1、Jf1t論文成績(jī):數(shù)學(xué)建模課程論文（2015-2016學(xué)年第1學(xué)期）“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車資源配置所在院系：鄂爾多斯學(xué)院電子信息工程系年級(jí)專業(yè)：2012級(jí)電子信息科學(xué)與技術(shù)所選題目：B題小組成員：杭蓋“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車資源配置摘要：“互聯(lián)網(wǎng)+”就是利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、信息通信技術(shù)，將互聯(lián)網(wǎng)及包括傳統(tǒng)行業(yè)在內(nèi)的諸多領(lǐng)域結(jié)合起來(lái)，在代表一種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，即充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在生產(chǎn)要素配置中的優(yōu)化和集成作用，將互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新成果深度融合于經(jīng)濟(jì)社會(huì)各領(lǐng)域之中，提升實(shí)體經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施和實(shí)現(xiàn)工具的經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形態(tài)。在交通領(lǐng)域，出粗車是常見的交通工具，尤其是大、中城市，出租

2、車“打車難”已困擾諸多出行人群。本文針對(duì)出租車資源如何優(yōu)化配置進(jìn)行了研究，并基于研究結(jié)果對(duì)出租車的補(bǔ)貼方案等作了針對(duì)性的探討。針對(duì)問(wèn)題一：將出租車的空駛率和乘客最長(zhǎng)等車時(shí)間等因素作為出租車供求配比的重要指標(biāo)。以收集的數(shù)據(jù)為依托，將一天分為24個(gè)時(shí)間單元，將研究區(qū)域分為24個(gè)區(qū)域塊，得到了出租車數(shù)量與出租車空駛率的關(guān)系。通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的處理、分析、MATLAB數(shù)據(jù)擬合處理，得到了出租車空駛率隨時(shí)空變化的關(guān)系。針對(duì)問(wèn)題二：對(duì)乘客出行需求建立數(shù)學(xué)模型，得到乘客的出行需求，對(duì)出租車的運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)等建立數(shù)學(xué)模型，分析了油價(jià)、平均運(yùn)價(jià)等因素對(duì)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)的影響，得到出租車經(jīng)營(yíng)者的利潤(rùn)模型。在建立模型的基礎(chǔ)上

3、，結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)，得到了某市出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)模型，以建立好的數(shù)學(xué)模型為基礎(chǔ)，與現(xiàn)在市面上一些公司對(duì)出租車的補(bǔ)貼政策，經(jīng)過(guò)對(duì)比分析得出了各公司補(bǔ)貼對(duì)“打車難”問(wèn)題的有效性。關(guān)鍵詞：出租車；資源配置；供求匹配；補(bǔ)貼方案；互聯(lián)網(wǎng)+一、問(wèn)題重述出租車是市民出行的重要交通工具之一，“打車難”已是人們關(guān)注的一個(gè)社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來(lái)，諸多家公司依托互聯(lián)網(wǎng)建立了打車軟件服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了乘客與出租車司機(jī)之間的信息互通，同時(shí)政府和相關(guān)公司推出了多種出租車的補(bǔ)貼方案。搜集數(shù)據(jù)，建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行如下問(wèn)題研究：(1)建立合理的指標(biāo)，分析不同時(shí)空出租車資源的“供求匹配”程度；(2)分析各公司的出租車

4、補(bǔ)貼方案是否對(duì)“緩解打車難”有幫助；(3)如果要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)新的打車軟件服務(wù)平臺(tái)，本文將設(shè)計(jì)什么樣的補(bǔ)貼方案，并論證其合理性。二、符號(hào)說(shuō)明說(shuō)明T第i小時(shí)段內(nèi)(1WiW24)Qi第i時(shí)間段內(nèi)乘客需求數(shù)(1wiM24)Vi第i時(shí)間段內(nèi)的空駛出租車數(shù)量(1wiw24)Gi第i小區(qū)(1<i<24)Oi第i個(gè)時(shí)間段內(nèi)的時(shí)間空駛率(1EiE24)Si第i個(gè)時(shí)間段內(nèi)的地點(diǎn)空駛率(1MiM24)N第i個(gè)小區(qū)的出租車的數(shù)量(1-i-G)N出租車總量Q居民出行需求A城市交通系統(tǒng)S出租車服務(wù)水平T出租車乘客最長(zhǎng)等車時(shí)間A出租車特定的城市交通系統(tǒng)s出租車供給水平B出租車的利潤(rùn)三、模型假設(shè)對(duì)于問(wèn)題一：在分析需求

