1、城市軌道交通運營組織城市軌道交通運營與組織一、城市軌道交通概述二、客流、運輸計劃及運輸能力分析三、城市軌道交通列車自動控制技術四、城市軌道交通車站行車工作五、城市軌道交通車輛段行車工作六、列車運行調度指揮 城市軌道交通是指列車或車輛在鋼軌上或沿導向軌運行的城市公共交通方式。 它具有運能大、速度快、安全準時、成本低、節約能源、以及能緩解地面交通擁擠和有利于環境保護等優點。 一、城市軌道交通概述 按基本技術特征分類按基本技術特征分類(1)市郊鐵路。(2)地下鐵道。(3)輕軌鐵路。(4)獨軌鐵路。 (5)自動導向交通系統。 一、城市軌道交通概述 類型 市郊鐵路市郊鐵路：市郊鐵路是連接城市市區與郊區，

2、以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛星城鎮或城市圈的鐵路。 地下鐵道地下鐵道：地鐵最初是指修建在城市地下隧道中的地鐵最初是指修建在城市地下隧道中的 道道路。但現在定義一個城市軌道交通系統為地鐵，并不要求該系統的路。但現在定義一個城市軌道交通系統為地鐵，并不要求該系統的線路必須全部在地下隧道內，它可以有部分地面線路和高架線路。線路必須全部在地下隧道內，它可以有部分地面線路和高架線路。按技術特征，地鐵還可劃分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵按技術特征，地鐵還可劃分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵一、城市軌道交通概述 輕軌鐵路：輕軌鐵路：輕軌是從舊式有軌電車發展演變而來的。就技術特征而言，輕軌的軌道

3、和車輛都是輕型的，即與市郊列車和地鐵列車比較，輕軌車輛對軌道施加的荷載相對較輕。輕軌存在多種技術標準并存的情況，高技術標準的輕軌接近于輕型地鐵，而低技術標準的輕軌則接近于新式有軌電車。一、城市軌道交通概述 單軌交通單軌交通：單軌是指車輛或者列車在高架軌道上運行的城市軌道交通系統。從構架形式上分，單軌有騎跨式和懸掛式。騎跨式是車輛的走行部在車體下部；而懸掛式則是列車懸吊在高架軌道下運行的形勢，車輛的走行部在車體上部。自動導向交通系統自動導向交通系統：自動導向交通系統在一些文獻資料中稱為新交通系統，當然是指狹義的新交通系統。其主要的技術特征是軌道采用混凝土道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組導向輪引導車

4、輛運行，列車運行自動控制，可實現無人駕駛等。一、城市軌道交通概述 按路權及列車運行控制方式分類：按路權及列車運行控制方式分類： 路權專用、按信號指揮運行類型路權專用、按信號指揮運行類型 路權專用、按視線可見距離運行類型路權專用、按視線可見距離運行類型 路權混用、按視線可見距離運行類型路權混用、按視線可見距離運行類型 類型一、城市軌道交通概述 按高峰小時單向運輸能力分類按高峰小時單向運輸能力分類高運量軌道交通系統中運量軌道交通系統小運量軌道交通系統類型一、城市軌道交通概述 1、城市發展需求規劃預測、城市發展需求規劃預測2、運營特性、運營特性3、系統成本、系統成本4、現實性、現實性5、社會效益、社

5、會效益6、環境影響、環境影響一、城市軌道交通概述2、發展形勢我國城市軌道交通發展現狀 1、我國已運營的城市軌道交通 北京、天津、香港、上海、廣州、深圳等3、技術水平4、經濟水平城市軌道交通發展趨勢1、由一條線路獨立運營向多線甚網絡化運營管理過度2、城市軌道交通與鐵路樞紐線路之間的軌運輸3、城市軌道交通列車運行組織將發生較大變化4、實行城市公共交通一體化5、城市軌道交通票務管理規模擴大6、城市軌道交通站務管理向設備綜合自動化方向發展一、城市軌道交通概述 1.3我國城市軌道交通運營管理模式我國城市軌道交通運營管理模式一、行車管理二、站務管理三、票務管理四、車站設備的運營管理一、城市軌道交通概述 1

6、.3城市軌道交通的技術經濟特征城市軌道交通的技術經濟特征城市軌道交通的運營特性1、網絡化運營2、系統聯動3、時空安排4、統一指揮城市軌道交通概述 1.3城市軌道交通的技術經濟特征城市軌道交通的技術經濟特征獨軌鐵路技術經濟特征：獨軌鐵路技術經濟特征：1.線路長度：長度通常為10km左右，以單線為主2.爬坡度：最大坡度可達6%，最小曲線半徑可達60m3.軌道：由軌道梁、支柱與道岔3部分組成。4.車輛：是采用膠輪行駛的電動客車。車體的寬度，跨騎式較寬，約為3m左右，懸掛式在2.6m左右。車輛定員，跨騎式獨軌車輛為140190人，懸掛式為100160。5.速度：最高速度可達80km/h，運營速度約為3

