1、南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞 小組成員： 學號： 萬鑫興 201300046 陳曉明 201300040 王柯浩 2013000事故時間地點時間：2005年12月1日6時55分地點：南京地鐵小行安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處。 事故經(jīng)過事故經(jīng)過7:40，行車指令基地內1314車出庫連掛故障車2526車；8:05,1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。 事故后果此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側的導流罩損壞。事故原因分析 1.本案例事故的主要原因是編制技術文本時，考慮的不夠充分，沒有

2、將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”行明確；當時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。 2.同時也反應作業(yè)人員和出調度人員安全意識不強，經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應變能力。 3.經(jīng)過此事故后，南京地鐵在2007版小行基地運作規(guī)則中規(guī)定：小行基地內道岔段及其它300米以下曲線半徑線路原則上不得進行電客車連掛作業(yè)。特殊情況下須進行連掛作業(yè)時，須確認車鉤位置，如果車鉤自動對中不能達到對中范圍的要求，須進行手動調整。150米曲線半徑的線路上進行連掛作業(yè)時，由車輛系統(tǒng)派專業(yè)人員

3、進行現(xiàn)場技術指導。 事故原因分析（續(xù)）4.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在乘務應急處理規(guī)定和列車事故救援應急預案等文本中補充的相關規(guī)定：并在以后的工作中不斷的收集此類的注意事項，不斷地完善文本的編制。 5.由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導致的后果，相關的技術規(guī)定有待與設備部商定。 6. 加強安全教育，完善培訓計劃。從兄弟地鐵多收集一些特殊故障處理的資料，作為站務人員的必修課。 7.加大管理力度，嚴禁擅自操作。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業(yè)工程師和相關領導。 如何防止此類事故在地鐵發(fā)生1.沈陽地鐵車輛技術規(guī)格中規(guī)定車鉤緩沖裝置上安裝自動對中裝置，主動對中范圍（+15-15），車鉤在此范圍內完全可以在110m小曲線上實現(xiàn)自動連掛。當車鉤轉動超過（+15-15）時。對中功能失效，車鉤保持在手動位置，以便手動重新定位車鉤，實現(xiàn)在更小的曲線上連掛。所以可以借鑒沈陽地鐵的技術運用于南京地鐵。2.就目前南京地鐵設計線路，找出半徑在110m以下的線路，包括車輛段內是否存在此種線路，然后明確標識出該種線路的位置，以防在車輛段內作業(yè)時發(fā)生類似事故.3.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在乘務應急處