1、第9章區域基礎設施規劃第一節 基礎設施的性質和作用一、基礎設施的含義和分類一、基礎設施的含義和分類二、基礎設施的性質二、基礎設施的性質三、基礎設施的作用三、基礎設施的作用一、基礎設施的含義和分類一、基礎設施的含義和分類（一）含義（一）含義 基礎設施（infrastructure）又稱基礎結構，泛指國民經濟體系中為社會生產和再生產提供一般條件的部門和行業，包括交通、郵電、供水供電、商業服務、科研與技術服務、園林綠化、環境保護、文化教育、衛生事業等技術性工程設施和社會性服務設施。（二）產生（二）產生隨著生產力的發展和社會分工的擴大，原先隸屬于企業內部的一般條件和設施，紛紛脫穎而出，組成社會化的公共

2、工程，成為直接生產過程之外的必不可少的生產條件。社會生產力愈高，基礎設施系統也愈加完備。 （三）分類（三）分類 區域性的基礎設施一般指四大系統：四大系統：即交通運輸系統、給水排水系統、動力系統和通信系統等部門。二、基礎設施的性質二、基礎設施的性質（一）公共性（二）兩重性（三）系統性（四）長期性（五）間接性三、基礎設施的作用三、基礎設施的作用（一）基礎設施是社會經濟活動正常運行的基礎（一）基礎設施是社會經濟活動正常運行的基礎（二）基礎設施是社會經濟現代化的重要標志（二）基礎設施是社會經濟現代化的重要標志（三）基礎設施是經濟布局合理化的前提（三）基礎設施是經濟布局合理化的前提（四）基礎設施是拉動經

3、濟增長的有效途徑（四）基礎設施是拉動經濟增長的有效途徑（五）基礎設施是國防建設的組成部分（五）基礎設施是國防建設的組成部分第二節 基礎設施建設的理論和實踐一、基礎設施發展的理論一、基礎設施發展的理論二、國外基礎設施建設實踐二、國外基礎設施建設實踐三、中國基礎設施建設三、中國基礎設施建設（一）先行論（一）先行論優先發展基礎設施優先發展基礎設施 英國經濟學家P羅森斯坦羅丹于1943年提出基礎設施應優于直接生產部門，超前發展。 （二）滯后論（二）滯后論優先發展直接生產部門、滯后建設基礎設施部門優先發展直接生產部門、滯后建設基礎設施部門 美國經濟專家赫希曼，是不均衡增長理論的主要倡導者，他從投資效益出

4、發，認為有限的資本應首先發展工業部門，然后再來建設基礎設施部門。在資本有限的情況下，應集中投資于直接生產部門，盡快地獲得收益，增加收入。 一、基礎設施發展的理論一、基礎設施發展的理論 （三）同步論（三）同步論基礎設施與其它國民經濟部門按比例投資、共同發展基礎設施與其它國民經濟部門按比例投資、共同發展 經濟學家納克斯于1953年在不發達國家的資本形成問題一書中，主張對工業、農業、外貿、消費品生產、資本品生產、基礎設施等國民經濟各個部門，同時按不同比例進行大規模投資，實行平衡增長戰略。 二、國外基礎設施建設實踐二、國外基礎設施建設實踐（一）超前型（一）超前型英國英國（二）平行型（二）平行型美國美國

5、（三）隨后型（三）隨后型前蘇聯前蘇聯 三種基礎設施發展模式比較表三種基礎設施發展模式比較表類型類型國家國家基本特點基本特點對經濟發對經濟發展展影響影響投資投資效果影效果影響響國民國民經濟經濟效果效果綜綜合合評評價價超前超前型型英國基礎設施的發展超越生產在一個時期的需要促進經濟發展較差較好一般平行平行型型美國基礎設施與生產部門同時發展與經濟協調發展較好較好較好隨后隨后型型前蘇聯基礎設施的發展在一個時期落后于生產的需要阻礙經濟發展較好較差較差三、中國基礎設施建設三、中國基礎設施建設中國基礎設施建設可分為兩個階段： 第一個階段是50年代到80年代，這是在傳統計劃經濟時期，國家建設以重工業為核心，基礎

6、設施作為非生產性建設投資，在基本建設投資總額中比重很小。 第二個階段是80年代以來的改革開放時期，逐步由計劃經濟轉向市場經濟，一切工作以經濟建設為重點，以薄弱環節為突破口，促進經濟平衡發展，制訂了以農業、能源、交通、教育和科學為經濟發展戰略的重點，促進消費品增長，帶動整個經濟平衡發展。 第三節 區域交通運輸規劃一、區域交通運輸規劃的內容和方法一、區域交通運輸規劃的內容和方法二、鐵路網規劃二、鐵路網規劃三、公路網規劃三、公路網規劃四、水運網規劃四、水運網規劃五、航空港規劃五、航空港規劃六、綜合運輸網規劃六、綜合運輸網規劃一、區域交通運輸規劃的內容和方法一、區域交通運輸規劃的內容和方法（一）交通運

