1、優化中長途道路客運班線網絡促進客運市場和諧發展隨著經濟的發展，人民群眾的乘車出行需求逐漸增多，促進了道路客運行業迅速發展。但經過多年的發展，客運線路在一定程度上飽和，發展的空間越來越狹窄，新增線路如何發展、新增線路與原有線路之間的矛盾、原有線路與相似班線之間的矛盾等問題日益突出，迫切需要解決。有鑒于此，浙江省交通廳道路運輸管理局下發了關于印發關于優化我省中長途客運班線網絡體系的意見的通知（浙運200662號），對今后一段時期內我省中長途客運班線的優化作出了政策性的規定。一、我市客運市場現狀及存在問題目前我市現有班車客運企業276家，其中一級客運企業1家，二級企業3家，三級及享有三級以上經營資質

2、客運企業14家，這18家企業占經營業戶總數的比例為6.5%,跨地以上中長途班線全部集中在這18家企業當中。我市的客運市場經過多年的培育和發展，已經具備相當的規模，現有客運班線1147條，在營車輛4561輛，其中跨地以上客運班線540條,班線輻射全國15省4個直轄市及省內各地市。目前共有高速、快客班線90條，通達大市范圍內各縣市（奉化除外）、省內各地區中心城市（除舟山外）和經濟發達縣市以及臨近省份重要城市。從目前發展的實際情況看，以高速、快客班線為骨干的客運線路網絡初步建立，中心城市至中心城市、中心城市至各縣市、各縣市至鄉鎮的層次分明的三級客運網絡已經形成，基本上適應了寧波社會經濟的發展和滿足了

3、人民群眾的出行需求。但客運市場經歷了九十年代后期以來高速公路網絡逐步完善的高峰期后，整體處于下滑態勢，客運市場內部存在一系列問題，制約著市場的穩定和發展，道路客運行業已經成為“高投入、高風險、低收益”的行業。1、總體上運力大于運量，運力資源浪費嚴重，但又存在局部時間運力不足現象，如春運等季節性運輸，人民群眾要求增加運力的呼聲強烈。2、承包、租賃等低層次經營方式仍占主導，市場集約化、規模化經營程度低，經營者之間的相互壓低價格、不規范經營等惡性競爭行為嚴重制約了客運市場的發展。3、市場準入條件降低，線路無序發展，重復現象非常嚴重,相互之間矛盾加大。4、隨著道條的實施，外省線路拼命要求進入東部沿海地

4、區，造成外省線路泛濫，產生東部省份長途客運市場的混亂；部分省份不按規定審批、投放車輛，同時由于規費征收等政策的不同，不平等的競爭直接沖擊了我省的運輸市場，班車不對等現象很嚴重，制約了我省客運市場的發展。5、市場秩序混亂，“黑車”、“黑點”眾多，直接沖擊著正常的客運秩序；站外組客、跨線經營或跨區域經營、旅游車輛從事班線客運等現象嚴重，影響正規班線營運。二、對所存在問題的解決措施根據浙江省運管局關于優化我省中長途客運班線網絡體系的意見的文件精神，在今后一段時間內，適當控制中長途客運班線新增，遵循整合先于新增的原則，服從大局，從嚴控制與已列入整合班線有沖突班線的新增，同時推動整合試點工作的進行，為整

5、個長途客運班線網絡的優化找尋最佳手段。三、如何解決新增線路平衡問題客運市場發展的目的是適應社會經濟的發展需要、滿足人民群眾不斷增長的出行需求，在目前的經濟水平以及勞動密集型生產結構沒有大的轉變情況下，適當、有選擇性的新增線路不但是運輸市場發展本身的要求，也是社會和人民群眾的要求,不新增意味著倒退。從2004年開始，我市就已經實行了線路平衡新增制度，取得了良好的效果，獲得了一定的好評，幾年來也積累了一定的經驗，同時也切合省局線路新增的思路，今后可對該制度作進一步完善，擴大線路平衡的范圍，發揮該制度的對客運發展的積極效用。新增線路平衡時堅持以下原則：1、公平、公正、公開原則：新增跨地以上中長途客運