5、時(shí)，假設(shè)出租車所處的一般交通環(huán)境是不變的對(duì)于問(wèn)題二：四、問(wèn)題分析出租車每天在道路上的運(yùn)營(yíng)時(shí)間平均約為10小時(shí)，它對(duì)道路資源的占用及環(huán)境的污染都很大。當(dāng)出租車市場(chǎng)出現(xiàn)供需不平衡的狀態(tài)時(shí)，不能單純的依靠增加或減少出租車數(shù)量來(lái)維持供需平衡狀態(tài)。可以看出，當(dāng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市規(guī)模、自然地理?xiàng)l件、城市交通環(huán)境等外界影響因素以及駕駛員行為、出租車價(jià)格、出租車車輛性能等內(nèi)在影響因素一定的情況下，影響出租車供需平衡的需求方可由乘客等車時(shí)間來(lái)表征，出租車供給水平則可由車租車空駛率來(lái)衡量。而本問(wèn)題的研究離不開相關(guān)的數(shù)據(jù)支撐。4.1 問(wèn)題一的關(guān)鍵1 .“供求匹配”的合理指標(biāo)的確定及模型的建立：對(duì)于乘客等候時(shí)間、

6、出租車的空載率的分析和研究。2 .分析不同時(shí)空出租車資源的“供求匹配”程度，從而總結(jié)出供求平衡狀態(tài)下城市出租車的發(fā)展規(guī)模。4.2 問(wèn)題二的關(guān)鍵五、模型建立與求解5.1 問(wèn)題一的回答5.1.1 不同時(shí)空出租車資源的“供求匹配”程度通過(guò)乘客的等候時(shí)間和出租車的空載率來(lái)表征出租車資源的供求匹配程度，并且在不同時(shí)間、不同地點(diǎn)出租車資源的分配也呈現(xiàn)出不同的變化，本文以24小時(shí)為研究時(shí)問(wèn)范圍，假設(shè)某市有N個(gè)地區(qū)，對(duì)出租車的乘車等候時(shí)間及出租車的空載率進(jìn)行分析。根據(jù)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，繪出某市4個(gè)特定時(shí)刻出租車運(yùn)營(yíng)空間分布，如圖5.1所示。a)2015-3-2307:00b)2015-3-2309:30，&quo

7、t;弓本g-al?TitiatFlIrtf!皿耳百討"里L(fēng)Jt泳它1超3：?啊«X£HzWir*£c)2015-3-2317:00B-5.1，r可£d)2015-3-2319:00某市出租悴運(yùn)營(yíng)空間分布由于某市人口分布和社會(huì)發(fā)展水平不均衡，所以出租車運(yùn)營(yíng)空間不均衡。抽取特定時(shí)刻出租車運(yùn)營(yíng)空間分布圖分別為2015年3月23日的4分特定時(shí)刻(07:00、09:30、17:00和19:00),由圖5.1可以得出：出租車運(yùn)營(yíng)多在市中心地區(qū)比較集中，這主要是因?yàn)檫@些區(qū)域人口、貨物流動(dòng)量較大，屬于高密度人口聚集地。假設(shè)有1輛出租車，以1小時(shí)為時(shí)間問(wèn)隔，則一

8、天分為(1萬(wàn)2,工,|,T24)共24個(gè)時(shí)間單元。假設(shè)一天的乘客需求量為Q,則在這一天的24個(gè)時(shí)間單元內(nèi)的乘客需求量對(duì)應(yīng)為(Q1,Q2,Q3.Q24)，滿足Q1Q2Q3Q24=Q(5.1.1)假設(shè)單位時(shí)間內(nèi)的空駛出租車數(shù)量為V,對(duì)不同時(shí)間段內(nèi)的空駛出租車數(shù)量進(jìn)行標(biāo)記，假設(shè)其為(V1,V2,V3V24),則(5.1.2)V1V2V3V24=V假設(shè)共有G個(gè)交通小區(qū)，編號(hào)為(D1,D2,D3.D24),則每個(gè)小區(qū)在對(duì)應(yīng)的時(shí)間段的需求為一個(gè)矩陣，每個(gè)小區(qū)在每個(gè)對(duì)應(yīng)的時(shí)間段的空駛出租車數(shù)量也是一個(gè)矩陣，分別如下：-QuQ21IHQg1Q12Q22IIIQG2情情IHIIIV12川V124V22川V224