7、輸規劃內容（一）交通運輸規劃內容 交通運輸規劃內容應包括：客貨運量及流量、流向的預測；運輸方式結構的確定；提出交通運輸網的基本方案；選定重大交通工程項目（例如高速通道）和具體布局；以及工程修建時間和造價估算等。一般地域范圍愈大，規劃內容更為宏觀，側重于交通骨架和交通樞紐以及交通運輸網絡結構和布局。（二）交通運輸規劃步驟（二）交通運輸規劃步驟 一般包括以下幾個程序：客貨運輸與交通網現狀的調查與分析；未來客貨運量、流量、流向預測；客貨運量在各種運輸方式間的合理分配；運輸網規劃和主要建設工程項目的基本方案；估算投資、修建時間和經濟效果分析。（三）交通運輸規劃方法（三）交通運輸規劃方法 1 1圖上作業

8、法。圖上作業法。 2 2實地調查法。實地調查法。 3 3統計分析法。統計分析法。 4 4計量模型法。計量模型法。二、鐵路網規劃二、鐵路網規劃（一）鐵路網規劃內容（一）鐵路網規劃內容 一般包括線網規劃（新線建設，舊線改造、干支結合）、站場規劃（車站選址，樞紐布局），牽引動力和高速鐵路等。（二）鐵路選線（二）鐵路選線 區域規劃中的交通線路選擇主要是依據交通流量流向（結合資源開發、生產布局和城鎮布局）和自然環境、地質地貌條件，進行線路走向的選擇。我國鐵路發展現狀截至二00六年底，中國鐵路營業總里程已達七點六六萬公里。居世界第三，僅次于美國（約30萬公里）和俄羅斯（約15萬公里），加拿大9萬公里 。

9、我國鐵路總體發展比較滯后，運能尚處于緊繃狀態：路網密度相對較低，每萬人僅擁有鐵路0.57公里，人均鐵路長度不足一根香煙，人均鐵路長度不足一根香煙，在世界上排100名以后；每萬平方公里國土擁有鐵路78公里，在世界上排60名以后。同時，主要干線長期處于飽和甚至超飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近1億噸/公里。截至2005年底，我國鐵路通車里程達到7.5萬公里，僅次于通車里程27萬公里和十多萬公里的美國、俄羅斯；每公里鐵路通過的客車、貨車更是高居世界第一。中國鐵路目前在以世界6%的營業里程完成著占鐵路運輸總量24%的運輸任務。，“十一五”期間，我國將建設鐵路新線19800

10、公里，其中客運專線9800公里。2010年全國鐵路營業里程達到9.5萬公 世界各國鐵路通車里程排行榜（2004） 國別 通車里程(公里) 美 國 230668 俄羅斯 86000 中 國 71898 印 度 63028 加拿大 49831 阿根挺 34059德 國 37477 法 國 31423 國別 通車里程(公里) 墨西哥 26613南 非 25555波 蘭 22891烏克蘭 21972巴 西 20904日 本 20160 英 國 17058 （三）技術經濟要求（三）技術經濟要求 根據鐵路的不同級別和運輸能力，以安全、高效、經濟為原則，對鐵路技術要求中的彎度和坡度作出如下規定 ：級別年運輸

11、能力萬噸千米-1行車最高時速kmh-1最小曲率半徑m最大限制坡度一般地段困難地段一般地段困難地段8001208004006125001008004001212500806003501515（四）高速鐵路（四）高速鐵路1998年我國建成首條廣深高速電汽化鐵路。全國主要干線鐵路多次提速，至準高速列車（時速140160km）。時速高達300km的京滬高速鐵路呼之欲出，力爭在2000年開工建設滬寧段。由于高速鐵路時速達200km以上，路基、鐵軌、機車和列車車廂等技術已與傳統鐵路不同，我國新近引進的時速達200km的高速擺式列車已在廣深線上運行。高速鐵路運力大，能節約土地、節省能源、不污染環境，受氣候條

12、件制約少，安全正點率高，將成為我國未來鐵路網絡中的骨干線路。客運專線建設p為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。p1、“四縱”客運專線：p(1)北京上海客運專線，貫通京津至長江三角洲；(2)北京武漢廣州深圳客運專線，連接華北和華南地區；(3)北京沈陽哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；(4)杭州寧波福州深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。p2、“四橫”客運專線：p(1)徐州鄭州蘭州客運專線，連接西北和華東地區；(

13、2)杭州南昌長沙客運專線，連接華中和華東地區；(3)青島石家莊太原客運專線，連接華北和華東地區；(4)南京武漢重慶成都客運專線，連接西南和華東地區。p3、三個城際客運系統p環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。世界高鐵發展歷程 日本、法國、德國是當今世界高速鐵路技術發展水平最高的三個國家。 日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世