6、線路由線路新增平衡會議確定，所有平衡確定的線路發展計劃由市運管處審核后統一報省局，企業按計劃中報各自的新增線路，未納入發展計劃的線路原則上不得申報。2、優先發展原則：確定企業新增線路數量時，根據企業經營資質條件區別對待，一級企業與二級企業、三級企業之間拉開距離。1200公里以上超長途客運線路還應綜合考慮企業的安全管理實力和狀況。在線路發展時，優先考慮經營規模大、集約化程度高、實力強、安全管理狀況好、經營信譽佳和承擔的社會責任大的客運企業。3、鼓勵發展原則：鼓勵發展中西部地區尚未開通的客運線路;鼓勵發展快客運輸；鼓勵采用聯合開發和長途結點網絡運輸方式;鼓勵企業加強市場開拓；鼓勵企業之間采用客運線

7、路置換的方式解決經營矛盾。4、控制發展原則：控制發展省內、大市范圍內的普通運輸控制發展與高速、快客線路重疊的普通線路；控制發展與原有線路重復或類似的線路；控制發展與整合線路相關的新增線路。5、區域經營原則：為減少新增線路與原有線路的經營矛盾，新增線路按照區域經營的“就近靠”原則，以原最近線路經營主體經營為主，體現客運線路的區域化經營。6、客源決定始發點原則：本地區幾個縣（市）區共同申報同一條線路，應根據實際客源調查分析，確定真正的客源集中點，以客源點來確定線路始發點，對那些客源少，主要依靠其它縣市或中心城市客源經營的線路不宜發展。7、中心城市和經濟百強縣原則：中心城市和經濟百強縣的樞紐作用要得

8、到加強。鄉鎮不宜發展或過多發展跨地以上班線，否則會嚴重削弱客運網絡特別是農村客運網絡的作用，造成中心城鎮樞紐功能的減弱和運力資源的浪費。新增線路計劃的編制程序：1、根據線路新增條件和線路平衡的原則，市運管處確定每家企業（限市區）和各縣的班線新增數量。2、各縣運管部門負責協調劃分轄區內不同企業的經營區域，按照以上原則在每年的5月、11月底提出轄區內半年度的新增線路發展計劃，上報市運管處。3、企業根據市運管處確定的線路數量申報線路（可棄權）,線路申報時以新開辟線路和企業原有經營線路區域內新增為主，中報時提供班車發展意向協議、班次、線路走向及站點方案，并申報一定條數的替補線路，中報1200公里以上線

9、路要提供有效的安全急救網絡協議。4、市處組織召開線路平衡會議，對所中報的線路進行平衡討論，根據線路平衡的原則，協調確定具體發展線路，有矛盾的從替補線路中另行選擇討論。5、討論排定發車時間，按原同向客運線路優先原則確定。6、經市運管處處長辦公會議審核同意后，報省運管局。7、四、如何解決線路整合問題8、在落實科學發展觀，建設資源節約型和諧社會的新形勢下，客運市場將從發展向調整轉變，優化、調整將是今后相當長一段時期內客運市場的主題，而整合是優化、調整的一種手段，是減少經營矛盾、提高運輸效率和效益的一種措施，而不是最終目的，目的是優化市場、提高資源利用率、最大程度滿足旅客需求、打造節約型、和諧型客運行

10、業。9、整合的方式有多種，可以是客運線路的公司化經營、股份制改造、捆綁結算和一線一公司、線路置換、結點配載運輸，也可以是更高層次的企業股份制改造、收購和兼并。寧波公運集團收購浙江宇達公司就是一個高層次整合的具體例子。10、整合的范圍目前主要是客運線路重復較多、經營矛盾較大、實載率不高、運力大于運量的線路。實載率高經營效益好的線路目前沒必要整合。11、線路整合必須要切合幾個前提：12、1、必須有利于客運市場的穩定和規范13、整合的目的是優化客運市場，整合過程首先要考慮如何保證客運市場的穩定和規范，否則將失去整合的意義。對承包經營的線路進行整合的話，如異地進站配載或結點運輸，由于利益驅使可能在配客

