1、城鎮化、城市發展的階段性與 交通規劃一、城市發展的階段與特征城市人口/建成區面積城市人口/建設用地面積 我國城市發展在政策和機動化的影響下，在城 鎮化、空間發展、交通發展上階段性顯著 經過35年的改革開發，城市已經進入多種發展 階段并存的時期，發展規劃不能“一刀切”中國城市人口密度變化過程32.521.510.50 城鎮化的階段 每年增加一個百分點 到2010年達到50% 是世界上最大規模的人口遷移 中國特色的城市化 城鎮化發展的差異大，城鎮化發展的地區差異 主要來自國家的城市發展政策影響 加速期、高速發展、基本定型國家城鎮體系與城市發展政策 國家城鎮體系在交通系統的快速發展下，依托城鎮密集

2、地區、國家和地區性中心城市，推動大中小協調發展城鎮密集地區都市化發展 城鎮化、工業化是中國經濟發展的支柱 有重點地發展小城鎮，積極發展中小城市，完善區域性中心 城市功能，發揮大城市的輻射帶動作用，引導城鎮密集區有 序發展國家十五規劃剛要 堅持大中小城市和小城鎮協調發展。要把城市群作為推進城 鎮化的主體形態，逐步形成以沿海及京廣京哈線為縱軸，長 江及隴海線為橫軸，若干城市群為主體，其他城市和小城鎮 點狀分布，可持續城鎮化格局國家十一五規劃剛要 以大帶小。以大城市為依托，中小城市為重點，逐步形成輻 射作用大的城市群，促進大中小城市和小城鎮協調發展國家十二五規劃剛要 城市空間發展的階段快速成長、基本

3、定型 東部地區的部分特大城市進入定型階段宏大的關 于發展方向確定的空間戰略已經完成，空間增長規 模放緩，進入中心結構和社會結構調整階段 中西部地區大城市基本上還處于快速成長期 城市與交通發展的階段1. 非機動化下的內聚式發展階段2. 機動化初期孤立外延3. 城市結構調整、交通網絡結構調整與公共交通 發展4. 城市空間基本定型，城市交通定型、管理與公 共政策引導階段北京：兩軸、兩帶、多中心杭州：一主、三副、六組團長沙：一主、兩次、四組團 無錫：三城一中心 蘇州：T軸多點 溫州：一港三城空間結構重構 多中心 空間拓展方式擺脫蔓延組團、新城、副城城市開發模式變化城市開發模式變化郊區化居住郊區化-部分

4、城市突破市域 界限園區工業園土地置換工業外移、“退二進三”等2000年，北京啟動市中心區和周邊地區613萬平方米134戶企業搬遷河北燕郊針對北京的地產 城市交通系統大規模調整 預期的城市規模大規模發展 網絡的結構適應新的城市空間 網絡的層級組織適應新空間尺度與結構下的城 市交通組織模式 交通發展中的問題解決途徑主要是建設新型設 施 交通設施建設的理念“超前” 交通規劃的重點是設施建設的布局 城市空間發展基本定型 人口與就業分布調整 空間結構形態基本形成 交通系統框架基本形成截至2013年5月，北京地鐵共有17條運營線 路。它包含16條地鐵線路、1條機場軌道， 擁有270座運營車站、總長456千

5、米運營線路 的軌道交通系統。預計到2016年底，地鐵運 營總里程將達到660千米以上。到2020年 時，運營總里程將超過1000千米人口結構人口的老齡化定型與高速增長人口階層分化明顯平均化的特征不能代表城 市人口的特征我國基尼系我國基尼系數數變化變化0.460.440.420.40.380.360.340.321997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 城市人口在住房貨幣化下空間上分化 近年來的房價變化反應在城市人口分布的空間 上，導致不同空間人口差異較大 外圍與中心是低收入人群和年輕城市移民的主 要聚居地每天上下班高峰， 北京的天通苑、四 惠等地鐵站的乘客

6、 密密麻麻，擁擠得 連列車車門都很難 關上；各條環路上 行駛的汽車堵得像 特大露天停車場， 車輛比行人走路還 慢，從中，我們可 以感受到大城市的 高房價內涵13城市交通特征變化 交通出行特征變化出行總量迅速增長人口、距離、空間 資源占用、占用時間平均出行距離增加平均出行時耗增加出行距離離散增加通勤與生活服務機動性增加城市交通運行狀態改變城市交通運行狀態改變城市建成地區交通供需平衡的關系發生變化供應短缺長期存在城市部分地區交通建設的特征變化以建設為主的時期已經過去交通設施在部分地區已經按照規劃完成機動化發展下交通擁擠成為“常態”交通交通成本成本100%0%緊急緊急 上下班上下班 購物購物14特殊