14、界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。 京滬高鐵京滬高速鐵路介紹p京滬高速鐵路是預定在中國北京市與上海市之間興建的一條高速鐵路客運專線。該工程已于2008年4月18日由國務院總理溫家寶宣布正式開工，預計2013年投入運營。京滬高速鐵路被看作是繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調工程、西氣東輸和西電東送之后，中國的又一個超大型工程。京滬高速鐵路總投資2209.4 億元人民幣，是自中華人民共和國成立以來資金一次性投放最大的一項工程。 p1990年12月中國鐵道部完成京滬高速鐵路線路方案構想報告。進入21世紀，既有京滬線的利用率已處于超飽和狀態，73%的區段運力利用率達到90%，26%的區段運力利用率更

15、達到100%。到了2007年，隨著中國的急速經濟發展，鐵路情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里4782萬人、貨運密度達到每公里6277萬噸，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，已處于極度飽和狀態。p2005年9月中國鐵道部通過招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。 p2006年中國國務院批準了采用輪軌技術的方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。 p2008年2月，中國

16、科技部與中國鐵道部提出研制擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的高速列車。 p經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，獨立將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術法國TGV、德國ICE及日本新干線最后悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業制造，而且京滬高鐵的注冊資金將不予外資參入，設備采購亦將全面回避外資企業。 p京滬客運專線位于中國華北和華東地區，兩端連接環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東

17、、安徽、江蘇四省。 所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。p京滬高鐵每天投近2億 用鋼量相當于120多個鳥巢。11萬人日夜施工。拉動就業和內需。總體設計沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊洼一帶為全 線最低處；濟南徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌

18、埠丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清滄州松軟土、丹陽上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。 設計最高運行時速350公里，初期運營時速300公里，列車最小追蹤間隔按3分鐘設計。北京南上海虹橋全程運行時間約為5小時。年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。 p線路走向 p與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。p主要工程內容 p橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無碴 約1268正線公里，占線路長度

19、的96.2%。有碴軌道約50正線公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000hm2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。p京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通 行，又可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，最大限度節約東部地 區十分寶貴的土地資源。 路線路線 設立21站，與現在的京滬鐵路走向大體并行，起自北京南站，經廊坊、天津，過滄州、德州，跨黃河后至濟南，經泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州，跨淮河后至蚌埠，過滁州，跨長江后至南京、鎮江，經常州、無錫、蘇州，終點至上海虹橋站，總長約1305公里。時速時速 每小時300-350公里，全程運

20、行時間只需5個小時，每3分鐘發1班。票價票價 全線票價800元左右。將對航空產生一定沖擊。設施設施 包括6節車廂，可乘坐600人，每個坐椅背后有個電視屏幕，設有小桌板，無臥鋪和餐車。 全部投資回收期15.2年，扣除八年建設期，相當于正式運營之后不到八年就可以收回全部投資 武廣高鐵客運專線 p武廣客運專線為武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位于湖北、湖南和廣東境內，已于2005年6月23日在長沙首先開始動工，將于2009年12月20日通車。p武廣客運專線始于武漢新武漢站，經過咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，到達廣州的新廣州站，全長約989公里。設計時速350公里/小時，最高

21、時速380公里/小時，投資總額1166億元。p現有京廣鐵路線運能飽和、客貨爭流問題突出，是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。p武昌至廣州間運營里程為1084公里，2002年93%以上區段通過能力利用率超過90%，50%區段通過能力利用率為100%。按“鐵路雙線區段能力利用率達到85%即視為運能飽和”的規定，武廣段運輸能力已處于全面飽和狀況。 武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到4小時，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。牽引種類: 電力; 列車類型: 電動車組;列車運行方式:自動控制;行車指揮方式:綜合調度。正線共設橋梁662 座411 km,占線路總長的42.14%。隧道(含明洞)

22、 236座169 km, 占線路長度的17.15%。橋隧長度占線路長度的59.19%。路基長度388 km,占線路長度的40.1%。2006年5月,鐵道部要求對全線路基地段進行清理,對路基沉降難以滿足鋪設無碴軌道要求的地段進行了以橋代路, 共增加橋梁約80 km。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。 三、公路網規劃三、公路網規劃（一）公路建設與經濟發展階段的關系（一）公路建設與經濟發展階段的關系 經濟不是很發達時，即以第一產業為主的工業化初期，社會對公路網的要求是滿足旅客交通需要，這時期以解決公路通大度為基準，以增加公路長度為主，路網等級較低。 基本實現現代化階段時，公路運輸成為區域運輸的

23、主要方式。在運輸結構中，公路運輸比重不斷上升，對貨物運輸質量也提出迅速、安全、便捷等更高要求。 在后工業化階段，公路網長度發展到一定程度后，以強化主干線為中心內容，在交通繁忙地段加修繞行線，增加車道書及采取其他分流措施。（二）公路網規劃內容和原則（二）公路網規劃內容和原則 規劃內容規劃內容包括： 公路線路經濟選線、線路走向和等級、車站位置與規模的確定以及建立合理的路網結構等。 公路網規劃原則公路網規劃原則是： 充分滿足綜合運輸網布局的要求；深入城鄉腹地，與鐵路、水運有機銜接，為廣大區域的交通聯系提供保證；充分考慮社會經濟和國防需要；建立干支結合、經濟便捷的路網形式。（三）公路分級和技術經濟要求

