1、發動機綜合分析儀發動機綜合性能檢測與發動機臺架試驗不同，后者是發動機拆離汽車，以測功機吸收發動機的輸出功率對功率、扭矩、油耗和排放等最終性能指標進行定量測定；而發動機綜合性能檢測裝置主要在檢測線上或汽車調試站內就車對發動機各系統的工作狀態的靜態和動態參數進行分析，為發動機技術狀態判斷和故障診斷提供科學依據。有專家系統的發動機綜合分析儀具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀能測定汽車排放指標。基本功能* 無外載測功功能即加速測功法；* 檢測點火系統：初級與次級點火波形的集與處理，平列波、并列波與重疊和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開啟角，點火提前角的測定等；* 機械和電控噴油過程各

2、參數（壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等）的測定；* 進氣歧管真空度波形測定與分析；* 各缸工作均勻性測定；* 起動過程參數（電壓、電流、轉速）測定；* 各缸壓縮壓力判斷；* 電控供油系統各傳感器的參數測定；* 萬用表功能；* 排氣分析功能。發動機綜合分析儀是所有汽車檢測設備中功能最多，檢測項目和涉及系統最廣的裝置，因此它的結構較雜，技術含量也較高。隨電子技術在汽車領域的飛速發展，原始的 EFI(ElectronicFuelInjection)控制功能延伸到汽車底盤和傳動系的電子系統，成為控制面更廣的電子管理系統 EMS(ElectronicManagementSystem),現代發動機綜合

3、分析儀的功能已超越了發動機的疇，增加了 ABS(Anti-lockBrakingSystem)和 ASR(AccelerationSkidResponse)等底盤系統的測試功能。因此，應倍加關注發動機綜合分析儀的管理和操作人員在使用及保養方面的培訓。區別于解碼器和一般發動機單項性能的檢測儀，發動機綜合性能檢測儀具有三項特點：* 動態的測試功能：它的傳感系統和信號集與記憶功能迅速準確地捕獲發動機各瞬變參數的時間函數曲線，這些動態參數是對發動機進行有效判斷的科學依據；* 通用性測試過程不依據被檢車輛的數據卡(即測試軟件)，只針對基本結構和各系統的形式和工作原理進行測試，因此檢測結果具有良好的普遍性

4、，檢測方法也具有最廣泛的通用性；* 主動性發動機綜合檢測儀不僅能適時集發動機的動態參數，還能主動地發出指令預發動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等?；窘M成雖然各廠家開發的發動機綜合性能檢測裝置形式各，一臺配置齊全、性能良好的檢測儀，概括起來不外乎由信號提取系統、信息處理系統及控顯示系統三大部分組成。信號提取系統信號提取系統的任務在于拾取汽車被測點的參數值，鑒于被測點的機械結構和參數性質不同，信號提取裝置必須具有多種形式以適應不同的測試部位。對于電控/油噴射(EFI)發動機，因計算機計算噴油脈寬和自動控制過程的需要，各非電量已被植入各系統的傳感器直接轉換成電量，它們的提取可用件 9

5、 通過不同的轉接頭來完成，但為了不中斷計算機的控制功能，必須通過 T 形接頭來提取信號。信號預處理系統信號預處理系統也稱前端處理器，俗稱“黑盒子”，是電控燃油噴射系統檢測的關鍵部件，其作用相當于多路測試系統中的多功能二次儀的集合，可將發動機的所有傳感信號經衰減、濾波、放大、整形，并將所有脈和數字信號直接輸入 CPU 的高速車入端(HSI),也可經F-V 轉換后變為 05V 或 010V 的直流模擬信號送入高速瞬變信號集卡?？嘏c顯示系統柜式發動機綜合性能分析儀大多用 14 英寸彩色 CRT 顯示器，手提便攜式則用小型液晶顯示器，現代發動機綜合性能分析儀都能顯示操作菜單,字光標可顯示曲線任何一點的