7、0km/h。6.自動化程度高：列車運行、供電、車站設施、防災警報裝置、站臺監視及對乘客廣播均由控制中心的計算機系統集中控制。7.編組：常為4輛編組，最多為6輛編組。8.折返時間長：道岔轉換時間長，延長了列車的折返時間，列車運行最小間隔時間一般為3min。9.運輸能力：單向小時最大運輸能力在5 00020 000人之間。10.其它：線路工程造價低，運行噪音小，占地面積少，旅客乘坐舒適及可觀賞市容景色，能適應陡坡急彎11.缺點：能耗大、有粉塵污染和車輛段投資較大等。城市軌道交通概述 1.3城市軌道交通的技術經濟特征城市軌道交通的技術經濟特征自動導向交通系統技術經濟特征：自動導向交通系統技術經濟特征

8、：1.線路長度：通常在515km2.爬坡度：最大坡度可達7%10%，最小曲線半徑可達1030m3.軌道：多為混凝土高架結構，車輛在軌道上行駛4.導向方式：有中央凸型導向、中央內側導向和兩側側面導向三種。5.車輛：為輕小型，車體寬度在2m左右，長度多為48m。電力驅動，車輛定員在2080人左右6.速度：最高速度在60km/h左右，運營速度在3040km/h7.控制：列車運行采用自動控制，ATC系統按列車運行圖集中調度8.編組：常采用短編組，多為2輛編組，以單車運行或6輛編組運行9.最小運行間隔時間：20120s10.運能：單向小時最大運輸能力在10 00030 000人11.其它：工程造價低，運

9、行噪音小，占地面積小，旅客乘坐舒適，能適應陡坡急彎等二、客流預測與分析 城市交通需求的基本特性城市交通需求的基本特性普遍存在性普遍存在性復雜多樣性復雜多樣性時空集散性時空集散性政策決定性政策決定性二、客流預測與分析客流客流預測預測 客流預測模式 客流預測方法 四階段模式四階段模式 趨勢外推模式趨勢外推模式 車站吸引區域模式車站吸引區域模式 定性預測方法定性預測方法 定量預測方法定量預測方法二、客流預測與分析1.1.小時客流量在一日內的變化小時客流量在一日內的變化2.2.全日客流量在一周內的變化全日客流量在一周內的變化 3.3.客流的不均衡性客流的不均衡性4.客流量的其它變化客流量的其它變化 1

10、.1.全面客流調查全面客流調查2.2.乘客情況抽樣調查乘客情況抽樣調查3.3.斷面客流目測調查斷面客流目測調查4.4.節假日客流調查節假日客流調查三、運輸計劃 全日行車計劃是營業時間內各個小時開行的列全日行車計劃是營業時間內各個小時開行的列車對數計劃。車對數計劃。 客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規劃。的規劃。車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數安排計劃。車輛保有數安排計劃。三、運輸計劃 客流計劃是對運輸計劃期間軌道交客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規劃。在新線投入運通線路客流的規

11、劃。在新線投入運營的情況下，根據客流預測資料進營的情況下，根據客流預測資料進行編制；在既有運營線路的情況下，行編制；在既有運營線路的情況下，根據客流統計資料和客流調查資料根據客流統計資料和客流調查資料進行編制。其主要內容包括站間到進行編制。其主要內容包括站間到發客流量，各站方向上下車人數，發客流量，各站方向上下車人數，全日、高峰小時和低谷小時的斷面全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量客流量，全日分時最大斷面容流量等。等。三、運輸計劃 客流計劃以站間到發客流量資料作為編制基礎，分步計算出各站上下車人數和斷面客流量數據。表3-1是一條有8座車站輕軌線路的站間到發客流量斜表，

12、根據站間到發客流量資料可以計算出各站上下車人數，見表3-2。根據各站上下車人數，計算出斷面客流量數據， 式中： 是第個斷面客流量 是第個斷面客流量 是在車站下車人數 是在車站上車人數。 PPPPsxii1PPPPsxii1PPPPsxii1PPPPsxii 1Pi 1Pi 1Pi 1PiPxPsPPPPsxii 1三、運輸計劃 表表3-1 站間到發客流量表站間到發客流量表三、運輸計劃 表表3-2 各站上下車人數各站上下車人數三、運輸計劃 表表3-3 各區間斷面客流量各區間斷面客流量圖3-1 斷面客流圖（下行）三、運輸計劃 全日行車計劃是營業時間內各個小全日行車計劃是營業時間內各個小時開行的列車

