1、第一章閉塞和閉塞系統認知2. 什么是半自動閉塞？什么是自動站間閉塞？什么是自動閉塞？它們有什么不同？ 半自動閉塞：是用人工來辦理閉塞及開放出站信號機，而由出發列車自動關閉出站信號機并實現區間閉塞的一種閉塞方式 自動站間閉塞：在自動閉塞區段，配套計軸設備或長軌道電路，可自動地確認列車的完整到達，使區間閉塞設備自動復原，構成自動站間閉塞 自動閉塞：是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法 不同：由定義可看出，半自動閉塞需要人工辦理閉塞；自動站間閉塞可使區間閉塞設備自動復員但閉塞以整個區間為單位；自動閉塞則不需要人工干預，自動變換信號顯示，并將區間劃分為若干

2、閉塞區間 3. 簡述半自動閉塞系統的技術特征，設備組成，基本原理和技術經濟效益 技術特征：以出站信號機或線路所通過的信號機綠燈顯示為列車占用區間的憑證 辦理閉塞和到達復原時人工完成的，而實現閉塞有列車自動完成，整個過程半自動 設備組成：半自動閉塞及，半自動閉塞用的軌道電路，操縱和表示設備及閉塞電源，閉塞外線（在控制電路中還包括車站的出站信號機的控制條件） 基本原理：發車站要向區間發車，必須檢查區間空閑，經兩車站值班員同意，辦理閉塞手續后區間內才能開通，發車站的出站信號機或線路所的通過喜好及才能開放；列車進入區間夠，發車站的出站信號機或線路所的通過信號機自動關閉，而且在列車未到達接車站以前，向該

3、區間發車用的所有信號機都不得開放；列車到達接車站，由車站值班員確認列車整列到達，辦理到達復原后，使兩站閉塞機復原 技術經濟效益：實踐證明，幾點半自動閉塞的經濟效益很顯著，具有設備簡單，使用方便，維修容易，投資少，安裝快等優點；從車安全程度提高，司機，車站值班員勞動條件改善，列車運行速度提高；但是，采用此技術，不能充分發揮鐵路線路（尤其是雙線）的通過能8三顯示自動閉塞和四縣市自動閉塞有何異同？三顯示自動閉塞的通過信號機有3種顯示，能預告前方兩個閉塞分區的狀態，當通過信號機所防護的閉塞分區被列車站用時顯示紅燈；僅它所防護的閉塞分區空閑時顯示黃燈；其運行前方有兩個及以上的閉塞分區空閑時顯示綠燈。 四

4、顯示自動閉塞在三顯示的自動閉塞的基礎上增加一種綠黃顯示，能預告列車運行前方三個閉塞分區的狀態，列車在越過黃綠顯示后必須減速，保證在顯示紅燈的信號機前停車9. 什么是移頻信號？什么是移頻自動閉塞？移頻自動閉塞的信息特征是什么？ 移頻信號：低端載頻（下邊頻）和高端載頻（上邊頻）的交替變化接近于突變型，好似頻率的移動，因此稱為移頻信號 移頻自動閉塞：應用這種移頻軌道電路的自動閉塞稱為移頻自動閉塞 信息特征：塔速用頻率參數作為控制信息，采用頻率調制的方法，用低頻信號FC調劑較高頻率（中心頻率F0），形成振幅不變，頻率隨低頻信號的幅度做周期性變化的調頻信號10. 什么叫中心載頻，上邊頻，下邊頻，低頻調制

5、信號和偏頻？中心載頻：以較高頻率作為載頻，且以其為中心，調頻信號做上下偏移，此載頻信號F0為中心載頻下邊頻：當低頻調制信號輸出低電位時，載頻F0向下偏移f，為F0-f，叫做低端載頻，即下邊頻上邊頻：當低頻調制信號輸出高電平時，載頻F0向上偏移f，為F0+f，叫做高端載頻，即上邊頻低頻調制信號：用于控制通過信號燈顯示的低頻信號為低頻調制信號；偏頻：同載頻F0隨低頻調制信號的點評變化而產生的偏移量f，稱為頻偏第二章 半自動閉塞維護2. 64D型繼電半自動閉塞兩站間傳遞幾個正極性的閉塞信號？說明發送這些正極性閉塞信號的時機和條件。 3個，分別是“請求發車信號”、“同意接車信號”、“列車出發信號”。

