。貨種結構見表4。表4 貨種結構表（%）貨種煤炭石油金屬礦石鋼鐵礦建材料水泥木材非金屬礦石化肥農藥鹽糧食其它合計比重19.

35、21.71.46.317.05.62.52.21.80.24.237.9100通過以上數據進行分析，得出項目區域內交通出行主要特點：道路運行車輛以貨車為主，主要貨物以煤炭、礦產、建筑材料等為主，導致貨車實載率較大，重載交通較多，大部分貨車超載，對本項目路面結構的要求較高。（七）沿線土地資源狀況及對項目的影響阜陽市地處黃淮海平原南端，安徽省西北部，北與亳州、淮北、宿州3市接壤；西與河南周口、信陽兩地相鄰；東靠蚌埠、淮南兩市；南與六安隔淮河相望。現轄4區4縣1市，設有14個辦事處，119個鎮，38個鄉。國土面積9775平方公里，耕地面積5850平方公里。2007年底，全市總人口974.3萬人，其中

36、農業人口855.2萬人，占總人口的88%，是傳統的農業大市。 潁泉區地處阜陽市中心及西北，是全市經濟、文化、金融、商貿中心區域。潁泉區轄區面積643.3公里，耕地面積3.7萬公頃。人口63.4萬人，其中農村人口53.8 萬人，農業勞動力20.6萬人，工業勞動力1.4萬人，交通運輸業勞動力0.8萬人，批發、零售、貿易、飲食業勞動力1.5萬人，其它勞動力6.3萬人，勞動力資源非常豐富轄區內下轄7個鎮、4個辦事處、一個鄉，村（居）委會252個。沿線分布有伍明鎮、周棚街道辦事處。由此可見，項目地區土地資源有限，農業人口眾多，耕地格外寶貴，減少耕地占用是公路建設必須考慮的重要因素之一。 （八）項目區域內

37、鐵路、水路、航空、管道等運輸方式情況對項目的影響阜陽市目前已有鐵路、公路、水路、航空為一體的立體交通網絡，交通便捷，四通八達。 1、鐵路大京九鐵路穿越2縣3區，與漯阜、濉阜、淮阜、商阜四條鐵路在阜境內構成“米”字型布局。京九鐵路阜陽編組站是京九線上最大的鐵路樞紐，自動化程度居亞洲之首。2、水運阜陽境內淮河、潁河、泉河、茨淮新河等6條通航水道可入長江、東海，是中原通往華東的水運要塞。目前擁有內河港口26個，主要從事貨運。2010年，全市內河航道里程523.06公里。3、航空阜陽市新建的4C級民航機場可起降波音747、麥道82飛機。目前已開通北京、上海、深圳、廈門等航線。項目區域內逐步形成了由鐵路

38、、水路、航空、管道等運輸方式組成的綜合運輸體系，彼此間相互促進、共同發展，從而推動社會經濟快速發展。本項目的建設將更為有效地使公路運輸與鐵路運輸結合起來，發揮各自優勢，更有利于集散鐵路的客、貨運量；可以有效解決沿線地區工農業產品的進出口運輸問題，拉近其與港口之間的時空距離。（九）筑路材料供應、運輸情況及對項目的影響1、土料本項目為路面改善工程，所需土方僅為路肩用土及少量石灰土用土，用土量不大，且項目位于城鄉結合部，沿線村莊、建筑較多，無法沿線取土，本次設計所需土方均采用外購土方，購得土方應取樣做試驗，力學指標及性能應能滿足路基填土要求。2、石料本段路線所經地區均無石料場，石料均需外購，主要有淮

39、南上窯石料場等，石料為石灰巖，儲量豐富，質地堅硬，生產規模大，可生產各種規格的碎石、石屑和塊片石。運距為150公里。3、砂工程用砂主要來源于河南淮濱縣一帶淮河中打撈的河砂，儲量豐富、開采方便，多為中粗砂，含泥量小，級配也較好，可用于橋涵、路面及防護工程。平均運距為70公里。4、水泥主要生產廠家有徐州淮海水泥廠、淮北礦務局水泥廠、鳳臺水泥廠、阜陽中聯水泥廠等，水泥質量可靠，平均運距為270公里，其中阜陽中聯水泥廠位于本項目路線左側K188+520處。5、石灰鳳陽石灰廠位于鳳陽境內，多為個體經營，日產塊灰100噸（多個窯廠），生產不受季節影響，各石灰廠產品都已經過當地建材單位檢驗，屬級生石灰，質量

