1、優勢·優越的區位交通條件 燕郊區位條件得天獨厚，位于環京津、環渤海經濟圈核心，與北京僅一河之隔，它地處于北京、天津區域的附近，是北京、天津、唐山的“金三角”，它距天津180公里，距秦皇島280公里，距首都機場是25公里，所以燕郊有一個半小時上天，兩小時入海這么一個美稱，就是它特殊的地理環境、特殊的位置，燕郊才有今天的發展。 按照北京“兩軸兩帶多中心”的發展規劃，位于“東部發展帶”的關鍵節點，與朝陽CBD、亦莊高新區、通州新城、順義天竺空港工業區遙相呼應。擁有通燕高速、京哈公路復線、迎賓路、燕順路、京秦鐵路等進京通道，實現了與北京的全面對接。到北京國貿中心30分鐘，到首都機場15分鐘。

2、北京930路公交車直通區內，正在規劃的北京地鐵M6線將延伸至燕郊，正在建設中的密涿支線高速穿區而過，京沈高速擦肩而過，還將計劃修建北外環路、神威北路、南外環路三個進京通道。交通發達，與周邊形成集高速、鐵路、公路并舉的立體交通網路。·優良的環境 優良的自然環境和基礎設施建設為燕郊開發區的發展奠定了堅實的基礎。燕郊座落于燕山南麓，地理位置東經116°4636116°5134，北緯39°531839°5722，處于潮白河沖洪積扇中部，域內大部分地勢平坦。 燕郊屬暖溫帶大陸性季風氣候，四季分明，氣候宜人。目前，區內全部實現通路、通電、通訊、通暖、給水、

3、排水、污水處理、工業蒸汽、燃氣、寬帶網和土地平整的“十通一平”工業配套標準，基礎設施投資累計達到200多億元。并建有標準化污水處理廠、垃圾處理廠等先進設施，擁有北京、河北兩套通訊網絡，享有雙回路供電保障。 建區以來，地區生產總值增長了74倍，財政收入增長了54倍，固定資產投資增長了111倍。在2000年以前，財政收入不到1億元，從突破1億元以后，基本上是每5年翻兩番。 2010年全面實施熱力改造工程,敷設供熱管網32.5公里，新建改擴建熱力站73座，對區內串聯式暖氣住宅進行采暖分戶改造；完善路網結構，新修和改造道路9條，總長25公里；推進田辛莊11萬站建設；鋪設通訊管線30公里、燃氣管道13公

4、里；新增綠化面積38萬平方米；不斷加大公共服務設施建設力度，興達影視城、第七小學、匯福學校、文化大廈體育場、藍天幼兒園等項目已經竣工。完成了10.28平方公里新擴區面積的規劃，啟動了全區總體規劃、專項規劃等各項規劃設計工作，完成了燕郊三維可視地理信息數據庫建設。全區城市功能更加完善，正在加速向富有現代氣息的中等城市轉型，燕郊鎮獲得全省重點鎮城鎮化綜合發展水平監測評價第一名。·有利的政策環境 燕郊面臨著加速發展的大好形勢。從全國經濟工作會議來看，國家今年增加居民的消費需求、推進城鎮化、調整產業結構等一系列工作部署，為燕郊開發區加快城市發展、壯大高新技術產業和現代服務業創造了良好的政策環

5、境；京津冀之間區域合作的愿望更加的強烈，燕郊運作的一些重大的對接工程、合作項目更容易得到上級的支持和京津方面的配合；北京市提出的2010年“集中精力聚焦通州，盡快形成與首都發展需求相適應的現代化國際新城”，這是繼“CBD東擴”以后北京又一次將城市規劃布局向東傾斜，燕郊完全可以憑借自身比較優勢，打“時間差”、“效率差”、“成本差”，盡收“不是北京勝似北京”的效果。 此外，2010年11月29日，經國務院的批準，燕郊高新技術產業園區升級為國家高新技術產業開發區。燕郊高新區成為與昆山國家高新區齊名，全國僅有的兩個由縣級市管轄的國家級高新技術產業開發區之一，也是全國唯一的設在鎮域的國家級高新技術產業開

6、發區。成功晉升為國家級高新技術產業開發區也為燕郊的發展提供了更為便利的政策優勢。·主導產業不斷提升，發展勢頭良好 前期開發區已經初步形成信息電子、生物醫藥、新型材料、綠色食品和旅游休閑五大主導產業。燕郊開發區已跨入了加速發展的快車道，目前已引進國內外投資項目500余個，項目總投資140億元人民幣，其中注冊外資項目140個，累計利用外資5.2億美元。 目前，港中旅燕郊海泉灣、首爾園、安邦財險金融后援中心、燕郊航天科普城等一大批大項目正在積極推進，“兩城兩中心”正在深入規劃，燕郊公園周圍將建設商業中心，北部迎賓路兩側將建設商務會展中心，幸福渠以北正在謀劃燕郊科學城，承接北京的高端科技資源