9、IIIIIIHIVG2IMVG24(5.1.3)假設(shè)出租車的時(shí)間空駛率為O,地點(diǎn)空駛率為S,則在不同時(shí)間段的時(shí)間空駛率和地點(diǎn)空駛率分別為（OOIDgSNIS4）,每個(gè)小區(qū)對(duì)應(yīng)的空駛率矩陣如下:O11Q2IHO124IS11S12IIIS1241O21O22IHO224S21S22II1S224mhi111111,川IIIINIIIOG1OG2川0G2411SG1SG2"ISG241(5.1.4)假設(shè)出租車總量為N,則在不同小區(qū)分布的出租車數(shù)量為（N1，N2，HINg）,則N19|川Ng=N出租車數(shù)量與空駛率之間的關(guān)系為:OnN1,N2,|I|Ng。21HH©G1O12O22

10、IIIOg2IIIIIIIII。124。224OG24=N,N,|N(5.1.5)5.1.2 出租車的需求機(jī)理研究對(duì)城市交通系統(tǒng)的出租車需求進(jìn)行分析，采用Q來(lái)表示出行量，交通運(yùn)輸需求模型可以表示為(5.1.6)Q=DA,S其中Q為居民出行需求；D為需求函數(shù)；A為城市交通系統(tǒng)；為出租車服務(wù)水平。由于人們的出行次數(shù)與城市交通環(huán)境和出租車的服務(wù)水平有關(guān)，城市交通環(huán)境越好，人們出行次數(shù)越多，出行率就越高。而當(dāng)城市交通環(huán)境一定時(shí)，出租車的服務(wù)水平包括安全、舒適、快捷、便宜，這些條件越好，人們出行次數(shù)就越多。出行需求的關(guān)系如圖5.2所示。根據(jù)圖5.2可以分析出當(dāng)城市交通系統(tǒng)（即道路硬化程度）、自然地理?xiàng)l件

11、等一定時(shí)，出租車需求主要由出租車的服務(wù)水平來(lái)決定；而當(dāng)出租車的車型、價(jià)格等一定時(shí)，出租車的需求由乘客最長(zhǎng)等車時(shí)間來(lái)決定。當(dāng)乘客可接受的等車時(shí)間越短，則出租車乘客對(duì)出租車供給水平要求越高；反之當(dāng)出租車乘客可接受時(shí)間越長(zhǎng)，則出租車乘客對(duì)出租車供給水平要求越低。由此，在出租車車型、駕駛員行為、價(jià)格等在一定情況下，出租車需求可表示為:(5.1.7)Q=D(MT)其中T為出租車乘客最長(zhǎng)等車時(shí)間；A0為出租車特定的城市交通系統(tǒng)圖5.3出租車需求量Q與乘客最長(zhǎng)忍受等車時(shí)間T的關(guān)系5.1.3 出租車供給機(jī)理研究對(duì)出租車供給進(jìn)行分析時(shí)，用供給水平S來(lái)表示S=J(A,Q)(5.1.8)其中S為出租車供給水平；J為

12、出租車供給函數(shù)；A為出租車社會(huì)環(huán)境系統(tǒng)；Q為出租車需求。出租車空駛率是表征出租車供給水平的一項(xiàng)重要指標(biāo)，忽略其他微擾因素的影響，可用出租車空駛率來(lái)表示出租車供給水平：k=J(Ao,Q)(5.1.9)其中k為出租車空駛率；Ao為出租車特定的社會(huì)環(huán)境系統(tǒng)出租車空駛率分為時(shí)間空駛率和空間空駛率，時(shí)間空駛率是指一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛時(shí)間與總的行駛時(shí)間的比值空間空駛率是指在一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛里程與總的行駛里程的比值。在本文研究中，出租車的空駛率是從空間意義上講，在一定供給水平下當(dāng)出租車需求越高，這時(shí)出租車空駛率也就越小；當(dāng)出租車需求越小，這時(shí)出租車空駛率也就會(huì)越大。查詢到某市一天時(shí)間出租車空駛率如下表5