11、地或結點地拉客、組客，可能進一步擾亂當地客運市場的秩序，影響客運市場的穩定，因此整合線路建議公司化經營為主14、2、必須有利于客運行業水平的整體提高15、整合是為了優化，優化是為了提高，最終是提升客運行業的整體競爭力，在公路與鐵路、公路與航空競爭日益激烈的形勢下，如何提高公路客運行業的競爭力，增強客運行業的生命力，是整個行業面臨的主要課題。在這個前提下，整合應該盡量避免簡單的、低層次、對提高行業水平沒有促進的措施,特別是在沒有大的、突出矛盾的線路，減少單純為了整合而整合。3、必須有利于客運行業的可持續發展整合作為優化客運市場的一種手段，是落實科學發展觀、實現道路客運行業跨越式發展的重要舉措，也

12、是我省“干在實處、走在前列”的指導思想在客運行業的體現，與之相適應的具體整合措施也必須符合優化客運市場、實現客運行業可持續發展的初衷。4、必須符合市場經濟規律客運行業雖然仍帶有一定的計劃經濟時期的行業保護色彩，但在社會經濟市場化的大背景下，整個客運行業已經具有相當濃厚的市場經濟味道，而且發展的方向也是市場化；整合其實質是既得利益的再分配，雖然在目前的條件下可以采用一定的行政手段，但要真正發揮整合的效果，調動企業的整合積極性，最終還是要靠市場說話。所以整合因遵循行業引導、企業自愿、政策支持的原則，多讓市場規律作主，少些行政指令。5、必須能夠有效制約和監管整合的線路必須能夠有效制約和監管，運輸市場

13、是雙向的，一定意義上將是開放的，浙江本地政策如何協調、制約外省或者交通部資源配置模式？如無法協調、制約，本省又整合、從嚴控制新增的話，將會造成外省班線車輛及違規車輛的大量涌入，造成本地資源的大幅流失，從根本上講，不利于客運市場的總體發展。根據客運市場的實際，真正沒有效益的線路，在市場規律的作用下，已經被自然淘汰，現有在營班線一定意義上講，有其存在的空間，因此對現有班線進行整合難度很大，要協調企業與企業、企業與經營者之間的多重經濟和利益關系，大多數企業和經營者的積極性不會很高，而且利益也很難再分配，整合可以尋求以下切入點和突破口：1、線路經營困難、矛盾較大，而且企業有意愿整合的；2、有一定的實載

14、率基礎，企業有意愿進行集約化改造和整合的；3、多家企業相類似線路同時進行快客改造的；4、在線路新增平衡時，多家新增或與原有線路有矛盾，有條件實現結點運輸的。以上線路可以作為整合的試點線路，成熟一條，試點一條,相關經驗進行總結和推廣。五、有待進一步研究探討的幾個問題要使整合工作順利開展，以下問題需要進一步研究探討和上級進一步明確：1、外省車輛的整合問題。對跨省長途班線來說，不但存在本地車輛也存在外省對營車輛，本市區范圍內班線車輛通過行業管理部門協調有可能解決整合的相關問題，整合同時必定涉及外省車輛的利益調整，但外省車輛由于職責權限問題，本地行業管理部門以及企業都沒有協調解決的能力，如不能整合外省

15、車輛，那么整合只是空談。2、整合后的安全風險責任問題。如采取聯合經營或股份制經營等整合形式，必定存在一個名義上的經營主體，根據規定安全風險責任由名義上的經營主體來承擔，但其實質并非單個主體在經營，安全上的風險和利益如何分擔，有待進一步探討研究。3、整合后的資源保留問題。從節約資源角度出發，整合可能會產生一定的運力富余，會產生一定的線路閑置，根據規定閑置線路6個月后要重新配置，這樣會挫傷參與整合企業的積極性，建議這部分資源仍舊保留原經營單位。4、市場整治問題。目前市場存在的不規范因素，“黑車”、違規經營車輛眾多，如不予以堅決打擊將會直接沖擊整合線路，甚至可能因為整合后的運力減少，為“黑車”、外省