13、對數計劃，是根據營時開行的列車對數計劃，是根據營業時間內各個小時的最大斷面客流業時間內各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數和車輛滿載率，量，列車定員人數和車輛滿載率，以及希望達到的服務水平綜合考慮以及希望達到的服務水平綜合考慮編制的。它又是編制列車運行圖，編制的。它又是編制列車運行圖，計算運營工作量和確定車輛配備數計算運營工作量和確定車輛配備數的基礎資料。全日行車計劃是根據的基礎資料。全日行車計劃是根據營業時間內各個小時的最大斷面客營業時間內各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數和車輛滿載率，流量，列車定員人數和車輛滿載率，以及希望達到的服務水平綜合考慮以及希望達到的服務水平綜合考慮編制的。

14、編制的。 三、運輸計劃 3.2.1 編制資料編制資料1.營業時間 軌道交通系統營業時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動特點：二是滿足軌道交通系統各項設備檢修養護的需要。2.全日分時最大斷面客流量3.列車定員數 列車定員數是列車編組輛數和車輛定員數的乘積。三、運輸計劃 3.2.1 編制資料編制資料(4)線路斷面滿載率 線路斷面滿載率是單位時間內，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力被利用的百分數。它的計算公式為： （3-1）式中： 線路斷面滿載率； 單向最大斷面客流量； 高峰小時線路輸送能力%100maxmaxcppmaxcmax三、

15、運輸計劃 3.2.2 編制程序編制程序1.計算營業時間內各小時應開行列車數，計算計算營業時間內各小時應開行列車數，計算公式如下：公式如下： （3-2）式中式中 ： 全日分時開行列車數（列或對）全日分時開行列車數（列或對） 列車定員數（人）列車定員數（人）2.計算行車間隔時間，計算公式如下：計算行車間隔時間，計算公式如下： （3-3）式中：式中： 行車間隔時間（行車間隔時間（s）。）。ppni列maxppni列maxninip列p列p列nti3600間隔t間隔三、運輸計劃 3.最終確定全日行車計劃。在編制軌道交通系統全日行車計劃時應把方便乘客、提高服務質量作為一項重要因素給予考慮。不能一味追求車

16、輛滿載而按計算的行車間隔時間作為開行列車數標準，最終確定的行車間隔時間標準一般不宜大于6min。在其它時間，標準也不宜大于10min。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應驗證是否符合列車在折返站的出發間隔時間。以下是一具體例子所確定出的全日行車計劃。三、運輸計劃 表表3-4 全日行車計劃全日行車計劃三、運輸計劃 車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數安排計劃。車輛配備計劃推算運用車輛數、在修車輛數和備用車輛數，確定在一定類型的設備和行車組織方法條件下，為完成一定的運輸任務而必須保有的車輛。1.運用車輛數 運用車輛數是為完成日常運輸任務而必須配備的技術狀態良好的車輛數，運用

17、車輛的需要量與高峰小時開行的列車對數、列車的旅行速度及在折返站的停留時間各項因素有關三、運輸計劃 1.運用車輛數 可按下式計算： （3-4）式中 運用車輛數（輛）； 高峰小時開行列車數（對）； 列車周轉時間（min）； 列車編組輛數。2.在修車輛數是指處于定期檢修狀態的那部分車輛 3.備用車輛數：軌道交通系統為了適應客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務，以及預防運用車輛發生故障，必須把若干技術狀態良好的車輛儲備起來，這部分車輛稱為備用車輛。備用車輛的數量可控制在運用車輛數的10%左右 60mNn列高峰Nn高峰列m三、運 輸 計 劃3.4列車交路計劃 -列車交路計劃 列車交路計劃規定了列車的運行

18、區段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數。列車交路可分成長交路、短交路和長短交路3種。長交路是指列車在線路上全線運行，短交路是指列車在線路的某一區段內運行，在指定的車站上折返，長短交路是指線路上兩種交路并存的列車運行。 長交路列車交路 短交路列車交路 長短交路列車交路三、運輸計劃3.4列車交路計劃-列車折返方式 (1)站前折返：站前折返方式是列車經由站前渡線折返。(a)是列車在終點站經由站前渡線折返，(b)是短交路運行時列車在中間站經由站前渡線折返。 （a） (b) 列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行折返作業。列車折返方式根據折返線的布置分站前折返和站后折返