24、（三）公路分級和技術經濟要求 根據1998年我國交通部發布的公路工程技術標準，公路分級要按照使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。1.1.公路分級公路分級2.2.技術經濟要求技術經濟要求 公路路線設計應根據公路的等級及其使用任務和功能，合理地利用地形和技術標準，并考慮車輛行駛的安全舒適以及駕駛人員的視覺和心理反應，保持線形的連續性、與當地景觀的協調性。 公路在選線時，應盡量避免穿過地質不良地區和城鎮，貫徹保護耕地、節約用地原則，少拆房屋、方便群眾，依法保護環境、保護古跡。對不同的選線方案，應對工程造價、自然環境、社會環境等重大影響因素進行多方

25、面的技術經濟論證，在條件許可時，應盡量選用較高的技術指標 。各級公路主要技術指標匯總簡表各級公路主要技術指標匯總簡表公路等級高速公路一級二級三級四級計算行車速度kmh-1120100806010060804060304020車道數8644444422221或2行車道寬度m215.0211.2527.527.527.527.027.527.09.07.07.06.03.5或6.0路基寬度m一般值42.5035.0027.50或26.00 24.5022.5025.5022.5012.008.508.507.506.50變化值40.5033.0025.5024.5023.0020.0024.002

26、0.0017.00 4.50或7.00極限最小半徑m65040025012540012525060125306015停車視距m21016011075160751104075304020最大縱坡345546576869車輛荷載計算荷載汽車-超20級汽車-超20級汽車-20級汽車-20級汽車-20級汽車-10級驗算荷載掛車-120掛車-120掛車-100掛車-100掛車-100履帶車-50路線名稱走向里程（公里）同江三亞同江-哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港-上海-寧波-福州-深圳-廣州-湛江-海安-海口-三亞5700北京福州北京-天津-濟南-徐州-合肥-南昌-福州2540北京珠海北京

27、-石家莊-鄭州-武漢-長沙-廣州-珠海2310二連浩特河口二連浩特-集寧-大同-太原-西安-成都-昆明-河口 3610重慶湛江重慶-貴陽-南寧-湛江1430中國公路網格局：五縱中國公路網格局：七橫路線名稱走向里程（公里）綏芬河-滿洲里綏芬河-哈爾濱-滿洲里1280丹東-拉薩丹東-沈陽-唐山-北京-集寧-呼和浩特-銀川-蘭州-拉薩4590青島-銀川青島-濟南-石家莊-太原-銀川1610連云港-霍爾果斯連云港-徐州-鄭州-西安-蘭州-烏魯木齊-霍爾果斯3980上海-成都上海-南京-合肥-武漢-重慶-成都2970上海-瑞麗上海-杭州-南昌-貴陽-昆明-瑞麗4090衡陽-昆明衡陽-南寧-昆明1980（

28、四）高速公路（四）高速公路 1高速公路發展史高速公路發展史 世界上第一條高速公路建設起于20年代，1924年意大利和美國各建設了一段高速公路。 德國1991年高速公路通車里程已達二萬多千米，構成歐洲最龐大的高速公路網，目前己有9條高速公路與歐洲各國相通。 日本高速公路興建于50年代末。二戰后，日本強烈認識到修復、建設公路是復興經濟的基礎，1957年又在公路法中增加了高速公路汽車國道。 我國高速公路建設起步較晚，70年代才開始研究修建高速公路。自1984年6月興建沈（陽）大（連）高速公路起，已建成上海嘉定、廣州佛山、沈陽大連、上海南京、杭州寧波、京津塘等高速公路，至1997年高速公路通車里程達5

29、550km 沈大高速沈大高速p沈大高速是中國內地第一條通車的高速公路，也是中國內地第一條八車道高速公路，全長348公里，1990年完工時為全部四車道，全立交，全互通。2002年開始拓寬改造，于2004年改造完畢，為八車道高速公路，設計時速120公里。晝夜通行能力可以達到13萬15萬輛次。p1984年6月27日開工，根據國家計委批復沈陽、大連兩頭修建一級公路，中間段保持二級公路。p1986年2月國家計委批復了中間段改擴建為一級公路的設計任務書。p1987年9月，遼寧省計經委在征得國家計委的同意后，批復了沈陽、大連兩頭建汽車專用公路的可研報告和計劃任務書。p1988年10月，沈大路除了建成中間段1

30、08公里一級公路外，還已建成沈陽至鞍山、大連后鹽至三十里堡南北兩段共131公里全立交、全封閉、全部控制出入口的收費高速公路。滬嘉高速公路 1988年10月滬嘉高速公路建成通車，這是上海，也是中國大陸第一條高速公路。 滬嘉高速公路南起上海市區的祁連山路，北迄嘉定南門，長15.9公里，加上兩端入城道路，全長20.5公里。總投資一億五千萬元。路面上下行設兩個車道，設計時速120公里/小時。 2高速公路斷面形態高速公路斷面形態u目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。u第一名美國，目前高速公路總長度為8.8萬公里，已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約占世界高速

