1、 福建工程學院學報 個能源的最優匹配難度更大。 第 卷 電扭矩和電池系統的充電狀態來決定。當制動回 收充電力 ， 機械制動系統開始工作 ， 以確矩不能滿 足要求時保車輛的制動安全性 。當車速低于設定 值或者電機轉速低于設定值時 ， 此時電機充電效 率較低 ， 能量 回收系統不啟 動， 直接采用機械制 動， 其基本控制策略如下 ： 若 ， ； ， 則 ： 若 ， 電機停止工作 。 則 ， ， 若 一 則 ： 肘若 ， 電機停止 工作 ； 一 則 ： 。 混合汽 車應 用前景和 需要解 決 的 問題 混合汽車應用前景 串聯式動力總成要求選擇發動機的功率 大， 并且對電池要求很高 ， 容量大 ， 增

2、加了電池和汽車 的制造成本及重量 ， 電機是唯一的動力源 ， 能量轉 換效率低 ， 以比較適合大型公交車。并聯式動 所 力 總成 由發動 機和 電機 部 分組成 。 因為 發動 機 式中， 為整車需求的制動轉距 ； 為機械摩擦 制 動轉距 。 故障工 況 的變化受到車子工況變化 的影響大 ， 所以排放性 較差 ， 使用的范圍較小， 僅限于小型汽車， 更適合 在高速公路上行駛 。混聯式 發動機功率選擇較 小， 排放性 能較好， 對電池依賴 比較小 ， 基本上不 需 外來 充 電系統 ， 動 機工 作 不受 車輛 行 駛工 況 發 當電機分總成出現故障時， 采用純發動機模式 驅動； 當發動機出現故

3、障時， 采用純電動模式運行。 模型 仿真 簡介 利用美國 國家實驗室為響應美 國政 府的新一代車輛合作計劃而開發的電動汽車仿真 軟件 ， 根據需要對 肘 函數和 模塊進 行修 改 ， 可建立 自己需要的整車仿真模型 （ 。 圖 ） 的影響， 不要求像傳統發動機那樣具有 良好的響 應特性及寬廣的轉速運行范圍。另外 ， 可以充分 利用 串聯式和并聯式的優點 ， 確保發動機和 電動 機基本上工作在經濟區， 大大提高了車輛 的經濟 性。并且動力 源傳遞效 率高 ， 用車型范 圍廣 。 使 但結構和控制復雜， 從而成本也較高， 目前主要應 用 于轎車 。 需要解 決的關鍵 技術 問題 混合動力汽車要進入

4、實用化 ， 需要具備高 比 能量 和高比功率的能量存儲裝置， 低成本、 高效率 的功率電子設備和燃料經濟性高 、 排放低的發動 機， 所面臨的關鍵性技術和需要解決 的問題包括 以下 幾 個方 面 ： 內燃 機 與 電機 藕 合 功 率 分 配 比 的最 優 控 ） 圖 混 聯式 仿 真 結 構模 型 制 ?；旌蟿恿ζ嚢l動機和電動機要相互配合工 作， 而根據運行工況控制它們適時啟動和關閉 ， 并 使發動機始終工作在低油耗區的整個控制過程十 分復 雜 ， 因此需要 用 成 熟 可靠 的動 力 藕合 裝 置 以 及先進的檢測系統和控制策略實現功率的合理分 從仿真性能及結果可以看 出， 在基礎起步階

5、 段混合動力汽車混聯式與 串聯式和混聯式相 比， 由于都 由電機驅 動， 因此性能相近 ； 在高速行 駛 時， 由于串聯式只是依靠 電機驅動 ， 動力性不如混 聯式 ， 且油耗方面混聯車也優于串聯車。同時， 串 聯車發 電機 的發 電功率 與驅 動 電機 的驅 動功率 必 須相當， 才能保證整車的動力性 ； 混聯車可 以避免 這種情 況 ， 可選 用更小 的發 電機與 驅動 電機 ， 是 但 配， 以達到低油耗和 良好的動力性 目 標。因此， 可 發展多種動力耦合裝置 ， 有傳統 的行星齒輪耦合 器等， 也可嘗試集離合、 動力合成、 變速 功能于一 體的雙離合 自動變速動力偶合器等 ； 在控制

6、策 略上 ， 可建立更優的模型 ， 比如瞬時優化算法與邏 輯門限判斷相結合的 自 適應控制策略 。 能量存儲裝置 （ ） 電池） 要具有較高的 比功 率， 以滿 足汽 車加 速 和爬 坡 時對 大 功 率 的需 要 。 在機械與功率控制實現方面要復雜得多 ， 實現多 電池還要具有快速充電能力 ， 以保證制 動時能量 增刊 余捷 ， 等： 種類型混合動力汽車控制策略的分析 能及時回收。電池還要提高充放 電效率 ， 這對提 高整車工作效率至關重要 。此外 ， 還必須對熱能 進行控制管理 ， 判定荷電狀態 ， 選擇適 當的充電或 放電模式 ， 對電池進行均衡充電， 防止電池過充 電 或過放 電， 并

