1、城市公交換乘樞紐選址探討沈巍，過秀成（東南大學交通學院 江蘇南京 210096）摘要：隨著城市交通需求的增長，發展公共交通成為必然選擇。而一個良好的公交換乘系統有利于各種交通方式的有效銜接，提高城市運輸效率。而公交換乘樞紐選址的確定有助于公交線路的布設。本文通過對換乘樞紐功能作用的研究，通過土地利用提出公交換乘樞紐的選址方法，并以鹽城為實例，對該方法進行了應用。關鍵詞： 公交樞紐； 換乘； 土地利用the discussion of city interchange terminal sites selectionShenwei，Guo xiucheng(Transportation Coll

2、ege, Southeast University, Jiangsu Nanjing, 210096)Abstract：With the incensement of traffic demand in city, the development of public transit is becoming more and more important. A suitable traffic dispatching system can make people easily transfer to public transit and improve the efficiency of cit

3、y's traffic system. In addition, it can also help engineers to set public transit routines. This article is mainly about the function of traffic dispatching terminal, it establish a way to select place to set public transit terminal by the land use. Last take yancheng city for example.Keywords：p

4、ublic transit terminal, dispatch, land use1 公交換乘樞紐的研究意義隨著國民經濟的持續增長，國民生活水平的不斷提高和城市化進程的迅速發展，城市客運交通需求劇增。在交通高需求的形勢，以及中國人均道路資源緊缺的情況下，人們意識到發展小汽車交通是不切實際的，而大容量、高效率的公共交通則成為必然的選擇。然而在大城市以及中等城市向大城市轉換的過程中，隨著城市用地面積的擴大，出行半徑的增加，使得公共交通的優勢得以發揮。但由于資源的有限，使得公交線路布設遵循減少重復性原則，一條線路的走向不能覆蓋全部城區，因此居民公交出行，就存在一個換乘率的問題。另外城市中心區各種交

5、通出行方式的混行，降低了城市道路的使用效率，不利于交通的組織管理，而要吸引居民采用公共交通方式，就必須使公共交通提供門到門的服務，保持全過程中服務的連貫性和有效性。使它成為一種無縫的或不間斷的過程。以和私人交通方式進行競爭。因此公交換乘樞紐建設的意義重大，好的換乘點選擇可以減少居民換乘次數和換乘步行距離；協調各種交通方式之間的轉換，鼓勵人們使用公共交通；優化公交線網的布局。2 換乘樞紐系統的分類公共交通換乘系統作為銜接各種交通方式的系統，包括內部換乘和對外換乘。2.1 對外換乘系統【1】對外換乘系統主要是用來保持城市內部與外部的聯系，主要包括鐵路客站、公路長途客運站、港口碼頭和機場等。機場是城

6、市對外的空中門戶，一般離市區較遠，與之銜接的交通系統要突出其快速性的特點。與機場的銜接主要有兩種交通方式，即機場快速鐵路和高速公路。與其它系統不同，機場客流相對較小，但對交通服務質量要求較高，一般采用機場巴士提供市內交通服務比較經濟和便利。長途客運站是城市對外公路客流與市內交通的銜接點。長途客運站及相關設施的布置，應保證向市內各種方式停車站換乘的方便，并直接在客運站附近設置社會車輛停車場。長途車站與市內公共交通銜接的主要方式是公共汽車，經過長途客運站的公交線路一般設置過境站，少量設置終點站，以減少公交車輛與長途車輛進出站的干擾。鐵路客站一般位于市中心，是多種交通方式匯集的地方，地面公交樞紐站是

7、鐵路客運站內外交通銜接的重點。應該根據鐵路客流的到發量，適當安排以火車站為終點站的公交線路，部分線路設置為過境線路。公交樞紐的平面布置要方便乘客從鐵路車站便捷、安全到達公交終點站，或從公交終點站方便、快捷、安全到達鐵路車站。因此，公交樞紐站一般應位于鐵路廣場出入口附近，尤其是鐵路車站的出口處應布置公交終點站，以及時疏散集中到達的鐵路客流。2.2 內部換乘系統內部換乘系統是解決城市內部交通問題的，主要是公交客運樞紐，涉及公共汽車、出租車、小汽車、自行車、步行和軌道交通等不同交通方式間的銜接換乘，規劃的關鍵是減少換乘步行距離，實現不同方式之間的無縫銜，減少地面交通的相互干擾，使樞紐內各種方式的交通