13、.1表5.1某市一天時(shí)間出租車空駛時(shí)間段7:007:307:308:008:008:308:309:009:009:30空駛率0.172470.235570.275950.294680.33284時(shí)間段9:3010:0010:0010:3010:3011:0011:0011:3011:3012:00空駛率0.351930.349070.33246P0.278520.23613時(shí)間段12:0012:302:3013:0013:0013:3013:3014:0014:0014:30空駛率0.113520.107760.145980.155980.15976時(shí)間段14:3015:005:0015:3

14、015:3016:0016:0016:3016:3017:00空駛率0.197890.269680.288970.341320.35492時(shí)間段17:0017:3017:3018:0018:0018:3018:3019:0019:0019:30空駛率0.324270.139480.11791P0.135230.14467時(shí)向0.45040.350.30.250.20.1501圖5.6出租車日間空載率擬合曲線利用MATLA時(shí)算得出空載率與時(shí)間的關(guān)系滿足:f（x）=p1*xA6+p2*xA5+p3*xA4+p4*xA3+p5*xA2+p6*x+p7Coefficients（with95%confi

15、dencebounds）:pl=4.389e-005（3.056e-005,5.723e-005）p2=-0.003379（-0.004419,-0.002338）p3=0.1055（0.07232,0.1387）p4=-1.708（-2.262,-1.154）p5=15.08（10,20.16）p6=-68.78（-93.1,-44.46）p7=126.8（79.4,174.2）此函數(shù)圖像表示在一天中出租車空駛率的變化曲線。擬合后得到函數(shù)關(guān)系式。空駛率反映出租車的供給水平。當(dāng)空駛率較大時(shí)，即每天10:00-11:00和13:00-17:00,表明供給足夠大，當(dāng)空駛率很小時(shí)，即每天的早上7:3

16、0-9:00、中午11:30-13:30和下午18:30-20:30,表明供給偏少。5.2 問(wèn)題二的回答5.2.1 城市出租車補(bǔ)貼模型由于出租車受行業(yè)的數(shù)量限制和價(jià)格管制，在燃油價(jià)格發(fā)生變化時(shí)，出租車司機(jī)的利潤(rùn)也將發(fā)生變化，因此出租車需要采取補(bǔ)貼的措施來(lái)對(duì)應(yīng)利潤(rùn)變化。在打車軟件補(bǔ)貼問(wèn)題中，合理的補(bǔ)貼方案將增加司機(jī)的積極性，這是對(duì)“緩解打車難”非常有利的幫助。5.2.2 出租車市場(chǎng)基本模型出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)包括起步價(jià)和里程價(jià)兩個(gè)部分。出租車平均運(yùn)價(jià)（元/次）可表示為：P=P0+Pd（L-d。）（5.2.1）其中d0為出租車起步價(jià)里程（千米），假設(shè)為一個(gè)常數(shù)；P0為出租車起步價(jià)（元/次）；L為出租車乘

17、客平均乘車距離（千米）；爐為出租車?yán)锍虄r(jià)（元/千米）。在式（5.2.1）中，L-d0>0,說(shuō)明出租車的平均價(jià)是起步價(jià)P0、里程價(jià)Pd以及乘客平均出行距離L的增函數(shù)，即有：滬.一濘.一二P.5=-0=1。p1=F=L-d00p3二0卬，比（5.2.2）出租車乘客需求Q（次/時(shí)），從市場(chǎng)需求角度出發(fā)，乘客需求主要受出租車價(jià)格、乘車所需時(shí)間和候車時(shí)間三個(gè)因素的影響，可表示為(5.2.3)W為出Q=f(P,T,W)其中P為出租車平均運(yùn)價(jià)（元/次）；T為出租車乘客平均乘車時(shí)間（小時(shí)）；租車上車之前的平均等車時(shí)間（小時(shí)）。從乘客的利益及需求角度來(lái)看，出租車平均價(jià)格上升、乘客乘車費(fèi)用和等待時(shí)間增加都會(huì)