6、發車站要發車時，向接車站發送一個正脈沖的請求發車信號；隨后接車站自動發回一個負脈沖的回執信號，條件滿足時，接車站發出正脈沖的同意接車信號。（用BSA辦理請求發車或同意接車）。列車自發車站出發，進入發車站軌道電路區段時，使發車站的閉塞機閉塞，并自動地向接車站發送一個正脈沖的列車出發通知信號。(P23)3. 64D型繼電半自動閉塞有幾個閉塞信號是自動發送的？說明是如何實現自動發送的。 自動回執信號和列車出發信號。 接車站收到請求發車信號之后，FDJ的勵磁電路的檢查條件：本站閉塞機在定位狀態（BSJ）、收到請求發車信號（HDJ）、本站閉塞機已轉為接車狀態（TJJ），當TCJ落下，FDJ吸起時，向閉塞

7、外線發送自動回執信號；列車自發車站出發，進入發車站進站信號機內方第一個軌道區段時，ZDJ勵磁電路檢查條件；GDJ閉塞機轉入閉塞狀態（BSJ），KTJ時，ZDJ電路接通，發出出發通知信號。 (參考P36)5.簡述繼電半自動閉塞正常辦理的手續。在什么情況下辦理取消復原？如何辦理？在哪些情況下辦理事故復原？如何辦理？正常辦理步驟：甲站請求發車、乙站同意甲站發車、列車從甲站出發、列車到達乙站、到達復原。(P27)在以下3種情況辦理取消復原：（1）發車站請求發車，收到接車站的回執信號后。若接車站不同意對方站發車或發車站需取消發車時，經雙方聯系后由發車站值班員按下FUA辦理取消復原；（2）發車站收到對方站

8、的同意接車信號后，但其出站信號機尚未開放以前。辦理取消復原方法如同情況（1）；（3）在電氣集中聯鎖的車站，發車站開放出站信號機后，列車尚未出發之前。若辦理取消復原，雙方須聯系確認，發車站值班員先辦理發車進路的取消或人工解鎖，并在出站信號機關閉后，再按下FU。在以下3種情況下可辦理事故復原：(1)閉塞電源斷電后重新恢復供電時；(2)列車到達接車站，因軌道電路故障不能辦理到達復原時；(3)裝有鑰匙路簽的車站，必須由區間返回原發車站的路用列車時。 兩車站值班員共同確認區間未被占用，雙方出站信號機均關閉，并在“行車設備檢查登記薄”中登記，由發生故障一方的車站值班員打開鉛封，按下SGA辦理復原。(P28

9、)8.發車繼電器電路的各繼電器的勵磁條件和失磁條件是什么？ （1）XZJ電路：勵磁條件：BSJ吸起，ZDJ吸起；失磁條件：KTJ吸起（且開放進站信號機）或FDJ吸起或FUJ吸起 （2）ZKJ電路：勵磁條件：a、區間空閑，b、閉塞機在定位狀態（BSJ吸起）c、本站已辦理請求發車（XZJ吸起）d、收到自動回執信號（FXJ吸起）；失磁條件：列車出發，區間閉塞時由BSJ落下斷開或本站辦理取消復原，FDJ吸起或事故復原FUJ吸起 （3）KTJ電路：勵磁條件：a、閉塞機收到自動回執信號（ZKJ吸起）b、閉塞機收到同意接車信號（ZXJ吸起） c、軌道電路良好（GDJ吸起）失磁條件：ZKJ落下（列車出發或復原

10、）(P37)9.接車接收器電路的各繼電器的勵磁條件和失磁條件是什么？ (1)HDJ電路： 1.勵磁條件(自動回執)：a、區間空閑（BSJ吸起）b、收到對方站的請求發車信號（ZXJ吸起）c、ZKJ落下（區別于同意接車，彼時ZXJ吸起） 失磁條件：ZXJ落下（請求信號接收完） 2.勵磁條件（到達）：a、收到列車出發通知信號（TCJ吸起）b、接車進路建立c、列車到達軌道電路（GDJ落下）d、TJJ落下（防止虛假到達） 失磁條件：TCJ落下（復原時） （2）TJJ電路：勵磁條件：a、閉塞機在定位狀態（BSJ吸起）b、收到請求發車信號（HDJ吸起）c、請求發車信號終了（ZXJ落下）失磁條件：收到對方站的