19、兩種方式。三、運輸計劃3.4列車交路計劃-列車折返方式 站后折返： (a)列車經由站后環形線折返 (b)列車經由站后盡端折返線折返 (c)列車經由站后渡線折返 (c)（a）(b)四、列車運行圖1.基本概念 列車運行圖是列車運行 的時間與空間關系的圖 解，它是表示列車在各 區間運行及在各車站停車 或通過狀態的二維線條圖。 我國列車運行圖的圖解為，以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離，圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；水平線間的間隔表示站間距，垂直線間的間隔表示時間的單位。 四、列車運行圖 列車運行圖是維持運營秩序、保證行車安全和協調軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調度員指揮列車運

20、行的基本依據。 列車運行圖是組織列車運行的基礎。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。與橫線的交點，即為列車到、發或通過車站的時線。與橫線的交點，即為列車到、發或通過車站的時刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下刻。在

21、運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次為單數；上行列車的運行線由左下方向方傾斜，車次為單數；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次為雙數。對于不同種類的列車，采右上方傾斜，車次為雙數。對于不同種類的列車，采用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加以區別。所有表示時刻的數字或符號，都填寫在列車以區別。所有表示時刻的數字或符號，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角處。運行線與橫線相交的鈍角處。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類一分格運行圖 列車運行圖在時間劃分上主要有以下4種基本格式，其中后3種運用于市郊鐵路。 (1)一分格

22、運行圖。它的橫鈾以1min為單位用細豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調度指揮時使用。 4.2.1基本格式四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類二分格運行圖 (2)二分格運行圖。它的橫鈾以2min為單位用細豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。 4.2.1基本格式 (3)十分格運行圖。它的橫鈾以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較組的豎線表示。主要供調度員在日常指揮工作中繪制實績運行圖時使用。四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類十分格運行圖4.2.1基本格式(4)小時格運行圖。它的橫鈾以h為單位用豎線加以劃分。

23、主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉圖時使用。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類小時格運行圖 4.2.1基本格式四、列車運行圖4.2.2基本類型單線運行圖單線運行圖 單雙線運行圖單雙線運行圖 按區間正線數目雙線運行圖雙線運行圖 單線成對平行運行圖(1)單線運行圖：上下行列車都在向一正線上運行，必須在車站進行交會。2.列車運行圖格式與分類四、列車運行圖雙線成對平行運行圖 單雙線運行圖 (2)雙線運行圖： 上下行列車在各自的正線上運行，互不干擾。列車交會可在區間或車站上進行。 (3)單雙線運行圖：兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區間和雙線區間各自按單線運行圖和雙線運行圖的特點運行。 四、

24、列車運行圖平行運行圖平行運行圖 非平行運行圖非平行運行圖 按列車運行速度 (1)平行運行圖： 同一方向列車的運行速度相同，沒有列車越行。 (2)非平行運行圖：同一方向列車的運行速度不相同。 4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類四、列車運行圖成對運行圖成對運行圖 不成對運行圖不成對運行圖 按上下行列車數目雙線成對平行運行圖4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類雙線成對平行運行圖 不成對運行圖 四、列車運行圖連發運行圖連發運行圖 追蹤運行圖追蹤運行圖 按同方向列車運行方式4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類連發運行圖：同方向列車的運行以站間區間為間隔，在連發的一組列車之間不能鋪畫對

25、向列車。 追蹤運行圖：同方問列車的運行以閉塞分區為間隔。即在一個區間內允許有一列以上同向列車運行。必須是安裝自動閉塞設備的線路。列車運行圖的分類是建立在分析列車運行圖的某一特殊性基礎上的。實際上，每張列車運行圖都具有若干方面的特點，例如，地鐵列車運行圖通常是采用雙線、平行、成對和追蹤運行圖類型。四、列車運行圖列車在車輛段等的技術作業列車在車輛段等的技術作業過程及主要作業時間標準過程及主要作業時間標準 列車區間運行時分列車區間運行時分1列車在中間站的停站時間列車在中間站的停站時間 23追蹤列車間隔時間追蹤列車間隔時間 45車站間隔時間車站間隔時間 機車在基本段和折返段機車在基本段和折返段所在站的

26、停留時間標準所在站的停留時間標準 64.3要素四、列車運行圖編制編圖要求確保行車安全確保行車安全1合理運用設備合理運用設備2優化運輸產品優化運輸產品3配合站段工作配合站段工作4(1)線路通過能力和車站折返能力；(2)車站的換乘能力；(3)追蹤列車間隔時間(市郊鐵路還有車站間隔時間)；(4)列車區間運行時分；(5)列車停站時間標準：(6)列車在折返站停留時間標準；(7)列車出入車輛段作業時間標準；(8)能夠提供的運用車組數；(9)列車編組輛數；四、列車運行圖編制編圖要求基礎數據(10)軌道交通營業開始和結束時間；(11)全日分時行車量；(12)列車交路計劃；(13)車輛連續運用圈數和乘務工作制度