18、導(dǎo)致出租車乘客的需求量降底。因此，乘客需求分別是出租車運(yùn)價(jià)、乘車費(fèi)用和等車時(shí)間的減函數(shù)，即:ffff:ffi=<0,f2=<0,f3=<0.(5.2.4)：:p；:T:W在式(5.2.4)中，出租車乘客的平均出行時(shí)間和候車時(shí)間受其他條件的影響。在社會(huì)交通環(huán)境與出租車的平均行駛距離一定時(shí)，則乘車時(shí)間與交通環(huán)境中的出租車平均行駛速度有關(guān)。因此，乘車時(shí)間可以表示為T=-(5.2.5)v出租車的平均行駛速度反映了城市交通的擁擠程度。而根據(jù)快的打車軟件對(duì)出租車的補(bǔ)貼方案，我們知道在每天上下班高峰時(shí)間交通擁擠，在路程相同時(shí)，出租車運(yùn)行速度下降花費(fèi)時(shí)間增多，而出租車運(yùn)行以里程計(jì)費(fèi)，從而造成

19、出租車運(yùn)營(yíng)成本增加相對(duì)收入減少，這就導(dǎo)致許多司機(jī)出現(xiàn)拒載的情況。而各公司對(duì)高峰期間進(jìn)行補(bǔ)貼，解決了司機(jī)成本上升問(wèn)題，促進(jìn)司機(jī)運(yùn)營(yíng)積極性，進(jìn)而在一定程度上緩解了打車難問(wèn)題。出租車乘客的平均等待時(shí)間W是反映出租車市場(chǎng)服務(wù)和效率的一個(gè)重要指標(biāo)，與給定交通環(huán)境中所有出租車的空載時(shí)間密切相關(guān)。空載出租的數(shù)量越多，乘客平均等待時(shí)間越短。乘客平均等待出租車的時(shí)間為W=(5.2.6)N-QT式中N為出租車總數(shù)量(輛)；y為出租車乘客等待時(shí)間系數(shù)(車，小時(shí))，是一個(gè)常數(shù)。在(5.2.6)式中顯然滿足=(1-T)0FN(N-QT)FN在式(5.2.1)至IJ(5.2.6)基礎(chǔ)上可得出租車乘客的出行需求可表示為Q=

20、Qexp(P+仃+kW)=Qexp(-«(P+TT+k)(5.2.8)N-QT式中Q:出租車乘客潛在出行次數(shù)(次/小時(shí))；a:出租車出行需求的成本彈性系數(shù)(1/元)；T：乘客乘車的單位時(shí)間價(jià)值(元/時(shí))；k:乘客等車的單位時(shí)間價(jià)值(元/時(shí))。5.2.3 出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)基本模型在上面出租車市場(chǎng)基本模型里關(guān)于出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的構(gòu)成中，出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)市場(chǎng)上的變量有：出租車起步價(jià)、出租車乘客平均乘車距離、出租車?yán)锍虄r(jià)和出租車數(shù)量。這4個(gè)變量相互獨(dú)立，前3個(gè)變量確定了出租車的平均運(yùn)價(jià)P,乘客的平均乘車距離決定了乘客的平均乘車時(shí)間T0分析出租車平均運(yùn)價(jià)對(duì)出租車出行需求的的影響，對(duì)Q求關(guān)于P的偏導(dǎo)數(shù)

21、得:；:Q八=Q；:P-a(5.2.9)通過(guò)整理得:Q2aQ(N-QT)_2(N-QT)akqT：二0(5.2.10)R=PQ(5.2.12)(5.2.13):Q_f(PQ):P一：:P二QP四FPaQ(N-QT)2=Q(1-(N-QT)2akQT_2aP(N-QT)(N-QT)2-akQT(5.2.14)分析結(jié)果表明：出租車平均運(yùn)價(jià)和出租車乘客平均乘車時(shí)間對(duì)出行需求有負(fù)的影響，即出租車平均運(yùn)價(jià)、乘客平均乘車時(shí)間分別增大時(shí)，出租車乘客的出行需求降低。出租車?yán)麧?rùn)等于出租車的收入減掉成本，其成本與出租車行駛里程有關(guān)。出租車司機(jī)的收入為出租車運(yùn)送乘客收費(fèi)，即乘坐出租車的乘客需求量與每次乘車票價(jià)的乘積