40、較好，可用于本項目路基路面工程。平均運距180公里，交通方便，道路情況良好。6、瀝青主要來自蕪湖瀝青供應站。7、鋼材主要來自馬鞍山鋼鐵公司。8、木材可從本地木材市場購買。9、工程用水和用電工程用水條件總體來說一般，工程用水應考慮與農田灌溉相結合，避免破壞沿線自然水系。且由于降水年季變化較大，易出現旱澇，冬季灌溉渠道也易干涸，因此應采取修建蓄水池、打井等措施予以解決。 項目路線里程較短，工程用電可與沿線地方電力部門協商，就近解決，并應考慮自配發電機，以備急用。10、運輸條件區域內地形平坦，公路支線密布，汽車運輸可作為筑路材料的主要運輸手段，區域內的部分鄉村道也可運送材料。（十）有關部門對重大問題

41、的意見、沿線居民的要求或建議外業開始前，首先征求了建設單位的意見，并進行了多次方案匯報，充分討論，在各方均認可的情況下，確定了路線利用方案，對外圍干線網絡點，在充分研究被交叉道路的現狀及規劃的基礎上，征求了交通局等職能部門的意見，經現場調查商定，確定了合理的交叉形式及被交道路接線方案。外業期間，對沿線水系、水網及水利設施，河流上下游原有構造物做了較為詳盡的調查，向市縣水利部門收集了測設所需資料，征求了有關職能部門的意見。對沿線耕路、人行道、鄉村公路均走訪了當地群眾，充分了解其走向及使用功能，以確定合理的交叉形式。路線所經過地區多為人工渠道，外業期間除現場測量路線與溝渠的交叉角度、斷面尺寸、溝渠

42、比降外，還向當地群眾了解流量、流向，總結吸取有代表性、合理性的群眾意見，做出合理的改建或利用措施。對于橋涵的設置，和路基縱向排水系統相結合，從而滿足排洪、排澇和灌溉的需求。對于老路原有構造物，在外業調查的基礎上，已充分征求了建設單位和有關職能部門的意見，作出合理的拆除重建或改建利用方案。穿越城鎮路段均認真聽取了地方政府的意見，并和當地城鎮規劃結合起來確定改建方案。此外，對筑路材料、拆遷、征地及取土方案等均充分征求了建設單位等有關部門的意見，在雙方協商取得一致意見的基礎上，擬定了合理的料場及征地、取土方案。三、總體設計（一）項目設計指導思想、設計原則鑒于本項目在路網中的重要地位，在項目的勘察設計

43、中必須樹立新的設計理念，從提高勘察設計水平和質量入手，為提高整個工程建設的品質提供保證。本項目的總體設計應重視和落實以下幾點：1、體現“安全、耐久，全壽命周期成本”的理念。加強基礎資料調查、分析、研究，注重方案論證比較，選擇成熟適用的建設方案。堅持精細設計、作品設計，根據項目特點開展水泥混凝土破裂壓穩、水穩反射裂縫防治等科學研究，積極運用國內外新技術、新工藝、新材料，提高工程的安全性、耐久性，降低全壽命周期成本。由于老路為水泥混凝土路面，本次設計擬對老路采用破裂壓穩的方案進行白改黑處理。2、體現“公路與自然環境相協調”的理念。合理選擇線位，滿足安全性、功能性，靈活應用技術指標，避免高填深挖，充

44、分保護原始景觀；尊重河流、小溪及自然排水系統，不隨意改移、壓縮河道，實現公路建設與環境保護同步發展。根據項目區域實際特點，提出了適合本項目的“不擾動、少擾動、少棄土就是最大的保護”的設計思路。當地地形為平原地形，原有公路縱斷面起伏不大，基本能滿足安全、舒適、快捷的原則。本次縱斷面設計以一級公路的技術標準為依據，盡量采用填筑方式調坡，盡可能減少挖方，減少投資。為使縱斷面線形平順，盡可能減少縱坡變坡次數，豎曲線選用較大半徑值。3、體現“讓公眾滿意”的理念。應盡量避免由于公路阻隔影響居民來往、農耕和水資源利用，體現人民群眾的利益要求；通過聽取沿線群眾對所設計的橋涵等構造物意見、征求地方政府對總體方案

45、意見，提倡公眾參與，增加公路建設透明度，減少后遺癥，使公路建設貼近大眾需求，滿足社會公眾需要。4、體現“以人為本”的理念。根據當地人民群居為主，集中出行的特點，充分考慮北方普遍使用機械化農田作業特點，合理設置交叉口，為人民群眾提供最大限度的出行方便，為當地人民群眾創造良好的生活、生產環境。（二）路線起終點論證及與其他公路的銜接方式1、路線起終點論證路線的起終點決定著項目的建設規模和投資，根據阜陽市公路管理局的委托，本項目起點位于202省道K180+000處，終點位于202省道K191+618處，終點與阜陽市渦陽路銜接。根據調查，202省道K176+013K180+000段已與2010年進行了大

