1、 隨著中國人收入的提高,汽車進入了家庭,私家車以年均二位數的增長率在迅猛增長,已經給城市交通帶來許多新問題。 據北京市車管所統計(tngj)，截至2005年12月底，北京市機動車保有量已達258萬輛，2006年16月，平均每月新增機動車約3萬輛，每天新上路車輛達1000輛。按此增長速度，預計到2008年，北京的機動車保有量將達到350萬輛左右。第1頁/共33頁第一頁，共34頁。 過去十年間，北京的交通堵塞不斷升級。北京市嚴重堵車路段在1993年為27處，1994年為36處，1995年為55處，1999年猛增到99處。1994年二三環之內部分路段的汽車平均時速為45公里/小時，1995年降至33

2、公里/小時，1996年再降至20公里/小時。至2003年秋，市區部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里左右(zuyu)。公共汽車的運營速度，也已經由1994年的16.7公里/小時下降到9.2公里/小時，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不暢，車速不到5公里/小時。第2頁/共33頁第二頁，共34頁。 汽車不僅消耗大量汽油,汽車尾氣已成為城市最主要的污染源。而大量汽車造成了城市交通的擁堵,車在蝸行,有錢人困在車里,普通人穿行于汽車洪流的夾縫中,已是中國當今城市的突出景觀,與建設和諧社會顯得何等不和諧。 城市交通問題(wnt)是一個十分復雜的問題(wnt),它涉及許多因素,如城市交通

3、的設施建設,尤其軌道交通的建設需要巨額投資、交通政策相關措施,如路權稅費、交通管理體制(公交,及準公交的出租車運營體制等),其中,還與城市規劃有著密切關系。第3頁/共33頁第三頁，共34頁。 前車之鑒,面對嚴峻的局面,城市交通組織者、城市規劃工作者又如何以人為本,落實(lush)科學發展觀,已是一個對智慧與能力的考驗。總結經驗教訓,從中發現問題,尋求解決辦法是必須的。 下面就中國城市規劃中,與城市交通的問題若干有關的誤區加以剖析。第4頁/共33頁第四頁，共34頁。一、對于城市交通擁堵的復雜問題,簡單化為路太窄 道路不通暢,無疑路太窄,拓寬馬路天經地義。這是普通人的質樸的邏輯,無可非議。然而這幾

4、乎己成了許多城市建設決策(juc)人的邏輯,加上近年許多城市領導人為了城市形象,對政績的追求,道路比寬度、爭氣派,美其名“20年不落后”。第5頁/共33頁第五頁，共34頁。 其實我國城市道路交通規劃設計規范早有明文規定,如200萬人口以上的城市快速路的紅線寬80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,幾乎(jh)將“規范”棄之不遵。造成中國許多城市的道路網的結構極不合理,主、次、支路比例嚴重失衡。第6頁/共33頁第六頁，共34頁。圖1 城市道路主次支結構(jigu)狀況第7頁/共33頁第七頁，共34頁。 以致建設部不得發出關于清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、

5、大廣場建設的通知建規200429號: 一、暫停城市寬馬路、大廣場的建設,自本通知印發之日起，各地城市一律暫停批準(p zhn)紅線寬度超過80米（含80米）城市道路項目和超過2公頃（含2公頃）的游憩集會廣場項目。二、清理城市各類廣場、道路建設項目。三、。第8頁/共33頁第八頁，共34頁。 城市交通問題的解決絕不能單純依靠加寬道路。追求大馬路,就像人體只有強壯的主動脈，而沒有完善的毛血管，無法將血液輸送到人體各個角落,使全身得到滋養,那絕不可能是一個健全的機體。 城市交通問題的解決,應靠完善的城市綜合交通體系, 科學的路網結構，加大路網密度，合理的主、次、支路合理級配,改善(gishn)交通組織

6、與管理。第9頁/共33頁第九頁，共34頁。 城市規劃中法定的重要技術指標之一是“土地使用平衡表”,它必須表明各類建設用地的比例。城市的建設總用地量是一個規范值,所以,城市道路廣場的面積也是個定數,(一般人均道路廣場用地為13-18 ),主干道寬了,把指標用了,必然就使次干路、支路就無從“開支” 。 雖然在城市道路交通規劃設計規范中對路網的密度(md)有所規定:快速路 0.4-0.5km/k, 主干路0.8-1.2 km/k, 次干路1.2-1.4 km/k, 支路3-4 km/k,但在多數城市規劃師們的意識中卻十分淡薄。第10頁/共33頁第十頁，共34頁。 路網加密的益處(y chu)在于：可