22、。由此出租車司機(jī)的收入為(5.2.11)出租車運(yùn)營(yíng)成本包括汽車燃油和一些固定成本。假設(shè)載客量的多少對(duì)出租車的耗油量沒有影響。那么單輛出租車的經(jīng)營(yíng)成本都是相同的。基于以上假設(shè)，出租車的運(yùn)營(yíng)成本C可表示為：C=cN=(c0wx)N式中c.每輛出租車的單位時(shí)間經(jīng)營(yíng)成本（元/（車，小時(shí)）；C0:每輛出租車的單位時(shí)間固定成本（元/（車,小時(shí)）；九：出租車平均單位里程油耗（升/千米）；x:燃油價(jià)格（元/升）。出租車司機(jī)的利潤(rùn)B等于收入R減去成本C,即:B=R-C=PQ-CN由此可知，出租車司機(jī)的利潤(rùn)隨著出租車營(yíng)運(yùn)收入的增加而增加，隨著出租車運(yùn)營(yíng)成本的減少而降低，出租車運(yùn)價(jià)和出租車的出行需求決定了出租車的營(yíng)

23、運(yùn)收入，則出租車的營(yíng)運(yùn)收入受出租車起步價(jià)、里程價(jià)、乘客平均出行距離和出租車數(shù)量的影響。（1）出租車平均運(yùn)價(jià)對(duì)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的影響根據(jù)式（5.2.11）和式（5.2.12）,得：當(dāng)理0即P1+k?QT2時(shí),出租車運(yùn)營(yíng)收入隨著平均運(yùn)價(jià)的增加而增加；:Pa(N-QT)2當(dāng)空0即Pa1+上”三時(shí)，出租車運(yùn)營(yíng)收入隨著平均運(yùn)價(jià)的增加而增加。因此,中a(N-QT)2當(dāng)P：二1kQT2時(shí)出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)隨著出租車平均運(yùn)價(jià)的增加而增加,當(dāng)a(N-QT)2P.1kQT2時(shí),時(shí)出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)隨著出租車平均運(yùn)價(jià)的增加而降低a(N-QT)25.2.4 出租車經(jīng)營(yíng)的補(bǔ)貼當(dāng)油價(jià)變動(dòng)時(shí)，若有行業(yè)管制，且出租車的基本運(yùn)價(jià)和出租車運(yùn)

24、營(yíng)數(shù)量均保持在油價(jià)變化之前的水平，那么出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)必定發(fā)生變化。在這樣的情況下，燃油價(jià)格變化對(duì)出租車行業(yè)的影響(包括積極影響和消極影響)，全部由出租車運(yùn)營(yíng)者來(lái)承擔(dān)。當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，出租車運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)必定降低，油價(jià)上漲的壓力全部轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)營(yíng)者這一主體，從而嚴(yán)重影響出租車運(yùn)營(yíng)者的工作積極性和服務(wù)質(zhì)量，最終不利于出租車行業(yè)的發(fā)展。當(dāng)然，油價(jià)下降時(shí)出租車運(yùn)營(yíng)者將獲得高額利潤(rùn)，而乘客并沒有享受到油價(jià)下降帶來(lái)的便利。因此，當(dāng)油價(jià)發(fā)生變化時(shí)，出租車公司有必要通過(guò)補(bǔ)貼的手段，保證出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)維持在相對(duì)合理水平。在燃油價(jià)格變化的情況下，實(shí)際情況是行業(yè)會(huì)限制出租車運(yùn)價(jià)和出租車數(shù)量。在這種情況下，出租車經(jīng)營(yíng)者的利

25、潤(rùn)模型可以表示為：B=PQ(C0+Kvx)N;Q=Qexp(-二(pT')(5.2.15)N-QTN-QT>0;P=Pf；N=Nf。式(5.2.15)中，PF和NF分別表示行業(yè)管制下的出租車平均運(yùn)價(jià)和出租車數(shù)量，對(duì)應(yīng)的出租車運(yùn)營(yíng)者實(shí)際利潤(rùn)為Bo在此基礎(chǔ)上，給予出租車經(jīng)營(yíng)合理利潤(rùn)水平的出租車補(bǔ)貼方案，通過(guò)以下方法確定。假設(shè)燃油價(jià)格之前，出租車經(jīng)營(yíng)時(shí)間利潤(rùn)B預(yù)期期望值Bmi之比反映了出租車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)利潤(rùn)的合理水平。那么，燃油價(jià)格變化之后，出租車的合理利潤(rùn)B2預(yù)期期望值Bm2之比應(yīng)該等于燃油價(jià)格變化之前出租車經(jīng)營(yíng)實(shí)際利潤(rùn)與其期望值最大利潤(rùn)之比，即(5.2.16)BM1BM2因此，燃油價(jià)格