27、；(14)供電部門停送電時間；(15)現行列車運行圖完成情況的分析。四、列車運行圖編制編圖要求基礎數據四、列車運行圖編制編圖步驟(1)按上級要求和編圖目標確定編圖注意事項；(2)收集編圖資料，對有關問題組織調查研究和試驗；(3)總結分析現行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；(4)確定全日行車計劃；(5)計算所需運用車輛數；(6)編制列車運行方案；(7)征求調度部門、車站行車和客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行調整；(8)根據列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖；(9)對列車運行圖的編制質量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；(10)將編制完畢的列車運行圖、列車運行圖分析資

28、料和編圖工作總結等一并報上級部門審核批準。編圖步驟四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖 列車運行圖的具體鋪畫通常分兩步進行。第一步鋪畫列車運行方案圖，著重解決列車運行圖的全面布局問題，第二步根據列車運行方案圖鋪畫詳細的列車運行圖，即詳細規定每一列車在各個車站上的到達、出發或通過時刻。在鋪畫列車運行圖前，首先應采用按區間運行時分比率方法來確定車站中心線的位置。 四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖1.確定車站中心線按區間運行時分比率確定車站中心線 具體確定方法如圖所示。某地鐵線路下行列車單程運行時分共計24min。首先在運行圖上確定該地鐵線路兩終點站A和B的位置，在代表終點站B的橫線上向右截取等于24m

29、in或24min整倍數的線段，得分割點E，連結A、E兩點，得一斜直線；然后自終點站A起，根據各區間下行列車的運行時分在代表終點站B的橫線上向右依次截取相應的線段，得到相應的各分割點； 四、列車運行圖2鋪畫列車運行方案圖在鋪畫方案圖時主要解決的問題如下：（1）方便乘客（2）經濟合理地使用車輛（3）提高旅行速度（4）列車運行與車站客運作業過程的協調（5）列車運行與車輛段有關作業的協調（6）為適應客流量波動和列車人工駕駛的需要，還應編制分號運行圖。四、列車運行圖3鋪畫列車運行詳圖（1）在一分格列車運行圖上精確地鋪畫每一條列車運行線。（2）鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、旅客列車、調試列車和回空

30、列車。（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。 （3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。為此，必須做到：列車追蹤間隔時間等符合所規定的標準；列車區間運行時分和列車停站時間符合所規定的標準；列車在折返站的停留時間符合所規定的標準；列車出入車輛段作業時間符合所規定的標準；遵守規定的列車乘務員工作和休息的時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數應和該車站的折返線數相適應。四、列車運行圖3鋪畫列車運行詳圖四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算列車運行圖編完后，必須對運行圖的編制質量進行全面的檢查，檢查的主要內容有：運行圖上鋪畫的列車數和折返列車數是否符合

31、要求；列車運行線的鋪畫是否符合規定的各項時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數是否超過該車站現有的折返線數；換乘站的列車到發密度是否均衡；乘務員的工作和休息時間是否符合規定的時間標準。 四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算(1)列車列數和折返列車數(2)旅客輸送能力(3)早高峰和晚高峰分別計算高峰小時運用列車數 旅客輸送能力旅客列車數列車定員四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算(4)全日車輛總走行公里是軌道交通車輛為運送乘客在運營線路上所走行的里程，它包括圖定的車輛空駛里程和由于某種原因列車在中途清人或列車在少數車站通過后仍繼續載客的車輛空駛里程 全日車輛總走行公里(

32、旅客列車數 列車編組輛數列車運行距離) （4-6） (5)車輛日均走行公里(又稱日車公里) :每一運用車輛每日平均走行公里數。 （4-7） 其中:全日運用車輛數可近似地取早高峰小時的運用車輛數。(6)車輛全周轉時間 （4-8）(7)車輛周轉時間 車輛周轉時間與車輛全周轉時間指標的區別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉所消耗的時間中不包括回庫檢修等時間。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算全日車輛運用數全日車輛總走行公里車輛日均走行公里全日開行列車對數運用車組數全日營業時間車輛全周轉時間（8）技術速度 （4-9）（9）旅行速度（又稱運送速度） （4-10）（10）滿載率 為了進一步評價新運