7、，南部依托港中旅燕郊海泉灣項目將建設健康城，成為承接健康產業的高端園區。這些項目都將對燕郊的經濟發展和產業升級產生巨大的推動作用。·交通規劃前景好首條京津冀軌道交通區域快線平谷線已確定將穿過三河市。平谷線開通后，從北京平谷經三河西、燕郊北等站點，四五十分鐘就能進入北京中心城區。根據規劃，平谷線全長72公里，其基本走向初步敲定：從北京市東四環東風北橋出發，沿途經過北崗子、曹各莊北和宋莊，出北京在河北的燕郊北和三河西分別設站，再到北京的平谷馬坊，經馬昌營到平谷西，之后到平谷和泃河灣站。河北段站位設置細節正在征求意見。目前北京市區內開通的地鐵和城鐵平均站間距在1公里左右，列車運行時速為35

8、公里，可以解決短途通勤的需求，但不能滿足中長距離城市之間的溝通。相比之下，區域快線列車最高時速能達160公里，且站間距大，運行速度會大幅提高。按照規劃，未來，包括平谷線在內，北京將建成約1000公里區域快線。“交通要真正成為京津冀協同發展的先行官。”北京市交通委主任周正宇說，軌道交通將成為路網重要骨架，區域之間將形成高鐵、城際鐵路、區域快線、城市軌道幾個層級的快速軌道交通網絡。劣勢·三條地鐵延長不在2015年計劃中據央視報道，為了解決河北燕郊等地居民對北京的通勤需求，正在道路交通和軌道交通上進行“一體化”規劃。目前北京正在打通平行于京通快速路的另外一條進京道路西起朝陽區和通州區交界處

9、、東至北京市市界的徐尹路，今年年底完工通車。年內還將開工建設京秦高速，力爭2017年開通。這將緩解京通快速的通勤交通壓力。在地鐵方面，北京地鐵6號線也將延伸到河北燕郊；大興線通至河北固安；房山線通至河北涿州。6號線東延到燕郊的消息并不是第一次出現。2014年有媒體曾報道，地鐵6號線二期東小營站（目前運營站更名為潞城站）已經預留出東延的條件，該站距離河北燕郊約幾公里。昨日，北京地鐵建設總公司以及廊坊政府方面均未確認該消息。但據專家分析，地鐵線向外延伸并不意味著“一線直達”，以上線路可能會采取不同的聯通方式，比如城際換乘城市軌道的方式，城際軌道和城市軌道的運營主體會不同，前者將由鐵路部門運營。另據

10、記者從市軌道交通建設管理公司獲悉，今年的地鐵建設計劃中并沒有6號線東延、大興線以及房山線延長項目。·專家觀點：可通過城際軌道接駁在京津冀一體化的大背景下，北京的交通怎么與河北、天津有機地協同發展，這在城市規劃業界也是難題。城市規劃專家、清華大學教授文國瑋認為，北京的城市面積以及各方面承載量已經很大，要避免軌道交通的延伸給北京帶來更大的人口以及交通壓力。他建議，北京的軌道交通與周邊地區的“接駁”，可以采用城際軌道甚至是更高一級的國家鐵路。他分析稱，首先要考慮地鐵的運營特性，城市內的軌道交通，一線最長的運營里程不宜超過40公里，超過40公里就會影響到運營調度及其他一些問題。此外，地鐵向外

11、延伸也要考慮其運載旅客量是否可以保證其日常運營，根據北京周邊的幾個“居住腹地”人員結構來看，通勤需求旺盛，但其他時段交通需求很低，這就很難保證地鐵一天的運營效率。“沒必要非得把地鐵修出去，可以通過其他方式實現地鐵的功能覆蓋。”文國瑋說，軌道交通工具有分級，國鐵、城際、城市軌道各有各的功能，一般在城市與城市之間采用國鐵或者城際列車，這在國際上也是比較通用的。他建議，河北、天津與北京的軌道接駁，可以用城際軌道，而不是將地鐵直接修通到河北。·一體化難度仍大 在2015年李克強總理的政府工作報告中，京津冀方面筆墨不多，主要有“京津冀協同發展，在交通一體化、生態環保、產業升級轉移等方面率先取得