31、公路總里程的一半，連接了美國所有5萬人以上的城鎮。u第二名中國，目前突破了3萬公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此后17年間，我國高速公路建設突飛猛進：1999年突破1萬公里，躍居世界第四；2000年達到1.6萬公里，躍居世界第三；2001年達到1.9萬公里，躍居世界第二；2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。u第三名加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不征收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。u第四名德國，擁有1.1萬公里高速公路，其中波恩至科隆高速公路是世界上第一條高速公路，建于1932年。u

32、第五名法國，目前擁有1萬公里。美國8.8萬公里，連接了所有5萬人以上的城市。加拿大1.65萬公里，德國1.1萬公里，法國1萬公里，意大利6300多公里，日本6114公里，英國3090公里。我國2萬公里，世界第二，2005年底，高速公路總里程達到4.1萬公里。2006年末，中國高速公路里程達4.5萬公里，2007年底達5.36萬公里。我國國道主干線“五縱七橫”里面70%是高速公路。 山東的高速公路山東（2077公里）河北（1565公里）廣東（1500公里）濟青高速、京滬高速、京福高速、威煙青、青島-日照、濟南-聊城、日照-臨沂-荷澤五縱連四橫、一環繞膠東到2010年，全省實現各地級市之間高速公路

33、直接聯通，通達全省90%以上的縣市區。四、水運網規劃四、水運網規劃（一）水運網規劃的任務和內容（一）水運網規劃的任務和內容 水運網是由航道和港口組合在一起的交通系統。一般分為內河和海運兩部分。內河水運網規劃任務內河水運網規劃任務是根據地區社會經濟發展需要，以及河流的綜合利用和航道特點，構建一個與鐵路和公路運輸網絡相適應的河海相通、干支相連的內河運輸網。 內河航道網規劃的內容有內河航道網規劃的內容有：內河航運量的調查與預測，航道等級與通航里程的發展目標，航道、港口的空間布局與區域劃分，航線走向、標準與整治措施等。（二）航道規劃的技術要求（二）航道規劃的技術要求 中國內河航道可分為六級，由于運量和

34、船隊標準不一，對航道有著不同的要求 枯水期最小航道尺度枯水期最小航道尺度航航道道等等級級通航駁通航駁船等級船等級t天然渠化河流天然渠化河流m人工運河人工運河m曲率半徑曲率半徑m橋凈高橋凈高m淺灘水淺灘水深深底寬底寬水深水深底寬底寬一30003.275100560900120012.5二20002.5375100460850100011三10001.82.5608035070090010四5001.51.845602.54060075078五3001.21.535502.5302005004.55.5六5010011.220302151504003.54.5（三）港口規劃（三）港口規劃 1港口類

35、型。港口類型。 2港址選擇。港址選擇。 按港口規模分，有特大型港口（年合吐量大于3000萬噸）、大型港口（年吞吐量10003000萬噸）、中型港口（年吞吐量1001000萬噸）及小型港口（年吞吐量小于100萬噸）；按地理位置分，有海港、河港、湖港及水庫港等；按用途分，有商港、軍港、漁港、工業港和避風港等。 根據區域規劃和城市總體規劃的要求。選擇技術上可能，經濟上合理的港口位置。港址選擇應考慮以下條件：港區地質、地貌、水文、氣象、水深等自然條件；港口總體布置（如防波堤、碼頭、進港航道、錨地、回轉池等工程設計）的技術上可能性和施工上便利性（建材和基礎設施等）；建港投資和港口管理、運營的經濟性。 3

36、港口規劃中的幾個問題港口規劃中的幾個問題: 是要準確預測腹地范圍和港口吞吐量。 是腹地范圍內經濟發展水平，資源開發利用程度及其經濟潛力，是影響港口吞吐量最直接的因素，必須作出合理而科學的預測，作為港口規劃的基本依據。 要從港口體系的角度選擇港址，使各港口之間形成分工合理、聯系密切的港口群體，避免一城一港、重復建設。 要研究港口與腹地之間的集疏運條件，充分發揮港口的區域服務功能。 自由貿易港的選址應與吸引外資的投資環境相結合。 岸線規劃是港口規劃的主要組成部分，是一項重要的資源。在弄清岸線條件的前提下，要按“深水深用，淺水淺用”的原則，和近遠結合、生產生活統一考慮的要求，合理規劃，有序開發，分段