26、變化之后，出租車經(jīng)營(yíng)實(shí)際利潤(rùn)為B0=Bm2(5.2.17)Bmi而在行業(yè)管制下，出租車運(yùn)價(jià)和數(shù)量不變時(shí)，出租車經(jīng)營(yíng)實(shí)際利潤(rùn)為BF2o那么對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)的補(bǔ)貼金額為A=B0-B2(5.2.18)需要說(shuō)明的是，當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，打車補(bǔ)貼金額A為正值，說(shuō)明由于行業(yè)管制導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)低于合理水平，打車需要給予一定的補(bǔ)貼，提高司機(jī)駕駛出租車的積極性；當(dāng)燃油價(jià)格下降時(shí)，打車補(bǔ)貼金額A為負(fù)值，說(shuō)明由于行業(yè)管制導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)高于合理水平，行業(yè)應(yīng)該降低補(bǔ)貼金額A,限制出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)過(guò)高。因此由嘀嘀打車補(bǔ)貼可以得出這樣的結(jié)論：出租車補(bǔ)貼方案對(duì)“緩解打車難”有積極作用。5.2.5 基本假設(shè)利用上文模型進(jìn)行案例

27、分析，先假設(shè)A出租車乘客的平均出行距離保持不變，L=6.0km。B城市道路交通狀況保持不變，從而確定出租車運(yùn)行速度不變即v=25km/h。在以上兩種假設(shè)情況下可得出出租車乘客的平均出行時(shí)間為T=L=9=0.24hv255.2.6 模型驗(yàn)證在基本假設(shè)的基礎(chǔ)上，根據(jù)某市出租車運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況，給出出租車市場(chǎng)相關(guān)變量及參數(shù)取值，見表5.2。表5.2某市出租車市場(chǎng)相關(guān)變量及參數(shù)取值參數(shù)單位數(shù)值單次平均運(yùn)營(yíng)距離L出租車單位里程耗油量某市出租車實(shí)際數(shù)量Nf單位時(shí)間潛在乘客需求Q單位時(shí)間出租車運(yùn)營(yíng)固定成本co出租車實(shí)際平均運(yùn)行速度v出租車乘客平均出行時(shí)間Tkm6.0升/km0.1輛10000次/小時(shí)10000元

28、/時(shí)20km25h0.24出租車乘客等待時(shí)間系數(shù)輛,時(shí)400出租車乘客等車時(shí)間價(jià)值.元/時(shí)25出租車乘客車內(nèi)時(shí)間價(jià)值元/時(shí)20出行成本需求彈性系數(shù):1/元0.045起步價(jià)P0元/3km9二d元/km1.9里程單價(jià)因此，某市出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)模型可表示為:N-0.24Q>0(5.2.19)25400N-0.24QB=PQ-(20250.1x)NQ=10000exp(-0.045(P+0.24父20將2015年3月23日汽油價(jià)格變化前后，某市出租車數(shù)量、出租車運(yùn)價(jià)和汽油價(jià)格的實(shí)際值代入模型可得到相應(yīng)出租車乘客出行需求及出租車企業(yè)利潤(rùn)，表5.3某市出租車出租車運(yùn)營(yíng)者利潤(rùn)對(duì)比汽油漲價(jià)前93號(hào)汽油價(jià)

29、格（元/升）7.568.00出租車平均運(yùn)價(jià)（元/次）10.0010.00出租車數(shù)量（輛）1000010000模型計(jì)算所得乘客出行需求（次/小時(shí)）3090.529584.1模型計(jì)算所得經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)（元/小時(shí)）105846.798421.6實(shí)際統(tǒng)計(jì)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)（元/小時(shí)）105562.298147.75.2.7某市出租車補(bǔ)貼方案油價(jià)上漲前后，出租車運(yùn)價(jià)保持不變，數(shù)量維持10000輛左右。在這種行業(yè)管制下油價(jià)變化前后出租車汽油的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)可以通過(guò)以下模型計(jì)算。P=10.00(5.2.20)25400N-0.24Q)N=10000B=PQ-(20250.1x)NQ=10000exp（-0.045（P+0.24M