16、車輛、違規經營車輛帶來滋生的土壤，因此市場的整治必須先于或者同步于整合進行。5、外省車輛許可問題。目前全國的客運線路許可雖然有明確的文件規定，但在實際執行過程中并不統一，許多線路車輛不對等現象非常嚴重，外省車輛幾倍于浙江方車輛，或者未經我省同意單方面許可線路，這些都制約了整合工作的進行，影響了客運市場的穩定，需要進行清理，同時協調明確各省的許可政策。6、線路新增條件問題。根據省局制定的線路新增條件，我市可發展的線路極其有限，這與我市的經濟發展和外來人員用工需求不相適應，要求在省局限定的條件上，結合寧波的實際,適當放寬，寧波大市范圍內平衡無異議后建議省局許可，突破限制條件。宿州市汽車運輸有限責任

17、公司推行客運班線公司化改造破解企業發展難題-學習實踐科學發展觀活動調研報告高少峰近年來，隨著市場經濟的不斷深入發展，人民物資文化生活水平的不斷提高，廣大旅客對運輸服務也提出了更高的要求。如何順應形勢，及時轉變企業經營發展方式，提高運輸服務質量，滿足廣大旅客日益增長的運輸服務需要，尋求企業又好又快發展的道路，成為當前客運企業需要研究解決的新的課題。作為宿州市最大的道路旅客運輸企業，宿州市汽車運輸有限責任公司就轉變企業經營發展方式-推行客運班線公司化改造方面進行了積極的探索和有益的嘗試。發展中的問題宿州市汽車運輸有限責任公司自1994年以來，在客運班線管理上采取的是承包經營模式。該模式在當時市場條

18、件下，為企業的穩定和發展起到了一定的積極作用。隨著社會經濟的逐步發展，社會文明程度的不斷提高，人民生活水平的不斷提高，人們對道路客運業的需求也越來越高，承包經營模式的種種弊端逐漸顯現：承包人經濟利益至上，服務意識淡薄；經營行為不規范，甩客、倒客、宰客、兜圈慢游、站外攬客加價現象時有發生，旅客投訴事件逐年增加；企業安全管理各項制度得不到有效落實，超員、超速行為屢禁不止，使安全生產存在較大隱患；班線承包人私下倒買倒賣客運班線之風愈演愈烈，難以遏制，產生了一批靠倒買倒賣客運線路發財致富的投機分子，在企業內部和社會上都造成很壞的影響，特別是一些不明真相的人從投機分子手中購買線路及車輛后，由于進入市場成

19、本過高，在經營遇到困難時，往往糾纏企業要求降低線路租金，甚至采取罷工停運手段相威脅，嚴重擾亂了企業的正常生產經營秩序，如此等等導致企業安全生產和運輸服務管理陷入極為被動困境。如何改變這一現狀，使我們的道路旅客運輸事業能夠得到健康有序的發展？是擺在宿州汽運面前的一道難題。試水客運班線公司化改造凡事變則通。運輸行業遇到的帶有普遍性的新問題和新的矛盾，引起了國務院、交通部和各級交通主管部門的高度重視。中華人民共和國道路運輸條例總則第六條明確規定："國家鼓勵道路運輸企業實行規模化、集約化經營。"交通部交公路發2003118號關于印發2003年整頓和規范道路運輸市場秩序重點工作安排的

20、通知中明確要求："根據部十五'期間整頓道路運輸市場秩序的統一部署和高速公路旅客運輸管理規定（交通部1998年第8號令）等有關文件要求，從2003年起，開始對道路客運車輛掛靠經營行為進行清理和整頓。"交通部2005年10號令道路旅客運輸及客運管理規定第五條明確規定："鼓勵道路客運經營者實行規模化、集約化、公司化經營，禁止掛靠經營。"公司在認真學習以上相關政策后，于2006年選派相關人員趕赴浙江省、江蘇省等發達地區及本省的合肥、阜陽等兄弟單位調研學習。這些運輸企業已在2001年前后開始了對客運班線進行公司化改造。他們的實踐經驗證明：規模化、集約化、公