8、暢通，因此公交客運樞紐的平面布局很重要。同時需要在換乘設施、運營時間、服務信息、交通票制等各方面進行整合，減少換乘時間和換乘費用。內部換乘主要分為公交交通方式之間的換乘和公共交通與私人交通方式之間的換乘。公共交通之間的換乘主要是常規公交和軌道交通之間的換乘，以及常規公交之間的換乘。常規公交換乘主要考慮線路走向及站臺布置，一般幾條線路共用同一個站臺，減少乘客換乘步行距離。與軌道交通換乘則采用立體換乘模式，考慮地面地下的銜接，在線路交匯處設置換乘樞紐。公共交通和私人交通之間的換乘主要考慮停車換乘，采用PR模式，在大型公交首末站附近設置停車點，讓乘客以自行車交通方式來到此處，換用公共交通進入市中心，

9、減少市中心交通量，提高中心區道路利用水平。3 土地利用和公交換乘樞紐選址的確定3.1 一般選址模式換乘系統的目的是促進城市綜合客運交通體系內公共交通線網的優化布局以及城市對外客運交通方式之間的合理銜接，協調各種交通方式之間的運能匹配，使各種交通方式之間的換乘與銜接高效、安全、舒適，以提高公共交通的服務水平和客流吸引力，減少機動車交通的需求總量，充分發揮城市綜合客運交通體系運輸效益。【2】樞紐的選址常用方法有以下三種【3】：1 連續模型選址。該方法主要運用重心模型，不限于特定的候選地點，靈活性較大。正因如此，實際上很難通過該法找到最優的地點，因為選中的某一地點可能位于河流、建筑物上，不合客觀實際

10、。2 離散模型選址。該法認為客運樞紐的候選點是有限的幾處，只能按照預定的目標從中選取，在基礎數據較完善的基礎上，適用該法得到的結果較符合實際。這類方法模型是比較復雜繁瑣的，理論復雜，實際運用中部分參數難以確定，同時交通調查工作量大，需要的基礎資料數據過多。3 Delphi專家咨詢選址。專家們憑各自的專業知識和經驗對咨詢的選址作出回答，經統計得出回答。這種結論往往受專家知識結構、經驗、所處地點、時間的影響。對于有限的幾個候選地點，采用此法效果比較好。而應用于城市公共交通樞紐規劃中，因候選地點多而很難得出較理想的地點。3.2 考慮土地利用的樞紐選址3.2.1 位置的確定公交換乘樞紐是為滿足人們出行

11、需求而設置的，不是根據交通量的大小來確定，例如聯系兩組團的公交主干道，上面通過的公交客流很大，但是沿線沒有什么商業設施吸引乘客，沒有換乘的必要，因此沿線客流再大，也不用設置換乘樞紐。而在進入兩組團的入口，考慮人們到達的出行目的不同，則要設置換乘點，服務到各組團不同出行目的的客流。因此樞紐的位置可以根據城市用地的性質來確定。首先對外換乘地點的確定。火車站，汽車站，機場，港口等對外交通客運樞紐的地方，都是換乘樞紐的設置備選點。其次作為城市內部的公交換乘，主要是考慮市中心商業區的可達性，以及與城市周邊地區的銜接換乘。線網模式采用環加放射，通過中心區的換乘點，做到一次換乘可以到達城區各個地方。因此這類

12、換乘樞紐設置點一般在大型商業設施附近。再者，作為公共交通與私人交通方式的換乘樞紐，主要用于方便乘客進入市中心，一般都布設在城市邊緣，大型居住區附近。用地不象市中心那么緊張，可以設置停車場地，這樣既可以把鄉鎮進入市區的客流截止在城市邊緣，也可以方便居民用自行車的個體交通方式到達，然后換乘公共交通，減少市中心的交通量。根據以上定性分析，可以確定規劃換乘樞紐的位置。3.2.2 換乘樞紐規模等級確定的影響因素考慮公交對用地的導向性作用，公交換乘樞紐的建成也將會吸引更多的客流，促進土地利用，提高土地的開發強度。因此在樞紐位置確定的情況下，樞紐等級可以在以預測公交客流的基礎上，參考城規對未來城市用地發展方