33、行圖的質量，除計算新運行圖的各項指標外，并應與現行運行圖進行比較，分析各項指標提高或降低的主要原因。 四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算停站時間單程旅行時間運營線路長度技術速度單程旅行時間運營線路長度旅行速度列車運行圖經最后批準后，為了保證新圖能夠正確和順利地進行，必須在實行新圖之前做好下列準備工作：u 發布實行新圖的命令；u 印刷并分發列車時刻表；u 擬定保證實現新圖的技術組織措施；u 組織學習，使職工了解、熟悉新圖規定的要求；u 根據新圖的規定，組織各站段修訂行車工作細則；u 做好車輛和司乘人員的調配工作。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標計算五、運輸能力1、通過能力 在采用一

34、定的車輛類型、信號設備和行車組織方法條件下，軌道交通系統線路的各項固定設備在單位時間內(通常是高峰小時)所能通過的列車數。 限制線路通過能力的固定設備通常是線路和終點站列車折返設備。5.1 概述：概述：運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱通過能力主要按照下列固定設備進行計算：線路。其通過能力主要取決于信號系統的構成，列車運行控制方式，車輛的技術性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停戰時間標準和行車組織方法等。列車折返設備。其通過能力主要取決于車站折返線的布置方式，信號和聯鎖設備的種類，列車在折返站停戰時間標準，以及列車在折返站內運行速度。車輛段設備。其通過能力主要決定于車輛的檢修臺位、車輛停

35、留線等設備的數量和容量。供電設備。其通過能力決定于牽引變電所的座數和容量。能力最小的設備限制了整個線路的通過能力，該項設備的能力即為線路的最終通過能力。五、運輸能力五、運輸能力5.2通過能力hn3600maxnmaxh在列車追蹤運行的情況下 ： 線路在小時內能夠通過的 最大列車數(列)； 追蹤列車間隔時間(s)。線路通過能力 式中五、運輸能力5.2通過能力追蹤列車間隔時間 式中： -追蹤列車間隔時間(s)； 列車從經過某一通過信號機或閉塞分區分界點時起至開始制動時止的運行時間(s)； 列車從開始制動時起至在站內停車時止的常用制動時間(s)； 列車運行圖規定的列車停站時間(s)； 列車從在車站起

36、動加速時起至出清車站閉塞分區時止的時間(s)。tttth加站制運hht運t運t制t站t加五、運輸能力各項作業時間 （5-2）式中： 車站閉塞分區長度（m）； 列車長度（m）； 各閉塞分區長度（m）； 常用制動距離（m）； 列車接近車站時的運行速度（km/h）。其中 （5-3） b常用制動平均減速度（m/s2）1) （5-4） 2) 可按式4-1計算3) （5-5）式中 起動平均加速度（m/s2）ht運vllllti接近制列站運5.06.3l站l列lil制v接近bvl20386.0接近制bvt接近制2778. 0bvt接近制2778. 0t站allt列站加5 . 0a五、運輸能力5.2通過能力列

37、車折返設備通過能力 hn發折返3600n折返h發計算公式： （5-6） 式中 列車折返設備在小時內能夠折返的最大列車數(列)； 折返列車在終點站的最小出發間隔時間(s)。 五、運輸能力最小出發間隔時間 列車折返設備通過能力 ttttth出線確認作業離去站發t站t離去t作業t確認t出線利用站后盡端折返線進行折返。圖5-1 站后折返時列車折返作業過程 （5-7）式中： 出發列車駛離車站閉塞分區的時間(s)；終點站列車停站時間(s)； 車站為折返續停留列車辦理調車進路的時間，包括道岔區段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放調車信號時間(s)；司機確認信號時間(s)；列車從折返線至車站出發正線的走行時

38、間(s)。 利用站后盡端折返線進行折返 五、運輸能力5.2通過能力列車折返設備通過能力 ttttth作業離去站進站確認發t進站t作業利用站前雙渡線進行折返圖5-2 站前折返時列車折返作業過程 （5-8）式中 從進站信號機處至車站正線的走行時間(s) 車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間(s)。五、運輸能力5.3輸送能力Pmax車mpn 在一定的車輛類型、信號設備、固定設備和行車組織方法的條件下，按照現有活動設備和乘務人員的數量，軌道交通系統在單位時間內(通常是高峰小時、一晝夜或一年)所能運送的乘客人數。P車車輛定員數(人)線路在小時內最

39、大輸送能力(人)； pp五、運輸能力5.3輸送能力1.列車編組輛數列車編組輛數確定的主要依據是預測的規劃年度早高峰小時最大斷面客流量 （5-10）此外， 在確定列車編組輛數時還應考慮如下制約因素： (1)站臺長度限制。 (2)對線路通過能力的影響。 (3)經濟合理性。 pPmax車高峰nPm 五、運輸能力5.3輸送能力2 車輛定員人數車輛定員人數車輛定員人數由車輛的座位人數和站位人數組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，站位人數可按每平方米6人計算，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方式是決定車輛定員人數多少的主要因素。 p六、運輸能力加強 概述概述1 加強運輸能力的措施加強運輸能力的