12、實質性突破”一句話。 但是即便是這一句話，要實現起來難度還是很大。河北經貿大學京津冀一體化創新中心專職副主任田學斌指出，調研發現，上海起初與周邊地區也有很多斷頭路，很多產業和資源也不是愿意被轉移到周邊，但是現在上海的地鐵修到了周邊的昆山，主要原因是上海發展遭遇了土地等瓶頸。他認為，下一步北京地鐵修到河北也只是時間問題。21世紀經濟報道獲悉，目前北京已經開通近3個月的北京地鐵六號線2期，距離河北燕郊只有一條河。北京的平谷距離市中心區，比河北燕郊距離北京市中心更遠。北京市區到平谷的地鐵目前初步擬定經過河北燕郊，不過尚待國家發改委批準。 另據了解，目前天津也預備修建天津薊縣到北京平谷的快速鐵路，另外

13、北京到唐山的快速鐵路，也將在天津寶坻區接入天津市區，這樣天津到北半部到北京將有兩條快速鐵路。 此外，天津到北京正在考慮修建新的城際鐵路，該鐵路將連接北京新機場，加上目前開通的京津城際、京滬高鐵，未來京津之間將有5條快速鐵路或高鐵。 不過，這些高鐵線路之間到底是怎么樣的關系，如何帶動當地經濟發展，是一個問題。 比如天津到北京新的城際鐵路將達到北京新機場，但是北京新的機場線，以及北京地鐵8號線3期、4號線遠期，京九高鐵都會到北京新機場附近，這些是否可以與北京到廊坊的城鐵整合起來，還待進一步深入研究。·房產獨大的雙刃劍今年年初，“京津冀協同發展”戰略被正式提出，要求明確三地功能定位、產業分

14、工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題，并從財政政策、投資政策、項目安排等方面形成具體措施。燕郊位于潮白河東畔，西與通州區隔河相望。隸屬于河北省三河市，作為河北省距離北京最近的區域，燕郊無疑是這項政策的受益者。從距離上看，燕郊距北京天安門僅有30公里，甚至比北京的房山、順義、密云區更具區位優勢。事實上，從樓市表現來看，燕郊早就與北京實現同步。2010年，當北京通州區因“城市副中心”的利好而房價大漲之時，燕郊樓市也出現量價齊升。這里作為距離北京最近的河北屬地，聚集了很多在北京買不起房的上班族。隨后，燕郊樓市又隨著通州泡沫的破裂而轉入低迷。但這種“同步”只是表面，作為起步最早的一座衛星城，

15、燕郊始終沒有真正融入北京發展。原因在于：燕郊沒有承接北京的外溢產業，而只是承擔了為北京提供“住所”的作用。但是現在，各種房地產項目營銷大廳仍然是燕郊的獨特風景：只要在路旁稍作停留，便有數個皮膚黝黑、手拿傳單的銷售人員上前推介房屋，直至把你引入某個銷售大廳。 “現在中央已經提出了京津冀協同發展，對燕郊絕對是利好，趁現在房價還沒漲起來，最好趕緊出手。”在燕郊著名的大盤“天洋城4代”的營銷中心，銷售員如此介紹。如今，“京津冀協同發展”已成為燕郊多數房地產項目的銷售說辭。作為燕郊老項目的“天洋城4代”，位于燕郊開發區東部，102國道以南，總規劃建筑面積達480萬平方米，是燕郊有名的大盤。該項目曾于去年

16、12月27日開盤，開盤均價在12500元/平方米左右。直到今年3月，銷售人員給出的報價仍然在上述水平，且目前仍有約一半的房源尚未售出。同樣的情況還發生在燕郊的其他幾個大盤之間，如首爾甜城、孔雀城、富地廣場等。多數項目的銷售人員向記者表示，不僅價格沒有上漲，而且除個別樓層的優質戶型已經售出外，這些項目均有足夠的房源可供選擇。記者走訪時發現，很多在三、四年前交房的小區，目前還有大量的毛坯房存在。還有部分從未入住過的簡裝房屋處于出售狀態，但銷售情況不佳。據悉，燕郊樓市多年來受到各種利好消息刺激，如統一區號、統一區劃等，使得燕郊樓市在震蕩中逐漸產生疲態。所以在“京津冀協同發展”有實質性利好落地之前，燕