7、減少繞行；增加公交線路網密度，縮短公交到站步行距離；增加沿街面，有利于土地開發；有利于交通分流。雖然可能造成主干路交叉口過多而降低通行能力。但可以根據交通組織的要求，對交叉口進行適當的交通管制,如限制左轉等措施是能夠解決的。第11頁/共33頁第十一頁，共34頁。 由于在城市規劃中對各個等級的道路(dol)面積間的級配并不是法定的技術指標,一般是不加以考核。這是釀成城市的道路(dol)網系統結構不合理,主、次、支路比例嚴重失衡的重要原因之一。 第12頁/共33頁第十二頁，共34頁。 在城市的核心區常常會出現道路紅線寬度上百米(bi m)的奇特現象,而在主干路間卻缺少成系統的次干路,以至出現在城市

8、主干道上匯集了數十條的公共交通線路。由于公交線路無法均勻覆蓋城市,導致人們步行到公共交通站點距離太遠，不得不放棄公共交通出行。 由于支路不發達,近距離的交通也要通過主干路進行輸配,自然加重了主干路的交通壓力,顯得力不從心，從而不斷被迫加寬,問題就在于長距離的輸與近距離配,兩層次交通,在主干路上的疊加,造成交通擁堵,這是人為的失當。第13頁/共33頁第十三頁，共34頁。 此外,寬大的城市道路,還給城市帶來了緊張的氣氛和不安全惑。例如某城市在中心區拓寬了一條雙向10車道的大馬路,在一個月內某大學就有兩名大學生在穿馬路時被車壓死了。年輕人尚且如此,老年人乎?顯然寬馬路是不人性化的,是背離宜居城市戰略

9、目標的。大馬路也給城市生活,尤其商業經營活動帶來交通的阻隔(zg),將交通功能與生活功能、快與慢兩類性質的活動疊加在一起,互相防礙,這都源于路網結構的不合理。第14頁/共33頁第十四頁，共34頁。 當然,城市人口增加、城市交通車輛的增多都是難以避免的。但是,保證人們出行的便捷、安全是現代化城市所必須的。要實現這要求必須采取綜合的措施來解決,加寬道路只是其中必要措施之一。發展大容量快速交通系統,落實公交優先(yuxin),抑制私人交通等等,國內外都有很多值得借鑒的經驗。科學合理地規劃城市道路網結構就是其中重要的方面。第15頁/共33頁第十五頁，共34頁。 例如山東省煙臺市的道路交通規劃中就力圖落

10、實公交(n jio)優先的原則。煙臺規劃人口230萬人,由于受地形的約束,城市沿海岸線呈帶狀組團的城市結構。第16頁/共33頁第十六頁，共34頁。 根據(gnj)這結構特點,規劃了貫穿全城的東西快速公共交通線路,在交通量大的中心區分歧為兩個線路。在東西全長約60多公里, 只在各組團中布置了共10個換乘樞紐站。第17頁/共33頁第十七頁，共34頁。 東西向北線有7個站,東西向南線共有6個站,南北線城區段3個站,組團間開行大站快車,平均10公里1個站。 到達組團后再換乘組團內公交線到達目的地。一次換乘就能實現全市公交快速便捷(binji)出行。第18頁/共33頁第十八頁，共34頁。 二、盲目追求城

11、市“組團式”的規劃結構 人們常批評城市“攤大餅”，漫延式地發展,于是組團式城市倍受推崇，讓郊野大自然穿割城市中來，讓人們能方便接近自然,使郊外新鮮空氣能導入城市內部,這確實(qush)有利于改善城市的生態環境。但往往使城市被人為地劃分成若干小城鎮，不但增加了彼此交通的距離，更重要是切斷了人氣，降低了城市的繁華度，這十分不利于第三產業的生存與發達。第19頁/共33頁第十九頁，共34頁。 從幾何學原理也知道，同樣的面積，圓的周邊長度最短，即最緊湊，也就意味著城市集中緊湊布局能提高(t go)城市的效率。 “組團式”的空間結構,除非受自然地形條件的限制,如前面例舉的煙臺，而在一般情況下不宜提倡,只是

12、當城市規模過大，造成城市與大自然的疏離，城市生態環境的惡化,這時打破“攤大餅”格局才成為必要和可能。因為,將特大城市分解為若干個組團,每個組團本身就有幾十萬人口,在每個組團內巳有可能形成較完整的城市功能,為人們提供完善的公共服務設施。第20頁/共33頁第二十頁，共34頁。 南方某特大城市,人口規模約150萬人, 由于歷史的原因形成了三個組團。是繼續維系這組團結構, 保存組團間的自然地帶;還是去彌合各組團成為帶狀的一體結構。實際規劃是前者,各組團間保持著數公里距離。使大自然穿插于組團之間, 提高城市的生態環境(shn ti hun jn)。但從交通視角來思考,在這數公里的距離上, 公交既無人上車