11、列車出發信號，TCJ吸起GDJ吸起斷開其自閉電路或收到對方站的取消復原信號用FUJ吸起斷開 （3）TCJ電路：勵磁條件：a、閉塞機在接車閉塞狀態（BSJ落下、TJJ吸起）b、收到出發通知信號（ZXJ吸起）失磁條件：閉塞機復原時，BSJ吸起斷開其電路。(P39)10.閉塞繼電器何時失磁？失磁后何時勵磁？ 作為發車站，出站信號機開放，XZJ落下斷開一條電路，列車出發進入出站信號機第一個軌道電路，由GDJ落下斷開另一條電路；作為接車站，收到請求發車信號，由TJJ吸起斷開一條電路；車站值班員同意接車，按下BSA斷開另一條電路。 FUA吸起，即勵磁。(P42)第三章 自動站間閉塞維護1. 簡述計軸設備的

12、概念 作用：勇于完成計算機車車輛進出軌道區段的輪軸數，分析計算軌道區段是否有車占用。具體為檢查區間占用與空閑，不受軌道線路的道床狀況影響即可以斷軌檢查，能夠完成機車信號傳輸，作為檢查軌道區段的安全設備等 組成：有室內設備（運算器，繼電器，電源）和室外設備（車輪傳感器，電子連接箱）兩部分組成。二者通過傳輸線路相連接 基本原理：當列車出發，車輪進入軌道傳感器作用區時，發車站危機考試計軸，輪對經過傳感器磁頭時，向微機傳送軸脈沖，微機開始計數，判定運行方向，確定對軸數是累加計還是遞減計。列車進入區間，計軸器對輪軸進行計數，并發出區間占用信息，區間軌道繼電器落霞，列車全部通過后，將所計軸數，再傳遞給發車

13、站，然后兩站的微機同時對駛入區間和駛離區間的輪軸數進行比較運算，兩站一致時，發出區間空閑信息表示，區間軌道繼電器吸起，這時微機控制閉塞設備自動復原，否則區間仍處于占用狀態第四章 ZPW-2000系統自動閉塞維護4. 簡述諧振式無絕緣軌道電路的構成和工作原理 構成：由設于室內的發送器，接收器，軌道繼電器和設于室外的調諧單元BA,空芯線圈SVA，匹配變壓器及若干補償電容組成 工作原理：無絕緣軌道電路將軌道電路分為朱軌道電路和調諧區段短小軌道電路兩部分，并將短小軌道電路視為列車前方主軌道電路的“延續段”。發送器同時向線路兩側主軌道電路，小軌道電路發送信號；接收器除接收主軌道電路頻率信號外，還同時接收

14、相鄰區段小軌道電路的頻率信號；運行前方接收電路處理信號后，將結果形成小軌道電路軌道繼電器執行條件（XG,XGH）送本軌道電路接收器，作為GJ勵磁的必要檢查條件（XGJ,XGJH）之一；本軌道接收器接收主軌道電路信號后，并檢查所屬小軌道電路狀態（XGJ,XGJH）后，動作本軌道電路的GJ5. 諧單元有何作用？如何實現兩相鄰軌道電路的電氣絕緣？ 調諧單元BA1，BA2與空芯線圈SVA及29m場甘桂構成電氣調諧區，通過選擇之中的參數達到諧振以實現相運軌道電路的絕緣 當載頻確定后，選擇BA1及BA2的參數，使本區段的調諧單元對相鄰區段的頻率呈串聯諧振，只有百分之幾的阻抗（稱為“0”阻抗），移頻信號被短

15、路，而對本區段的頻率呈容抗，與29m的鋼軌的電感和SVA的電感配合產生并聯諧振，有22。5的阻抗（稱為“極阻抗”）移頻信號被接收。如此，某載頻的音頻信號只能限制于本區段傳送，而不能向相鄰區段傳送，構成電氣隔離。9. ZPW-2000A型自動閉塞的室內設備包括哪些？和各部分功能 設備：發送器，接收器，衰耗器，站防雷和電纜模擬網絡 功能發送器：用來產生高精度，高穩定性的低頻信號產生足夠功率的輸出信號調整軌道電路對音頻信號進行自檢查 接收器：用來接收主軌道電路和相鄰區段發送器在調諧區的信號用于主軌道電路音頻信號的解調，并配合與送電端相連接調諧區段短小軌電路的檢查條件，動作軌道繼電器 實現對于受電端相