13、向的預測進行預測。OD客流是樞紐等級確定的一個方面，但不是完全依靠數據，因為預測公交客流是按土地利用，出行距離遠近以及道路阻抗確定的，公交客流還受服務條件，方便程度，及可達性的影響。而土地利用是城規確定下來的，因此可以根據各個備選換乘樞紐點所在小區的土地利用情況，進行樞紐等級的確定。城市各類用地交通吸引權重見下表：各類用地權重值公共設施用地0.48居住用地0.08工業用地0.22倉庫用地0.05對外交通用地0.04市政設施用地0.03廣場停車場用地0.04綠地0.06特殊用地0.02合計1.00表1 各類用地權重值由表可以看出居住、工業和商業這三類用地的交通吸引權重占全部用地的78。因此就以這

14、三種用地作為樞紐權重的確定依據。 （1）公交換乘樞紐權重公共設施、居住、工業用地的權重公共設施、居住、工業用地的面積小區交通量影響系數小區交通量影響系數由預測的小區交通發生吸引量，以及小區通過交通量來確定。 （2）、分別為各小區交通發生量、吸引量以及通過量、分別為發生量、吸引量和通過量的系數（按所占同類交通量的百分比確定）其中以商業用地為主的小區，吸引系數和通過系數較大，因為是城市中心，起著銜接城市各個方向的客流。以居住和工業為主的小區，客流比較穩定單一，發生系數和吸引系數較大。在實際操作過程中，三個影響系數可以取一種主要交通量作為影響系數。而對外的公交換乘樞紐等級，則要根據對外交通量的大小來

15、確定。3.3 換乘樞紐的配套設施現代城市公共客運樞紐，已不只是一個單純的交通樞紐，而是集商業、辦公、居住、娛樂等一體的區域地區中心。客運交通樞紐帶來的交通便利，增強了以樞紐為核心的城市用地綜合開發的力度。在換乘系統周圍配建零售商業，可以吸引乘客利用換乘空余時間進行消費娛樂，減少等待時間；在城市周邊的換乘設施周圍要建立停車場地，方便乘客停車換乘，采用公共交通進入市中心，減少中心區交通量；提供信息化的服務，方便乘客換乘，設立明確清楚的誘導標志，以及可靠的實時信息，幫助乘客順利找到所需換乘的地點及發車時間；換乘的多種交通方式之間除了做到物理硬件方面的無縫銜接外，軟件方面也要做到聯通，采用信息化的統一

16、的電子車票，實行一卡通，切實做到方便乘客。4 應用實例鹽城市位于江蘇東部沿海地區，現狀市區人口50萬，規劃年2020年將達到90萬人，城市建成區面積也從48平方公里擴大為108平方公里。公共交通的客運交通中的地位將逐步提高，建設換乘樞紐將成為必然。鹽城市區2020年規劃土地利用（見樞紐分布圖）和交通大區公交OD分布如圖。圖1 鹽城市規劃年大區公交分布根據用地確定如下8個換乘樞紐，各個樞紐所在小區數據資料見表2，計算結果見表3：生成吸引居住商業工業城東101230179120226214810442611969714火車站25675953526178613221757090南洋158268596

17、0002721806鹽經11405432849070774391337285953358鹽都141067108514377155186643351246城西88951855065247223062470魚市口1484347439208035811394024汽車站32744088000318375總量28682002868200173344694036338926561919表2 樞紐所在小區數據資料用地交通量系數樞紐權重規格化城東1115554.214758.9164643568960.126821241火車站1187230.8823983.76284742589690.219330818南

18、洋598797.322663.54615949244650.012285345鹽經1417830.6842156.75597711358260.460403628鹽都989250.0411043.58109248586900.084151732城西1111196.325307.70458979010840.045430207魚市口692404.169611.19266548295950.051260657汽車站70042.5586.393441072457.920.000316372表3 樞紐等級計算結果一級換乘樞紐兩個為火車站和鹽城經濟開發區。火車站為交通樞紐，成為對外交通集散的主要中心，同時又位于建成區，靠近商業街，符合一級樞紐設置標準。鹽城經濟開發區為新的城市行政中心，是城規預測城市發展的方向，布設一級換乘樞紐符合城規又有利于