46、修，采用雙向四車道，一級公路，瀝青混凝土路面，本項目起點接該大修路段終點，使道路連接成整體。路線終點位于阜陽市臨沂商城東大門處，向南與阜陽市渦陽路相銜接，該處已按城市道路進行建設，采用瀝青混凝土路面，雙向八車道。至此，202省道阜陽北段將全部改造為瀝青混凝土道路。 圖4 路線起點 圖5 路線終點2、與其他公路的銜接方式與本項目相交的公路均為通村公路，路基寬723米不等，大部分為水泥混凝土路，少部分為瀝青表處、瀝青混凝土路面，交叉形式均為平面交叉，采用加鋪轉角的方式進行處理。（三）技術標準及主要技術指標的采用情況，不同技術標準之間的銜接過渡情況1、技術標準及技術指標的采用情況本項目采用一級公路技

47、術指標，設計車速80km/h。為了提高營運質量，在不增加較多投資的前提下，本路段平、縱指標盡量滿足規范規定的一般值，豎曲線半徑在有條件的地段盡量采用滿足視覺要求的豎曲線半徑，推薦線技術指標總的運用情況見表5。表5 技術指標運用情況表指標名稱單位采用指標備注平曲線最小半徑米/個400/1最大縱坡%/處/米1.314/1/210凸型豎曲線最小半徑米/處9000/1凹型豎曲線最小半徑米/處18286.558/1經過實地放樣檢查，線形流暢，平面指標前后搭配均勻，縱面指標平順，平、縱匹配較好，與地形協調，平、縱指標運用適度。2、不同技術標準之間的銜接過渡情況本項目位于淮北沖積平原，沿線地形、工程地質狀況

48、差異不大。結合本項目工可報告論證的建設規模及其審查意見，全路段采用相同技術標準一級公路，設計時速80公里/小時，為同一設計路段，一次設計，同期建設。（四）路線總體設計方案本項目設計起點位于202省道K180+000處，與2010年潁泉段大修工程終點相接，終點位于阜陽市臨沂商城東門，終點樁號為K191+618，設計路線全長11.618公里，大致走向為由北向南。其中K180+000K182+829段為分離式路基，右幅樁號為K180+000K182+829，長2.829km；左幅樁號為180+000K182+835.460，長2.83546km；K182+829K191+618段為整體式路基，長8.

49、789km。主要控制點有京九鐵路、茨淮新河大橋、漯阜鐵路、抱龍橋、阜陽臨沂商城等。本項目共有茨淮新河大橋、紅石橋、抱龍橋3座橋梁，本次設計將茨淮新河大橋、抱龍橋維修利用，紅石橋拆除重建；老路沿線原有涵洞19道，現使用狀況良好，本次全部清淤利用；全線共設平面交叉19處。（五）安全措施設計安全措施是公路最基本、必要的交通安全保障系統，集交通管理、安全防范多功能于一體。它由交通標志、標線、護欄等組成。由于老路已運營多年，現有道路上設置的交通標志基本符合安全保障的需求，在本次設計中盡量保持原有交通標志的設置方案，然后根據現行標準及公路等級，按照國頒道路交通標志和標線（GB5768-2009）和部頒公路

50、交通標志和標線設置規范（JTG D82-2009）的標準對本工程的安全措施進行優化設計。設計中根據交通流向分析,結合路容、路貌考慮，確保行車安全與沿線路、景、物交織協調，營造一個安全、流暢、舒適、優美、經濟的公路交通環境。（六）公路一般路段與特殊路段的橫斷面布置方案本項目在起點處下穿京九鐵路，老路采用分離式路基，因此，本次設計與老路采用相同的橫斷面布置方案：K180+000K182+829段為分離式路基，右幅樁號為K180+000K182+829，長2.829km；左幅樁號為180+000K182+835.460，長2.83546km；路面寬10.5m（0.5m左側路緣帶+23.75m行車道+