13、,也無人下車, 時間,能耗皆徒勞。第21頁/共33頁第二十一頁，共34頁。 對所有交通都增加了距離,增加了能耗。而這種間隔造成人為地把特大城市分解成若干中小城市。本例是南方的一個城市,照理夜生活很熱鬧,但筆者親耳聽到人們抱怨連夜(liny)排當都沒什么生意。因為小組團, 隔斷了人氣,小城鎮人氣不旺,消費業必然蕭條。第22頁/共33頁第二十二頁，共34頁。 其實,該城市規劃若沿著江呈帶狀發展的形態,人們從側向(c xin)同樣可以近距離地觸及到大自然。同時又保持了人氣的連貫,既生態好,文態也好。這種軸向發展的城市形態,極有利于發展公共交通,它只需沿著軸向開通2-3條公交線路,取決于軸寬度,大致0

14、.8公里設一條公交線,兩側最遠步行500m便可到達公交站點,即只需要很少的公交線路就能覆蓋整個城市。把城市土地使用規劃布局與城市交通科學地結合, 有效地提高城市交通的效能。第23頁/共33頁第二十三頁，共34頁。 然而,在中國的城市規劃中往往盲目地追求“組團式”,以至建設部仇保興副部長在2005.7.21 全國城市總體規劃修編工作(gngzu)會議上的講話中列舉了八個方面的盲目性。其三就是“盲目追求組團式”。第24頁/共33頁第二十四頁，共34頁。三、對交通引導開發 (TOD) 的片面理解 一個時期來,“交通引導開發”( TOD Transit Oriented Development)一詞在

15、規劃師的言談、文章中頻繁出現。但對其準確含義并未作認真地思考,只是從字面上作簡單的理解:一種城市開發的模式,城市要開發那里,首先把路開通到那里,道路先行(xinxng),這就是交通引導開發。這與國內近年也十分流行的“服務引導開發”(SOD Service Oriente Development),似手兩者是配對的開發模式。最為突出的現象,就是城市要向什么方向發展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先遷到那里。兩者都基于 “交通/服務設施土地利用” 相互關系的土地開發模式。第25頁/共33頁第二十五頁，共34頁。 實際上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并

16、在1993年出版The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream書中提出了“公共交通引導開發(kif)”（TOD），并對 TOD 制定了一整套詳盡而又具體的準則。 “公共交通引導開發(kif)”與“交通引導開發(kif)”雖然只有兩字之差,但本意則差之大也!第26頁/共33頁第二十六頁，共34頁。 首先, “公共交通引導開發”體現了城市發展公共交通的重要地位,突出了城市交通公交優先的政策精神。而“交通引導開發”則根本沒有反映這關鍵的內涵。 其次,公共交通與其它交通方式的重要區別，在于它有固定的線路和保持一定間距(

17、通常公共汽車站距為500m左右,軌道交通站距為1000m左右) 。這就為土地利用與開發提供了重要的依據,即在公交線路的沿線,尤其在站點周邊土地必須(bx)較高強度的開發,尤其站點周邊土地更宜公共用地使用優先。第27頁/共33頁第二十七頁，共34頁。 最后,“公共交通引導開發”從規劃理論和方法上,有效地把城市土地使用規劃和城市道路交通規劃真正結合了起來,它的理論和實踐都有重要意義。 如果在我國的城市規劃中認真貫徹其原理,無疑就能應用規劃手段(shudun),有效地解決城市交通的便捷、高效、節能、環保、公平等根本性的矛盾。第28頁/共33頁第二十八頁，共34頁。 可喜的是在某特大城市的新區規劃中,

18、一個境外規劃部門的方案中已體現了這原則。在其方案說明中有這段文字:“以人們愿意步行的距離確定(qudng)了TOD模式的主要區域。距離取值為平均大約五分鐘的步行距離,400600m。在離車站服務半徑內,其中大約有511公頃的區域要進行TOD模式的開發“。(圖4)第29頁/共33頁第二十九頁，共34頁。在某特大城市(t d chn sh)的新區規劃中 TOD第30頁/共33頁第三十頁，共34頁。結論: 解決城市交通問題是個復雜的系統問題,必須多要素的綜合。在城市規劃中至少應解決三個問題。一、合理(hl)的路網結構,路網密度二、城市空間形態應是集中緊湊的。三、城市土地使用規劃應與交通規劃相輔相成,尤其要落實公交優先的政策。第31頁/共33