40、措施 2 簡述加強運輸能力措施的類型，及加強線路通過能力、列車折返能力和輸送能力的措施。 概括運能一運量適應分析，介紹運輸能力加強的途徑 。 旅行速度及其影響因素旅行速度及其影響因素 3 簡述旅行速度概念，給出計算公式并簡述其影響因素。七、列車運行組織 行車調度概述行車調度概述 1正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織2 是指在營業時間內，采用基本列車運行控制方式和基本行車閉塞法情況下的列車運行組織。內容運輸調度生產組織系統、行車調度控制方式、實績列車運行圖和行車調度工作考核指標等特殊情況下的列車運行組織特殊情況下的列車運行組織3 是指在采用非基本列車運行控制方式和非基本行車閉塞法情況下

41、的列車運行組織。 八、車站行車組織 1.1.車站的作用和分類車站的作用和分類 2.2.車站技術設備車站技術設備 1.行車工作的基本要求行車工作的基本要求 2.行車工作制度行車工作制度 3.行車值班員及其職責行車值班員及其職責 4.接發列車工作接發列車工作 1.客運工作的基本要求客運工作的基本要求2.售檢票作業售檢票作業3.站臺客運工作站臺客運工作4.客運服務質量指標客運服務質量指標車站客運車站客運工作組織工作組織九、調車工作1.調車鉤和調車程 2.牽出線調車作業方法 調車工調車工作組織作組織 12調車的理調車的理論和方法論和方法 1.調車工作的領導與指揮 2.調車作業計劃 3.調車信號 4.調

42、車允許速度5.車輛段調車作業組 6.特殊情況調車十、運價理論與票務管理 1.票價制式2.車票種類3.日常票務管理1.城市交通需求2.城市交通供給3.運價理論4.票價制定運價理運價理論與票論與票價制定價制定票務票務管理管理十一、軌道交通系統運營分析 經濟效益的財務評價經濟效益的財務評價 經營指標分析經營指標分析 1運營成本與經濟效益分析運營成本與經濟效益分析 23經濟效益的國民經濟評價經濟效益的國民經濟評價 4十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 11.客運量(人次)：在單位時間內(年、月、日)運送的乘客人次。包括普通乘客人次、定期票乘客人次等。 2.客運周轉量(人公里)： 在一

43、定時期內完成的乘客人公里數。 (11-1)3.客運密度(人/公里) 在定時期內(通常是年)平均每1公里運營線路負擔的客運周轉量。 （11-2）平均運距客運量客運周轉量運營線路總長客運周轉量客運密度十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 14.客流量(人)：單位時間沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數，又稱為斷面客流量。城市軌道交通客流量常用指標是高峰小時最大斷面客流量和全日分時最大斷面客流量。根據斷面客流量可以計算：客流方向不均衡系數、客流斷面不均衡系數、客流時間不均衡系數。5.行車密度(列或對/小時)：又稱列車密度，指在單位時間內(通常是小時)運營線路上開行的列車數或列車對數

44、。行車間隔時間越短，則列車密度越大。6.小時運力(人)： 運營線路在一小時內運送的乘客人數。小時運力1小時內通過列車數列車編組輛數車輛定員數 (11-3) 小時運力分高峰小時運力、一般小時運力等。十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 17.列車折返能力(列/小時)：終點站和折返站在單位時間內(通常是小時)能夠折返發出的列車數。 （11-4）8.行車間隔時間(min；s)：運營線路上前后運行兩列車的時間間隔，其確定以列車始發站的發車間隔時間為準。在單位時間內各列車發車間隔不相等時，以最小發車間隔時間為確定標準。9.技術速度(km/h)：列車在各區間運行時間。包括列車起動加速、在區

45、間純運行、慢行以及制動停車等項時間，但不包括列車在各中間站的停站時間和列車在線路兩端的折返停留時間。列車在運營線路上運行(不包括列車在各中間站的停站時間)的技術速度。按下式計算： (11-5)出發間隔時間折返列車在車站的最小列車折返能力3600和列車在各站停站時間之列車全程運行時間之和運營線路長度技術速度十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 110.旅行速度(km/h)：列車在運營線路上運行(包括列車在各中間站的停站時間)的平均速度。 （11-6）11.開行旅客列車數(列)各種編組的列車在運營線路上行駛1個單程，不論是全程運行或是小交路折返，均按1列計算，圖定回空列車計入開行的