37、建設。 長江岸線資源分布圖長江岸線資源分布圖 我國目前有20多萬艘船，近5700萬噸載重，月1400個港口，各種生產性碼頭泊位3.4萬個，其中萬噸級以上的泊位850個，總吞吐能力達25億噸。 2003年全國主要港口完成貨物吞吐量26.7億噸。比2002年增長19.7%，其中沿海港口完成20.1億噸，增長20.4%，內河港口6.6億噸，增長15.8%。 到2003年我國貨物吞吐量超過億噸的港口有8個，上海，寧波、廣州、天津、青島、大連、秦皇島、深圳，其中上海港已經突破3億噸。五、航空港規劃五、航空港規劃（一）航空港的技術經濟要求（一）航空港的技術經濟要求機場等級用途日起飛次數跑道m凈空km長度寬

38、度側寬端長特級國際、國內特大型飛機101以上320060220一級國內、國際遠程航線50100270052220二級國內、國際中程航線2150200045220三級短途航線1120140040214四級地方航線104003024 注：由于機型日益趨大，機場的跑道也相應延伸拓寬。（二）機場位置選擇（二）機場位置選擇機場位置選擇應滿足以下條件： 有充分的機場用地，合理設置跑道位置。 考慮自然條件，滿足凈空要求。如機場最適宜坡度0.52，地基條件良好，少暴雨、大霧和鳥類，凈空區內人工和自然障礙物的高度均有一定限制：在1500m內小于8m，5000m內小于200m。 與城市有合理的間距。既不影響城市環

39、境，又能在30min內到達城市。一般要求機場距城市10km以外、40km以內，距離過近或過遠均不合適。 與機場導航通訊影響的干擾源保持一定的距離，如功率10kV的廣播電臺應離導航臺5km以遠，330kV以上的高壓輸電線應在2km以外。 （三）航線開辟（三）航線開辟 空運航線開辟主要根據國際和國內客貨運輸的需要，組成以首都和大城市為中心的航空網，以空運航線開辟主要根據國際和國內客貨運輸的需要，組成以首都和大城市為中心的航空網，以及省會至省內中心城市、大型工礦區和邊緣地區的地方航線。及省會至省內中心城市、大型工礦區和邊緣地區的地方航線。1996年中國民用航空線876條，其中國際航線98條，國內航線

40、757條，地區航線21條，民用機場142個，民用飛機750架，組成以波音737（130架）為主要機型的機群，完成客運量5555萬人，貨郵運量115萬噸，客貨總周轉量80.6億噸千米。今后要擴建和新建首都及各大省會城市機場（1996年起降波青737以上機型的機場只有106個）以適應特大機型的起降；根據條件，開辟香港、澳門航線，和臺灣直通航線；繼續擴大對外開放，開辟新的國際航線；根據國內旅游、商務和開發邊緣地區的需要，發展旅游航線和遠程航線。區域規劃主要考慮省級以下的機場設置和地方航線的開辟。六、綜合運輸網規劃六、綜合運輸網規劃（一）各種交通運輸方式的特點（一）各種交通運輸方式的特點 1、評價各種

41、交通運輸方式的主要技術經濟指標：、評價各種交通運輸方式的主要技術經濟指標： 由單位線路造價與運輸工具每馬力造價決定的基本建設投資；交通運輸業單位產表示運輸產品周轉狀況的貨物運達速度。以從事運營工作人員分攤的噸千米工作時計算的勞動生產率；反映運輸方式受自然環境影響和線路狀況的運輸連續性和靈活性；表示運輸產品周轉狀況的貨物運達速度。 2、國民經濟對交通運輸的要求：、國民經濟對交通運輸的要求： 首先，要求運載量大、成本低、投資少，以便節省用于運輸方面的開支；其次，要求貨物送達速度快，以便縮短運輸時間，加速流動資金周轉；再次，要求盡可能保證持續不斷的運輸（即連續性）和運輸的安全性。不同運輸方式對上述技

42、術經濟指標的滿足程度不同。 各種運輸方式技術經濟特征比較表各種運輸方式技術經濟特征比較表運輸方式基建投資運載量運輸成本速度連續性靈活性勞動生產率安全性線路運具鐵路622431343河運343266424海運131155515公路455522166管道514343631航空266614252 注：表中數字表示各種運輸方式在某一方面的優劣次序。（二）區域運輸結構的選擇（二）區域運輸結構的選擇 1、 由于自然條件和社會經濟條件的差別，各國和各地區的運輸方式結構也顯著不同。 2、根據我國交通運輸現狀和持續發展戰略，以鐵路交通為主、水運為輔、公路、航空相配套的綜合運輸網體系和四橫二縱綜合運輸大通道成為我

43、國21世紀交通運輸網的戰略布局。 3、地區綜合運輸網構建應以國道主干線為骨架，根據本地區社會經濟發展對客貨運輸的要求，結合地理特點和運網現狀，以及統籌規劃、聯合建設的方針，形成水陸空結合、長短結合、干支結合，點線結合的綜合運輸網。 4、在具體確定區域運輸結構主體時，應考慮以下幾點：（1）幅員大小、地貌特征和河海通航條件，了解公路、水運作為主要運輸方式的可能性； （2）未來貨流種類、流量大小和運輸距離對運輸方式的需求； （3）現有各交通運輸線路承擔的運量、線路能力、利用狀況及未來改擴建的可能性； （4）未來生產力布局和城鎮發展對運輸方式的要求。 （三）綜合運輸網的構建（三）綜合運輸網的構建干線網