16、連接的段小軌道電路音頻信號的解調，給出短小軌道電路執行條件，送至相鄰軌道電路接收器 檢查軌道電路完好，減少“分路=死區“長度，還用于接收門限控制實現BA斷線的檢查 衰耗器：用作對主軌道電路的接收端輸入電平調整對小軌道電流的調整給出有關發送，接收用電源電壓，發送共出電壓的測試插孔給出發送，接收故障報警和軌道占用指示燈等提供檢測條件 站防雷電路：站防雷電路用作對通過傳輸電纜引入室內雷電沖擊的防護（橫向。縱向），以保護模擬網絡及室內發送，接收設備，采用橫向與縱向雷電防護。縱向為地轉移系數的防雷變壓器，橫向為帶劣化的壓敏電阻 電纜模擬網絡：調整區間軌道電路傳輸的特性，可視為室外電纜的一個延續，補償實際

17、SPT數字信號電纜，使補償電纜和實際電纜總距離為10km，以便于軌道電路在不同列車運行方向是的調整，設有橫縱向防雷組合，防止電纜上感應的強電損壞室內設備。 ZPW-2000A型自動閉塞的室外部分的構成及各部分功能 設備：電氣絕緣節，電氣絕緣節機械絕緣節，匹配變壓器，補償電容功能電氣絕緣節：實現兩軌道電路的電氣隔離 電氣絕緣節-機械絕緣節:取得與電氣月媛姐同樣的電氣性能，也根據傳輸通道參數和載頻頻率設計 匹配變壓器：實現軌道與SPT鐵路數字信號電纜的匹配連接，獲得最佳的傳輸效果 補償電容：A保證軌道電路傳輸距離 B保證接收端信號的有效信干比 C實現了對斷軌狀態的檢查10. 發送器有何作用？由哪些

18、主要環節組成？簡述其工作原理作用：用來產生高精度，高穩定性的低頻信號，產生足夠功率的輸出信號，調整軌道電路，對音頻信號進行自檢查環節：微處理器和可編程邏輯器件，方波-正弦波交換器，激勵放大器，功率放大器，安全與門電路，表示燈電路原理：同一載頻編碼條件，低頻編碼條件源，以飯嗎形式分別送入兩套微處理器CPU1,CPU2中，其中CPU1控制移頻發生器產生低頻控制信號為Fc的移頻鍵控信號FSK。移頻信號分別送至COU1（PU2進行頻率檢測，其結果符合對頂后，產生控制輸出信號，經控制與門使移頻信號送至濾波環節，實現方波-正弦波變換。功放輸出的移頻信號，送至兩個CPU進行功出電壓檢測。兩個CPU對FSK信

19、號的低頻，載頻和幅度特征檢測符合要求后，打開安全與門電，使發送繼電報警器FBJ勵磁，并使經過功放的移頻信號輸出至軌道。若不符合，FBJ落霞，至“f1”發送器）11. 如何讀取低頻和載頻編碼條件？ 對于18種低頻，分別設置讀取電路，共18個；對于載頻則按4種頻率和1.2型設置，共8個。低頻和載頻編碼條件讀取時，未消除配線干擾，采用+24V電源及電阻R構成“功率型”電路。故障-安全原則下，將24V直流電換為交流，呈動態檢測方式，并將外部編碼控制電路與CPU系數字電路有效隔離。由控制點送入方波信號，當+24V編碼條件接通時，即可從讀取光耦受光器的讀取點獲得與控制點相位相同的方波信號，送至CPU，實現讀取 15. 接收器有何作用？由哪些主要環節組成？簡述其工作原理 作用：用來接收主軌道電路和相鄰區段發送器在調諧區的信號用于主軌道電路音頻信號的解調，并配合與送電端相連接調諧區段短小軌電路的檢查條件，動作軌道繼電器 實現對于受電端相連接的段小軌道電路音頻信號的解調，給出短小軌道電路執行條件，送至相鄰軌道電路接收器 檢查軌道電路完好，減少“分路=死區“長度，還用于接收門限控制實現BA斷線的檢查主要環節：載頻讀取電路，微處