46、旅客列車列數內。專運列車和調試列車等另行統計。旅客列車分別按全日、上行和下行開行列數計算。折返列車數按各折返站分別計算。列車全程運行時間之和運營線路長度旅行速度 十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 112.列車正點率()：按列車運行圖固定車次、時間準點運行的列車數(包括根據調度命令臨時加開或停運列車)與全部開行列車數之比。 列車正點率可分為始發正點率和到達正點率。 正點統計標準是： 凡按客流變化而抽線或加開列車、準點始發、準點到達終點的列車都統計為正點列車數。早點或晚點不超過規定時間的也按正點統計。 13.滿載率()： 指全部運用車輛運送乘客時的平均滿載程度。滿載率又分成兩種

47、：平均滿載率。反映一定時間內車輛運能的利用水平。 線路斷面滿載率。反映特定時間、特定斷面上車輛運能的利用程度。 （11-7）實際工作中，線路斷面滿載率通常指高蜂小時、單向最大客流斷面的車輛滿載情況。%100斷面輸送能力斷面客流量線路斷面滿載率十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 114.平均運距(公里/人)： 指每個乘客平均乘車距離。它能從全面客流調查或抽樣客流調查得到。15.營業行駛里程(km)： 為運送乘客在運營線路上車輛行駛的里程，它包括運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種原因產生的車輛空駛里程。 營業行駛里程旅客列車數列車編成輛數列車運行距離 (11-8)16.運用車數(

48、輛)：為完成乘客運輸任務所需技術狀態良好的車輛數。17.工作車數(輛)：凡參加當天運送乘客的車輛，不論其運用時間長短，也不管它是否發生過修理、停駛或回段均作為運用車。同1車輛在l天中多次出段，只統計為l輛運用車。18.車輛日均走行公里(公里/日) 又稱日車公里，指車輛每日平均走行公里數。 十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 119.車輛全周轉時間(min)： 車輛在運營線路上完成一次周轉所消耗的時間。20.車輛周轉時間： 該指標與車輛全周轉時間指標的區別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉所消耗的時間中不包括回段檢修等與運送乘客無關的時間。 （11-9） 21.車輛運用系數()

49、該指標反映了車輛的利用效率。全日開行列車對數回段檢修時間運用車組數全日營業時間車輛周轉時間十一、軌道交通系統運營分析 經營指標分析經營指標分析 122.行車事故數(次)：列車在運營線路上行駛過程中，由于有關人員工作差錯、機械設備故障、外部因素影響等而造成人身傷亡、設備損壞或影響列車運行的均列為行車事故。行車事故包括己方責任、雙方責任和無責任事故3類。 23.行車責任事故數(次)： 已方責任和雙方責任事故均屬行車責任事故。行車責任事故按照其性質、損失及對行車的影響程度分類。24.行車責任事故傷亡人數(人)： 一定時期內運營車輛因行車責任事故所造成的受傷人數和死亡人數。重傷人數和輕傷人數可分別統計

50、。25.客運收人(元)： 運送乘客的全部收入金額。十一、軌道交通系統運營分析 運營成本與經濟效益分析運營成本與經濟效益分析 2主要描述了運營成本分析的基本原理，運輸業經濟效益特點和項目經濟評價的主要指標。其中，經濟評價的指標包括靜態投資回收期，投資利潤率，資產負債率、流動比率，凈現值，內部收益率，效益費用比和年平均費用等。 十一、軌道交通系統運營分析 經濟效益的財務評價經濟效益的財務評價 3經濟效益的國民經濟評價經濟效益的國民經濟評價 4首先介紹了運輸項目經濟評價的特點，在此基礎上，介紹了軌道交通運輸項目的經濟評價特點，再講述了運輸項目財務評價效益和費用的計量方法。 介紹了財務評價和國民經濟評

51、價存在的區別，并給出了運輸項目國民經濟評價的可定量的幾項經濟效益的計算公式。 匯報完畢，敬請指正！客流預測與分析 移動平均法 指數平滑法 月度比例系數法 自回歸分析法 隨機時間序列預測模型 回歸預測法 引力模型 乘車系數法 四、列車運行圖列車區間運行時分列車區間運行時分 按車站中心線或通過信號機之間的距離計算。區間運行時分應按各種列車和上下行方向分別查定。此外，區間運行時分還應根據列車在每一區間的兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。四、列車運行圖列車在中間站的停站時間列車在中間站的停站時間 ttttdmn確認開關下上下上站PPP上P下 式中、分別為高峰小時車站上、下車人數(人)； n高峰小時開行列車數(列)； m開關車門時間(s)； 列車編組輛數(輛)；d每輛車每側車門數(扇)； t下上平均每上或下一位乘客所需時間(s)； t開關t確認確認車門關閉狀態