51、2.5m硬路肩），土路肩寬1.5m，路基寬13.5m。K182+829K191+618段為整體式路基，路面寬23m（20.5m路緣帶+223.75m行車道+22.5m硬路肩+2m中間帶），路基寬26m（23m路面+21.5m土路肩）。分離式路基中央分隔帶采用波形護欄配綠化帶形式，整體式路基中央分隔帶采用水泥混凝土防撞護欄。（七）路線交通工程與其他交通方式的協調情況，以及與當地生產、生活需要的適應情況本項目在K180+628（左幅）、K180+570（右幅）處下穿京九鐵路，現有凈空為4.7m，因下穿鐵路采用的是框架涵，無法進行下挖處理，本次設計維持現有凈空；在K185+195處下穿漯阜鐵路，現有

52、凈空為5.2m，滿足規范要求；在K186+428處與漯阜鐵路平交，該道口為有人看守鐵路道口；除上述與鐵路交叉外，本項目其余交叉均為平面交叉，被交道路均為通村公路，路基寬7-23米不等，大部分為水泥混凝土路，少部分為瀝青表處、瀝青混凝土路面。由于本項目為路面改善工程，本次設計對與鐵路交叉維持現狀（保持現有凈空及交叉形式），對與公路交叉，本著少占耕地、少拆遷及降低造價的原則，一方面滿足各項規范要求，另一方面充分結合地形地物的實際情況，采用加鋪轉角的方式，合理地確定加鋪轉角半徑。設計中原則上不改變被交叉道路的路基和路面寬度。（八）全線土石方情況，取土、棄土方案本項目為路面改善工程，所需土方僅為路肩用

53、土及少量石灰土用土，用土量不大，且項目位于城鄉結合部，沿線村莊、建筑較多，無法沿線取土，本次設計所需土方均采用外購土方，購得土方應取樣做試驗，力學指標及性能應能滿足路基填土要求。本項目棄方為清除表土的土方及挖除的舊混凝土路面板，清除表土的土方待綠化施工時可作為耕植土加以利用；挖除的舊混凝土路面板可用來回填整體式路基的中央分隔帶。（九）占用土地情況及節約用地措施1、占用土地情況本項目老路未加寬，所以路基不需占地。2、節約用地措施本項目僅路肩及石灰土需要用土，用土量不大，所需土方采用外購土方的方式，外購土方的來源應布設于崗地、荒地等非基本農田和經濟作物區，并進行必要的排水防護，工后還耕，進行土地開

54、發。（十）與沿線環境及景觀的協調情況本段路線經過地帶為平原地區，路線沿線無文物、古跡和大的建筑物，公路建設對環境的影響主要是噪聲、空氣污染和生態環境的影響，采用的主要對策如下：1、設計階段（1）加強與周圍地形協調，盡量少占農田、少拆房屋、少砍果樹；（2）注重邊坡穩定設計，做好排水及坡面防護設計，防止水土流失；（3）避免破壞原有的農田水利設施和農田蓄水工程，同時合理布設橋涵構造物，保證原有河道不被壓縮，使項目周邊地區水流通暢，有利于地面水的排除；（4）對于居民水源地和歷史名勝古跡，要盡量避讓，以保護自然環境；（5）為減少運營后車輛高速行駛所產生的噪聲和振動，采取植樹綠化、設排水溝等措施減振；（6

55、）設計中盡可能因地制宜，多采用沿線的筑路材料。2、公路建設過程中（1）施工期水土保持措施公路建設項目造成新的水土流失主要是在施工過程中，因此應格外重視施工期的水土保持工作。 開挖路基施工時，應將原有地表層耕作的熟土推在一旁堆放，待施工完畢后再將這些熟土推平，恢復原有地表層。施工期間還要注意植被的恢復，及時種植草皮綠化。及時補種因修路砍伐的樹木，公路兩側的綠化帶及邊坡草皮綠化應與筑路工程同時完成。 沿溪路段與橋基施工時,所產生的棄渣及廢棄物必須運到指定地點,不允許向河流或灌溉渠中隨意傾倒；河道橋墩施工時，采用圍堰封閉施工，以保護水質、防止河道淤積。 施工完成后應對施工現場的土石殘渣進行嚴格清理。 合理規劃施工工序,盡量減少臨時占地面積,縮短使用時間,及時恢復土地原有功能。教育施工人員不要亂砍樹木，如果遇到國家規定的保護植物時，應移植它處。 設置旱廁和生活垃圾堆放站等生活設施，收集和定期處理施工期的生活污水和生活垃圾。(2)施工期噪聲防治措施對靠近施工路邊150m的村莊和居民點，當施工機械噪聲夜間超出交通干線道路兩側噪聲標準時，自22時至次日6時停止施工。對于能固定使用的機械如拌和機，應安置在距居民點150m以外的場地。(3)施工期大氣污染防治措施 瀝青混凝土攪拌站的位置必須選擇適當，既要滿足使用方便