7、平衡 電池組的工作溫度。同時， 電池 還要有較高的比能量、 長的使用壽命和低廉 的 較 制造成本。在這一方面， 可以考慮選用其 它的儲 能元件 ， 比如超級 電容 。超級 電容以充放 電快 速、 功率釋放能力強 、 壽命 長、 污染為其顯著特 無 征 。選 用超級 電容 可大大減 輕整 車 質量 ， 時 ， 同 系 統提升了驅動功率 ， 與普通公交 車相 比制動時 回 收效 率 提高近 。 需 要 開 發 高性 能 的 電子 控 制 元 件 。為 了 ） 滿足 汽車 高速開 關 控制 的要 求 ， 合 動 力 汽 車還 混 需要建立更先進的驅動系統數學模 型（ ） 包 括靜態和動態的） 這是計

8、算機仿真和分析 的基 ， 礎 。此外 ， 可對模 型的控制模式進行一些改進 ， 比 如使用控制模式分層決策思想將混合動力系 ， 統復雜的控制模式決策分為駕駛模式和能量管理 模式 個層次來依次決策， 易于理解和執行 ， 降低 了主控制器軟件編程的難度。 結論 （） 混合 動力 汽車 （ ） 采用發 動機 和 電 機、 電池作為混合動力總成 ， 既繼承了電動車輛作 為“ 綠色汽車” 的節約能源和超低排放的優點 ， 又 彌補了電動車輛續駛里程的不足。通過優化控制 系統 ， 可使發動機 、 電機和電池保持在最佳經濟區 運行 ， 并實現再生制動能量回收， 提高了整車的能 需要裝備高功率密度、 低損耗的開

9、關 、 電容 和電感 等?；旌蟿恿ζ噷χ悄芑囊髮е缕淇刂频?復雜性 ， 因此要求控制裝置采用高速運行 的半導 體芯片 ， 其功率密度高， 散熱性能較好 。在混合動 力汽車進入實用化 的過程 中， 一個關鍵性 的部件 是汽車集成電力電子模塊。它的制造過程 中主要 量利用率 ， 同時大幅度減少排放污染。因此 ， 在電 動汽車技術取得重大 突破之前， 混合動力汽車作 為未來的發展方向將成為各國環保節能城市客車 的主要選 擇 。 （） 串聯式多應用于大型客車； 并聯式僅限 于小型汽車， 更適合在高速公路上行駛 ； 混聯式驅 存在問題包括 ： 散熱技術 ； 減小封裝體積和 質量 ； 降低制造成本，

10、 提高系統的可靠性。 加快 電力 驅 動 系統 研 究 。用 于混 合 動 力 ） 汽車 的 電機必 須要具 有 良好 的可控 性和 容錯 能力 動系統能夠使發動機、 發電機 、 電動機等部件進行 更多的優化匹配 ， 從而在結構上保證了在復雜工 況下使系統在最優狀態工作 ， 更容易 實現排放和 優化的控制 目標 ， 但由于結構和控制系統復雜、 成 本高， 目前主要應用于轎車上。 （） 就技術層面而言 ， 混合動力汽 車仍然具 有極大的發展 空間。這包括儲能裝置、 耦合器及 電控 元件 等硬 件方 面的 突破 ， 包 括 在控 制 模 型 也 以及具有低噪聲、 高效率的特點 ， 同時具有對電壓

11、波動不敏感等性能。需要研究 出能夠用于混合動 力汽車的具有更高效率和功率密度的永磁電機 、 開關磁阻電機等先進電機來替代 目 前使用 的交流 感應 電機。同時對 電機的控制方法和冷卻系統的 研究也應繼續深入 。 和優化方案等“ 軟件” 方面的提升。 參考文獻 ： 曉英 ， 李 于秀敏 ， 李君 ， 串聯 混合 動力汽車控制策略 吉林 大學 學報 ， ， （ ） 等 ： 第一汽車集團公 司技術 中心混合 動力客車項 目組 解放牌混合動力城市客車的研究開發 （ 課題驗收報告 第一汽車集團公 司技術中心， ： 趙子亮 ， ， 明輝 ， 聯 混合 動力 客車 工作模 式 與功 率分配 研究 汽 車工程 ， （ ） 李駿 劉 等 并 ， ： 張華， 周榮 混聯式混合動力汽車控制策 略開 發與仿 真研究 設計 計算 研究 ， ： （ ） 熊志偉 基于雙離合器式 的混 聯式 混合動力客車 汽車科技 ， ：一