21、司化經營是道路運輸企業提高服務質量，保證行車安全，破解發展難題，促進企業做大做強的必由之路。公司宿州至合肥客運班線全程高速，客流穩定，實載率較高，是公司的黃金線路。同時，公司與承包人簽定的班線合同至2006年12月31日全部到期，按照合同規定，公司有權收回班線經營權。而且該班線12臺運營車輛的車中有10臺車運營已5年半，行駛里程均在100萬公里以上，車輛技術等級已不符合高速直達線路的等級要求。公司內部廣大干部職工對收回該班線實行公司化改造呼聲較高，車輛所屬單位也要求對該班線進行公司化改造。對該班線進行公司化改造的時機已經成熟。2008年8月，根據中華人民共和國道路運輸條例、交通部關于印發200

22、3年整頓和規范道路運輸市場秩序重點工作安排的通知、高速公路旅客運輸管理規定和交通部2005年第10號令道路旅客運輸及客運管理規定等文件精神，參照兄弟單位的成功經驗，本著企業實際，決定對宿州至合肥客運班線實行公司化改造，開始著手進行轉變企業發展方式的改革試點。公司成立了客運班線公司化領導小組，來全面處理該班線的公司化改造事宜。公司化領導小組根據上級文件精神和周邊兄弟單位的成功經驗及公司實際，制定了宿州至合肥客運線路實行公司化改造的整體方案，明確了工作目標、工作原則和方法步驟。按照"先易后難、分步實施、重點突破、最后攻堅"的步驟，制定了客運班線公司化改造的各項管理制度，通過招投

23、標確定了購車廠家，層層召開動員會，宣傳發動，挨家走訪，與承包人及其家屬進行交流溝通宣傳形勢，了解其思想動態及想法。為了貫徹以人為本的宗旨，更好地兼顧各個方面的利益，按照"依法辦事、實事求是、以人為本、穩步推行”的原則，制定了該班線公司化改造收線的優惠政策：1、根據上級對道路旅客運輸業實行公司化、規模化、集約化經營管理的文件精神，結合目前宿州至合肥班線的實際情況，每臺車實際投資人可自愿出資單車30%的股份參與該班線經營；總公司委托第一客運分公司與實際出資人簽訂六年期限的經營合同。2、原承包人是本公司正式職工，且符合駕駛員和乘務員招聘條件的，公司化改造車輛優先聘用。3、宿州至合肥的現行車

24、輛雖然運行5年，但仍然沒有到報廢的期限，為確保公司化改造工作的順利進行，總公司把這些車輛作價回收（由有資質的評估機構進行價格評估），以解決承包車主的實際困難。此優惠政策公布后，當時有兩種聲音：一種認為該優惠政策與某些兄弟單位相比較，過于優惠；另一種認為（主要是一些通過私下轉讓而購得線路車輛股份的投資人）他們以80萬元/臺車的價格（私下）購買的線路車輛，按優惠政策來計算，無法短期收回成本，更不要說取得收益。公司認為，該優惠政策是參考兄弟單位成功經驗，并根據企業實際制定的，是企業能夠承受的低線，無法更改，必須堅持。面對巨大的經濟利益調整，宿州至合肥班線車輛出資人采取了抵制不合作態度，并采取到公司辱罵、糾纏、圍攻企業領導人，對個別領導進行人身攻擊，破壞辦公設施、封堵辦公大樓、嚴重擾亂辦公秩序等不正當手段，阻止公司實行客運班線公司化改造。由于該班線有部分原承包人不按合同規定，私下非法將車輛和班線經營權轉讓給了社會人員，這部分人員身份背景十分復雜，涉及到社會的各個層面，其糾集到一起的對抗力量很大，