6、數值，同時也可顯示極限參數的數值，并配以色棒顯示以示醒目，用戶可任意設定顯示圍和圖形比例。發動機動力性檢測發動機綜合分析儀的功能很多，以下僅對發動機動力性檢測作一簡要描述。汽車動力性的好壞，首先取決于發動機的動力性。在汽車使用和維修部門檢測發動機的動力性時，通常不會將發動機從汽車上拆下，而是用就車檢測法。一是檢測單缸動力性，二是進行發動機無負載測功。單缸動力性檢測在判斷發動機各缸的工作情況時，長期以來使用人工方法即單缸斷火試驗法。這種方法是在發動機處于怠速時，分別將每個氣缸斷火，在發動機旁或排氣管口處察聽單缸斷火后，發動機由于功率下降引起轉速下降而產生的聲音變化。這種診斷方法簡單直觀，但需要有

7、一定實踐經驗，而且不夠準確。特別是發動機氣缸數多，單缸斷火后轉速下降小，聲音變化也小，并不容易聽。所謂單缸動力性檢測，就是用儀器判斷發動機各缸的工作情況。單缸斷火后，發動機轉速下降值能準確地被儀器檢測出來。這樣就將傳統的人工憑耳朵聽察的斷火試驗方法加以量化。 另外， 檢測儀還可以實現自動地逐缸斷火， 來完成整個檢測項目， 不必將每個缸的高壓線分別拔下。操作實例：用 WFJ-1 型發動機綜合分析儀檢測時，需要安裝轉速傳感器、白金信號黑紅魚夾。調整化油器上的節氣門調整螺釘，將發動機的轉速穩定在 1200r/min,鍵入操作碼“14”，儀器會自動控制逐缸斷火。同時，屏幕上可以通過點火平列波形顯示逐缸

8、斷火的過程。當某一缸斷火時，人耳聽到的發動機聲音變化與打印出來的檢測結果一致。單缸斷火時，四程發動機轉速下降值一般應在表所示的圍內，且各缸轉速下降值相差不應超過 25%除了可以使用 WFJ-1 型發動機綜合分析儀檢測單缸動力，凡是能夠測量發動機轉速的儀器，都可以用來進行這個項目的檢測。有些儀器不能自動逐缸斷火，仍需要人工將各缸的高壓線拔下斷火。只是用轉速下降值代替了人耳察聽聲音的變化進行診斷。發動機無外載測功汽車使用說明書一般都標明發動機的額定功率、額定轉矩和最低燃料消耗率，若在電力測功器或水力測功器上，在節氣門全開的情況下，對發動機的曲軸施加一定載荷，在轉速穩實時顯示當前動態參數和波形，十定

9、時測出這三項指標的數值。這種測功方法屬于穩態測功。在汽車使用和維修部門通常使用動態測功的方法，即發動機在節氣門開度和轉速均為變動的情況下測定其功率，并且不給發動機施加外部荷載，發動機只以它自身運動部件的慣性力矩為負載,穩態測功的精度高，但使用設備的價格高，操作雜，需要將發動機從汽車上拆下來，不適于不解體檢測。無外載測功正好相反，它無需專門的試驗臺架，就車測試，設備簡單，操作方便。但后者精度較差，對于大多數車型無法直接測出功率。無外載測功的儀器按測功原理可分為兩類，一類是用測定加速時間的方法測定平均功率，另一類是用測定瞬時角加速度的方法測定瞬時功率。測試方法：為了提高無外載測功機的測試精度，必須

10、從操作方法和被測車輛的準備工作手，首先加速踏板踏下的速度和力度要均勻，且要求重復性良好，為此該項測試必須由經過專門訓練的專職人員操作。 為避免操作上的主觀誤差， 須取三次測試結果的平均值， 若有飛點必須剔除。被測車輛與加速能力有關的機構必須處于正確技術狀態，尤其是供油系統的踏板拉線和油門搖臂等機構的間隙，對發動機的加速過程影響極大，在測試前必須設法消除上述各連接處的不當間隙與松緊度，但不允許調整原車化油器的加速泵位置和柴油機的調整機構。慣性數 K 值的確定，對無外載測功至關重要，K 值的內涵已完全超出發動機的轉動慣量已如前述。儀器生產廠家提供的某些車型的 K 值多為發動機臺架試驗的總功率試驗狀態，即不帶空氣濾清器、冷卻風扇和排氣消音器，顯然這一 K 值，不能為檢測站對汽車進行就車檢測之用。因此，檢測站測試必須使用有關使用部門提供的就車試驗 K 值，即同一機型也要注意有否特殊的附件，如空調、轉向助力泵、風扇的驅動方式等，也就是說，對同一底盤的各類改裝車，K 值的選取必