30、20+得到油價(jià)變化前后某市出租車運(yùn)營(yíng)情況：表5.4司機(jī)利潤(rùn)變化汽油漲價(jià)前汽油漲價(jià)之后變化率（%93號(hào)汽油價(jià)格（元/升）7.568.00平均運(yùn)價(jià)（元/次）10.0010.00出租車數(shù)量（輛）10000100000司機(jī)實(shí)際利潤(rùn)（元/時(shí)）105562.298147.77.02（3）某市出租車經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼金額當(dāng)某市93號(hào)汽油從7.56元/升漲到8.00元/升后，出租車的合理利潤(rùn)應(yīng)為B；旦BM2=102547.8元Bm1（5.2.21）所以，出租車司機(jī)的補(bǔ)貼額度應(yīng)為：計(jì)算結(jié)果表明：當(dāng)93號(hào)汽油上漲0.44元/升，出租車司機(jī)的財(cái)政補(bǔ)貼為4400.1元，則每輛出租車每小時(shí)應(yīng)該獲得的補(bǔ)貼金額為0.44元。A=B；

31、-B2=4400.1元(5.2.22)經(jīng)查閱資料，出租車的補(bǔ)貼方案有以下兩種：一、快的打車補(bǔ)貼方案如下：1、乘客端，用快的APP打車并用支付寶付款，每單立減11元。用支付寶錢包掃碼付款，3-5個(gè)工作日內(nèi)返現(xiàn)11元到用戶個(gè)人支付寶賬號(hào)中。2、司機(jī)端用快的APP收款，北京每天獎(jiǎng)10單，高峰期（早上7:309:00,下午4:307:00,晚上9:0010:00）每單獎(jiǎng)11元（每天5筆）,非高峰期每單獎(jiǎng)5元（每天5筆）；上海、杭州、廣州、深圳每天獎(jiǎng)10單，高峰期（早上7:309:00,下午4:307:00,晚上9:0010:00）每單獎(jiǎng)10元（每天最多5筆），非高峰期每單獎(jiǎng)5元（每天最多5筆）；其它城

32、市以快的公布的方案為準(zhǔn)。3、司機(jī)用二維碼收款，每單獎(jiǎng)勵(lì)10元，每天5單。首單北京、杭州、合肥三地獎(jiǎng)勵(lì)50元，其它城市首單獎(jiǎng)勵(lì)20元。4、每天10001個(gè)免單獎(jiǎng)，乘客被抽中，不僅乘客免單，司機(jī)獲等額車費(fèi)獎(jiǎng)勵(lì)。二、嘀嘀打車補(bǔ)貼方案如下：1、使用嘀嘀打車并通過(guò)微信支付立減10元，每天3次，新乘客首單立減15元；2、北京、上海、深圳、杭州的司機(jī)用微信支付收車費(fèi)，每單獎(jiǎng)10元，每天10單，其他城市的司機(jī)每天前5單每單獎(jiǎng)5元，后5單每單獎(jiǎng)10元；3、所有城市的司機(jī)使用微信支付首單立獎(jiǎng)50元。基于以上模型，分析兩公司的補(bǔ)貼方案，快的打車軟件對(duì)司機(jī)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)加大了司機(jī)的盈利，在高峰期間交通擁堵，出租車在很多情況下進(jìn)行怠速，產(chǎn)生了油耗，禾I潤(rùn)降低,這使得很多司機(jī)在高峰期間出現(xiàn)了拒載。而嘀嘀打車在高峰期間每單獎(jiǎng)11元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出司機(jī)應(yīng)該獲得的補(bǔ)貼金額0.44（元/時(shí)），增加了司機(jī)的利潤(rùn)，提高了司機(jī)的出車率，司機(jī)營(yíng)運(yùn)增多，一定程度上緩解了打車難的問(wèn)題。兩個(gè)公司的打車方案都對(duì)打車難有一定的緩解，但是又催生了新的問(wèn)題，由于使用軟件補(bǔ)貼金額高，很多乘客和司機(jī)都在軟件上提前下好訂單，這使得許多老年人和不使用軟件的人在路邊打車時(shí)遇到困難，增加了這類不使用軟件的乘客打車的難度。