17、郊樓市恐難有起色。即便如此，燕郊樓市的供應仍在加大。以橫穿燕郊的102國道為界，隨著北側項目的開發殆盡，開發重點已經轉向國道南側的廣闊區域。記者發現，國道南側是大量的農田，其中有不少已被圍欄擋住，即將進入開發階段。當地人介紹，在燕郊開發區的區劃范圍內，102國道南側還有著大量土地，如果這一區域全部實現開發，其體量幾乎相當于再造一個燕郊。客觀地說，燕郊的“房地產先行”在很大程度上是市場選擇的結果，正如昆山之于上海。但決策部門有意識地忽略基礎設施建設和產業、人口支撐，而放大房地產市場的價值，則是造成“蝴蝶效應”的根源。房地產是一把雙刃劍。它能夠迅速帶來大量的土地出讓收益和房地產稅收，同時也可以對其

18、他產業形成擠出效應。在發展之初，燕郊只看到了“環首都”的房地產紅利，而忽視了其他更為長遠的利好。如今燕郊開發區的經濟模式，幾乎可以用“畸形”來形容。一方面，“房地產獨大”形勢已定，基建滯后，產業空心，“高新技術”的定位更是無從談起。另一方面，就房地產市場而言，空置率高企，市場需求乏力，但供應仍在增加。在這種“畸形”情況下，要糾正經濟結構，承接北京產業外溢，難度可想而知。伴隨著“京津冀一體化”進程的提速，對于眾多環北京的城市來說，意味著大蛋糕的開切。如何從觀念的根源上避免“房地產先行”，頗為值得重視，尤其是在固安、涿州、保定等地躍躍欲試地想步燕郊后塵的情況下。在北京的承載能力已接近極限的當下，越

19、來越多的人在北京周邊置業。燕郊和北京通州只隔一條潮白河，十年前，伴隨著北京城迅猛擴張的腳步，燕郊樓市開始蘇醒，二三十萬在北京工作的人，攜家帶口的在燕郊居住。開始鐘擺式的上班生活。而今，每天往來京燕之間的人口數量，多達40萬，燕郊成了名副其實的“睡城”。隨著人口的不斷增多，各類問題相繼浮出水面，與北京之間的各種壁壘也日益凸顯，跨省上班難、跨省就醫難、孩子上學難、治安管理難等問題在北京周邊愈演愈烈。“這不是我想要的生活！”許多“跨省京漂族”發出這樣的吶喊。如此大的開發體量，能否真正被消化？ 3月中旬的一次大規模“堵車”事件，正在暴露出這個區域的潛在問題。從3月15日晚到3月16日晚，燕郊發生了一起

20、嚴重的“堵車”事件：102國道、燕順路、迎賓路、行宮大街、燕靈路等主要路段均全線癱瘓。由于是周末，3月16日晚，從北京返回燕郊的汽車在102國道上排成了長龍，長時間紋絲不動。近年來，北京人口外溢現象明顯，與燕郊一河之隔的通州區人口增加，京通快速路擁堵已成常態。每天早晚高峰期間，102國道燕郊段都會發生擁堵。北京的功能疏解外溢給燕郊帶來沖擊較大的還有早高峰的交通壓力。有的老人每天早晨五六點起來，去公交車站給自己的孩子排隊，好讓到北京市上班的子女多睡一會兒。從燕郊到北京市區要一個多小時的車程。燕郊很多公交車在早高峰發車最密集的時候，不到一分鐘發一趟，但是排隊的人還是相當多。102國道本來是七八公里

21、的路，擁堵的時候能堵上兩三個小時。另外，雖然有幾十萬北京人在燕郊生活，但是他們在北京辦的醫保在燕郊卻不管用。由于異地就醫有“保”難“報”現象日益凸顯，醫保的不對接成為制約北京人移民燕郊的瓶頸。在燕郊，當地也有投資60多億元建的三甲醫院，醫療水平也比較高，但醫院里空空蕩蕩，沒有多少人看病。由于燕郊的醫院和北京的醫療保障體系沒有掛鉤，在燕郊居住的北京人在當地就醫無法享受公費醫療和大病統籌。北京的醫保在那里根本沒法報銷醫藥費，于是這些人不管路上多么擁擠，也得跑到北京來看病。跨省就醫能不能比較方便地結算，是京津冀一體化面臨的一個大問題。采訪中多位燕郊“京漂族”告訴記者，享受北京醫保的他們異地看病，即便

22、可以享受醫療保險（放心保）異地轉診制度，選擇一至三家異地定點醫院報銷一定比例的費用，但還不能像在北京一樣即時結算，且報銷比例也有一定差距。對于家住燕郊在北京上班的人來說，醫保不能對接給他們帶來了很大不便。由于幾年來人口急劇增多，教育等資源配套不健全也嚴重影響著生活的質量。早在10年前，燕郊只有一所三河市第六小學，隨著當地的人口不斷增加，當地每年小學生增加2000多人，初中生增加1000多人，每年要新增2000人的教育容量，才能滿足這個需求。開發區最近又擴建了幾所小學，但是遠遠不能滿足當地人口的需求。幾乎所有的學校，學生都超出正常數量，教室都比較擁擠。多年來，隨著人口的不斷增多，各類問題相繼浮出