44、布局主要依據：干線網布局主要依據： 1區域內經濟聯系及由此形成的主交通流的特征，區域干線應符合主交通流的方向。 2區域的交通地位，區際經濟聯系特點、流向及對本區的要求。每個地區的交通網都是區際交通網的組成部分，必須承擔過境運輸的任務。因此，要從保證全國運輸通道暢通的要求出發，考慮區域交通干線網建設 3要充分挖掘現有交通干線的潛力，進行增設復線和新建第二線的方案比較，以便節約用地和有效地為主流向服務； 綜合運輸網規劃的重要內容之一是搞好各種運輸方式的銜接，達到貨暢其流，人暢其行的目的。 各種運輸方式的銜接，包括線路與港站兩個方面在空間位置（分布）、運輸和作業能力及技術標準、建設時間等的協調，也要

45、重點解決目前的“瓶頸”地段、薄弱環節。 長江三角洲地區交通發展布局示意圖第四節 區域給水、排水規劃 一、區域給水規劃一、區域給水規劃 二、區域排水規劃布局二、區域排水規劃布局三、區域給排水規劃中的幾個問題三、區域給排水規劃中的幾個問題 一、區域給水規劃一、區域給水規劃 （一）需水量預測（一）需水量預測 1城鎮生活用水城鎮生活用水 城鎮生活用水隨著城鎮人口的增加，住房面積的擴大，公共設施的增多，生活水平提高，用水量不斷增加。用水水平與城鎮規模、水源條件、生活水平、生活習慣和城市氣候等因素有關，據世界一些主要大城市生活用水量統計資料，每人每天用水較低的約100200 L，一般為300L，最高可達6

46、00 L以上。我國一些大城市為100150L，最高達200250人，最低為7080L。規劃時，可按遠景人口規模和人均日用水量標準（200400 La）估算日常生活用水。 2工業用水工業用水 工業用水一般是指工、礦企業在生產過程中，用于制造、加工、冷卻、空調、凈化、洗滌等方面的用水，其中也包括工、礦企業內部職工生活用水。 在規劃時，可按萬元產值用水量和遠景工業產值進行估算，也可按趨勢法和相關法進行預測：(1) 趨勢法趨勢法 WW0（1D）N式中： N為預測期。 W是規劃期工業需水量； W0起始年工業用水量； D是工業用水年平均增長率； (2) 相關法相關法 YAXB Ya（1十becx） YAX

47、B YA 式中：Y為萬元產值用水量； X為產值； A，B，C為常數。 我國一些城市和地區萬元產值用水量與產值的關系一般都呈YAXB 預測常用下列4種模型： 可按占城鎮總用水量比例（1020）估算。 上述三者合計平均日總用水量規模和年總用水量作為今后水廠建設規模的依據，也可按人均綜合需水量（6001000 La）匡算。 3城市市政公共服務用水城市市政公共服務用水 4農村用水農村用水 農村用水包括農林牧副漁及農村居民點、鄉鎮企業等總的用水量。其中以灌溉用水量所占比重最大。 農村用水受農作物生長期的有效降雨量的大小及土壤的保水性能好壞影響，受農作物組成、灌溉管理等人為因素的影響，用水量面廣量大，季節

48、性強。可根據各種作物的灌溉定額乘以種植面積得出灌溉需水量，并選擇好灌溉水源，搞好和城鎮用水的協調。（二）區域給水系統規劃（二）區域給水系統規劃 1水源。水源。一是指地表水，包括江河水、湖泊水以及海水等，二是指地下水，包括淺層水、承壓水、裂隙水、巖溶水和泉水。此外，污水的回收處理再利用，也越來越被人們重視。 2取水工程。取水工程。指在適當的水源和取水地點建造的取水構筑物。 3凈水工程。凈水工程。建造的給水處理構筑物，對天然水質進行處理，滿足國家生活飲用水質標準或工業生產用水水質標準要求。 4輸配水工程。輸配水工程。包括由水源或取水工程至凈水工程之間的輸水管、渠或天然河道、隧道以及由凈水工程和用戶

49、之間的輸水管道、配水管網和泵站、水塔、水池等構筑物。 水源地選擇水源地選擇。地下水、地表水、水庫水等清潔水源（三類水以上）可作為供水的水源地，視其水量、分布和周圍環境擇優而定。一般應選擇水量充沛，水質良好，便于防護和綜合利用矛盾小的水源；同時，接近用水大戶，有利于經濟合理地布置結水工程。 擬定水廠地址擬定水廠地址。地下水應根據水文地質條件，選在接近主要用戶的水質良好的富水地段，取水構筑物位置應設在城鎮和工業企業的上游。河流水應選擇水深岸陡、泥沙量少的凹岸或河床穩定、水深流快的河段較窄的順岸，接近用水集中的大戶，布置在不受洪水淹沒，安全可靠的城鎮和工業區的上游地段。 管網布置管網布置。區域性給水