7、事件特殊事件社會活動社會活動娛樂娛樂交通建設與政策的多樣選擇 大規模交通建設 機動車需求管理政策加強限購、限行、收費 提高道路利用效率錯峰 優先發展公共交通 公共自行車目前已實施汽車限購的上海、北京、貴陽、廣州4個城市，中汽協透露，天 津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢這8個城市可能實施汽車 限購措施。種種跡象顯示，隨著機動車保有量的快速增長，國內一線城市限 牌已成為一種趨勢，剩下的疑問只是時間早晚的問題機動車尾號限行城市逐步增加北京、成都、長春、蘭州、南昌、天津、杭 州、貴陽、廣州二、交通規劃的應對與變化 發展目標高效、低碳、公平、經濟 根據城市發展階段，確定城市的發展預期。交通

8、規 劃不能持續建設主導的規劃，需求管理逐步加強 逐步終結需求導向的規劃支撐城市社會、經濟發展支撐城市社會、經濟發展暢暢通通滿足需滿足需求求支撐城市社會、經濟活動正常運行支撐城市社會、經濟活動正常運行交通優交通優先先引導（城市發展、活動）引導（城市發展、活動）交通“優先” 交通擁堵“常態”化 高速發展時期，以發展為主導、需求導向式的 規劃目標超前、暢通-大城市、特大城市交 通系統規劃要充分考慮其發展的階段。 暢通目標難以實現 高效、低碳、公平的鼓勵/高效的措施功能層次與樞紐 城市擴大，出行距離增加，交通的機動性要求提高 快速交通網絡、交通工具目前多數城市的公交網絡布局模式普線 城市道路的分級體系

9、機動化快速、主干、次干、 支路 各級道路的功能以及與用地的關系 道路體系適應機動化的轉變 主干路以上等級道路承擔城市交通的70%兩級道路體系骨干與本地交通 不同等級道路的設計標準 公共交通網絡的功能層次 層次轉換樞紐北京走出同心圓戰略沒有實現網絡形態與組織-公共交通 公共交通網絡、組織對城市空間的引導 多中心發展 目前我國城市處于空間結構調整的關鍵階段，城市軌道 發展以近期與現狀為主導多中心都市建設和空間結構 調整得不到軌道的支持 新城發展畸形 網絡形態與組織道路系統 正在打造高成本運行的強中心特大城市快速而以近期為主導的軌道建設建設主導規劃城市公共交通延伸包括城市軌道在內的公共交通系統，推高

10、中心區的價格，促進改 造，增加就業，人口向外轉移，在房屋價格市場化下，低收入人 群轉向城市外圍展城市外圍地區的公共交通服務品質低城市出行距離迅速增加運行成本加大50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%不同人均月不同人均月收收入入對應對應的的交交通通方式方式小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元 交通對城市空間的作用交通如何引導空間、城市功能？“與人口分布表現出的 分散化和多中心化趨勢 不同的是，北京都市區 的就業分布在2004- 2008 年，表現出向心 化集聚和多中心性降低 的趨勢”-北京都市區人口就業空間結構演化“在市

11、中心區軌道對房價的影響相對小，城市邊緣地區則影響顯著；隨著軌道 向郊區延伸，對房價的影響遠高于地價”北京13號線對房價的影響研究從上海房地產業系統調查可以發現，當前決定住宅價格的影響因素中，交通的便利性所占權重為 0.31，軌道交通為房地產業的發展提供了機遇。由于寶山新城區緊靠中心城區和軌道交通的進入， 發展住宅的區位和交通都非常有優勢，要抓住三條軌道延伸線交通加快建設和通車的機遇，做好沿 線和站點住宅組團發展規劃和開發計劃，有序推進住宅發展，形成上海住宅發展的新賣點服務標準與分區 不同出行目的、階層對公交服務要求差異大-忌 用平均主義思路定標準 城市空間的轉型阻止蔓延式擴張，新城與中 心城

12、城市不同功能的空間其交通出行的特征差異- 出行目的： 城市中心與外圍新城區域性公共服務 城市中心與邊緣通勤 城市中心之間、內部綜合出行 城市公共交通的長線路與市域（區域）延伸 服務的可靠性差，服務標準界定不明確 不同社會階層對公交的服務需求與標準 外圍中低收入人群的公共交通出行 高收入人群的公共交通服務標準50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%不同人均月不同人均月收收入入對應對應的的交交通通方式方式小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元40.0%35.0%30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%

13、家庭每個月家庭每個月在在交交通出通出行行上上的的花費花費小于1000元1000-2000元2000-3000元3000-4000元大于等于4000元常規公交、軌道交通的層次與空間“理想”大城市地區交通特征與問題 大都市地區交通問題的主要根源規模與協調 大都市地區交通問題根源于尺度與密度交通量是數量與距離 的乘積 保障大都市地區高效運行，在區域城鎮規模發展趨勢難以改變 的情況下，有效控制距離-出行的尺度是大都市地區規劃的 核心城市功能區單元 高效運行組織的高效、有效出行的組織高效交通目的控制 交通系統按照出行目的進行規劃軌道交通運營效率與距離控制的要素通過層次實現 不同的速度、服務標準與服務范圍 大城市空間組織分區 按照城市空間、地形、交通瓶頸 斷面的分布與不同地區經濟、社 會活動的特征分區分區交通組織：大型對外樞紐分區服務； 交通網絡在分區內自成系統，分 區間通過高等級交通走