23、水面，燕郊與北京之間的各種壁壘也日益凸顯，如何解決交通擁堵、教育和醫療資源不匹配等一系列問題，是燕郊在京津冀一體化過程中不得不面對的新課題。除京城的行政壁壘外，在整個京津冀版圖內，燕郊始終未能找準自身定位，這也成為產業接續的障礙。大量“候鳥”的存在，導致房地產成為燕郊的主要產業。據悉，除了位于燕郊開發區東外環路的華潤雪花啤酒廠外，整個開發區以房地產企業為主。燕郊的建筑、房地產銷售、二手房經紀等細分行業，不僅吸納了除“候鳥”外的大部分就業人口，也成為開發區的主要收入來源。“房地產經濟”是燕郊發展模式的真實寫照。但值得注意的是，這與開發區“高新技術產業”的定位相比，似乎并不吻合。據悉，在升格為“國

24、家高新技術產業開發區”之初，燕郊曾花費不少精力，力圖從北京引進高新技術產業，但該項工作進展緩慢。與此同時，考慮到環保問題，燕郊傳統的建材業已接近“歇業”。在很多業內人士看來，“房地產獨大”與“產業空心化”才是燕郊真正的“痛”。這不僅不利于當地經濟健康發展，而且不利于燕郊的基礎設施建設，也不利于燕郊承接北京的外溢產業。分析人士認為，通過對產業空心的填補，實現人口的安置和穩定，將是燕郊問題的主要解決之道，也與京津冀協同發展的思路吻合。不僅如此，對于京郊的其他城市，以及大量房地產供應過剩的中小城市來說，這都是解決房地產乃至經濟問題的一把重要“鑰匙”。·“產業空心化”尷尬大部分北京人都知道，

25、如果從首都最繁華的CBD大望路乘坐城際公交930路，大約50分鐘就可以到達被稱為“睡城”的河北燕郊，盡管它原本的稱謂是“國家高新技術產業開發區”。其遍地的房地產項目承載了數十萬人的“北京夢”。2014年2月，中央正式提出 “京津冀協同發展”戰略，要求明確三地功能定位、產業分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題，并從財政政策、投資政策、項目安排等方面形成具體措施。不過，除了房價上升，燕郊卻至今并未體會到協同發展的滋味。隨著北京房價的快速上漲，眾多無法圓夢北京住房的普通人只能安家于此，奔襲在燕郊與首都之間。大量剛性需求讓燕郊占據了“環首都”的天時地利。大量房地產項目拔地而起，房價水漲船高

26、，而其他產業卻不見蹤影。大量的上班族們無法在此滿足工作需要，燕郊成為只能“容納睡眠”的城市。中國社會科學院經濟研究所研究員徐逢賢對中國經營報(微博)記者置評說：“多年前我去燕郊考察，那里的房價維持在每平方米4800到5200元左右的合理區間。但是2014年11月份我去考察的結果是，燕郊住宅單價已經上漲到12000元。這已經到了不合理的區間。”據徐逢賢觀察，燕郊除了房地產業以外，基本沒有其他較大規模的產業。1992年8月燕郊正式成為省級經濟技術開發區，2010年被國務院批準升級為國家級高新技術產業開發區。這意味著這個京邊小鎮在10年前給它的定位就是高科技產業導向，而非房地產導向。“燕郊幾乎沒有成

27、規模的高科技產業。因此在京津冀協同發展的戰略中，燕郊應該創造宜居城市的環境，這樣可以吸引北京一部分的人口溢出。北京應該引導一些高科技產業進入燕郊，提高對外開放度，以此提高各個產業的市場容量。”有分析認為，在未來京津冀協同發展的戰略下，北京等地隨著產業升級與轉移，勢必會讓燕郊等環首都小城鎮受益。但這種轉移也意味著帶來污染的可能。3月5日，全國人大代表蔡繼明在北京談及京津冀協同發展戰略時也表現出這種擔憂：“河北省在京津冀協同發展中，已提出要承接產業轉移但不要污染轉移。”他認為，大城市相對于小城市污染更容易治理且治理成本更低。如果把污染轉移反而會造成污染分散化，從而造成大面積的區域環境惡化，治理成本更高，治理難度更大。在京津冀一體化過程中，三地都應進一