50、工程一般有以下三種形式，一是長距離輸水工程如引灤入津，引黃濟青等；二是集中型布置，即若干個鄉鎮由一個水廠供水；三是分散型布置，各個鄉鎮和工業區各自取水就近布置輸水管網。此外城市人口、工業集中，用水量大，需要若干個水廠分區供水，可同時組成統一的輸配管網，便于互相補充和調劑。二、區域排水規劃二、區域排水規劃 1、城鎮和工業區排水、城鎮和工業區排水 城鎮和工業區的排水可以采用合流制，也可采用雨污分流制。由于工業污水和生活污水對環境污染日趨嚴重，一般都采用雨污分流排放制。其規劃步驟如下： 污水量預測。污水量預測。按用水量的8085計，或工業污水和生活污水分別計算； 污水管網規劃，污水管網規劃，根據地形

51、和水網劃分排水區域，確立排污管走向，斷面，泵站位置。 污水處理廠設置，污水處理廠設置，一般選擇距城鎮工業區一定距離的河流下游，經物理、生物、化學等方法處理達到排放標準后，始能排入河道。 2、農田排水、農田排水 就農業田塊排水而言，只需搞好排水渠系即可，問題是農業地區涉及地域廣大，應與防洪排澇相結合，形成一個完整的防洪排澇工程體系。 三、區域給排水規劃中的幾個問題三、區域給排水規劃中的幾個問題（一）綜合利用問題（一）綜合利用問題（二）開源節流，合理用水（二）開源節流，合理用水向地下要水， 海水淡化或用海水作為冷卻水， 建立水源工程，修筑水庫，擴大蓄水量。人工降水， 跨流域調水， （三）加強水源保

52、護和污水治理（三）加強水源保護和污水治理第五節 區域電力規劃一、電力規劃的內容一、電力規劃的內容二、電力規劃中的幾個問題二、電力規劃中的幾個問題（一）現狀基礎資料收集和分析（一）現狀基礎資料收集和分析 包括發電廠、變電所及輸配電線路的主要設備規范、位置和接線方式，運行的經濟性，擴建、改造的可能性和合理性；用電負荷和負荷結構、負荷分布；能源礦藏儲量、分布、開采條件和經濟合理性；交通運輸現狀和發展要求；國民經濟發展、人口規模和居住生活水準、城市規劃等資料。（二）需電量預測（二）需電量預測一、電力規劃的內容一、電力規劃的內容 1、彈性系數法：、彈性系數法：指同時期電力增長水平與國內生產總值增長水平之

53、比，由于我國電力建設滯后，不同程度地存在電力缺口，今后電力彈性系數應1，各地可根據實際情況選擇電力彈性系數，預測遠景電力負荷。 2、增長遞推法：、增長遞推法：按照歷年電力增長水平推算到規劃期末電力增長水平。 3、單耗法：、單耗法：按工業企業單位產品耗電量或單位產值耗電量計算出年用電量，也可以根據典型設計或同類企業估算該工業企業用電量。在工業發達區域，工業用電量常占總用電量的70以上，從而可推算出總用電量。 4、綜合分析法：、綜合分析法：分別對工業、農業、運輸電訊和城鄉生活用電進行預測，再加以綜合，得出遠景用電量。 （三）電源建設規劃（三）電源建設規劃 電源一般來自發電廠或變電所。根據需電量預測

54、和現狀電源的不足，規劃電源建設。電源一般分為火電、水電、核電以及風能、潮汐能電站等。我國電力行業應優先發展水電，適當發展大型火電，積極發展核電和其它電能。各地宜充分利用自身的優勢能源進行電源建設，同時可以通過遠距離超高壓直流輸電輸送到消費地。在缺乏能源的負荷中心，也可建立港口電站、路口電站、熱電站、核電站等電源，保證區域內電力供需平衡.（四）電網規劃（四）電網規劃 為了保障電力供應，必須完善電網，做到有電能輸，有電能用。輸變電網按其電壓等級可分為低壓、中壓、高壓和超高壓，電壓越高，輸送容量越大，距離越遠。因此，一個地區的電網結構要根據負荷量的大小和輸送范圍選擇適宜的主網架和送配電網絡。 類別類別電壓電壓kV輸送容量輸送容量萬千瓦萬千瓦輸送距離輸送距離低低壓壓0.220.380.01以下0.010.010.150.20.250.35中中壓壓6100.020.030.030.05510815高高壓壓351102201.02.03.06.01520205050150200350電壓輸送能力表電壓輸送能力表（五）高壓線走向（五）高壓線走向 線路盡量短捷； 盡可能避免穿越城鎮建設用地； 盡量減少與鐵路、公路、河流和工程管線的交叉； 應避開洪水淹沒區、河岸沖刷區或容易塌方、有泥石流活動等地區； 應避開空氣污染嚴重的地區和雷電活動多發地區。 1、確定高壓線走