1、贛州市城市道路交通信息采集與誘導發布系統建設方案安徽科力信息產業有限責任公司一、交通信息采集系統1.1概述交通信息包括交通流量信息、交通狀況信息、氣象信息等，交通信息是城市交通 規劃和交通管理的重要基礎信息。通過全面的、豐富的、實時的交通信息采集，了解 區域路網交通運行狀況，并通過數據處理與融合分析，為交通誘導服務和交通管理提 供必要的數據依據，同時提高控制中心對城市動態交通異常事件的快速反應能力。1.2交通信息采集方式劃分交通信息采集系統的采集方式包括地磁檢測器、環形線圈檢測器、視頻檢測器、 微波檢測器、人工交通信息采集、浮動車實時信息采集、空中交通遙感監測和交通環 境與氣象檢測等。1、地磁

2、檢測器地磁檢測器是通過地磁傳感器檢測車輛對地磁的影響來采集路面的車輛信息，并 通過無線通訊的方式把所采集的數據發送到監控中心，同時也可以通過監控中心下發 的命令達到被控制的目的。地磁檢測器除了能夠準確的采集車流量和車道占有率外， 還能采集車速信息，進而對車流量、車輛類型、車道占有率、車速、車長和車間距進行統計，并提供交通信息報表，具有功耗低、功能齊全、安裝方便、環境適應性強等特點，可應用于交通信號控制、交通車流量采集、城市交通誘導等系統中。2、環形線圈檢測器環形線圈檢測器是傳統的交通檢測器，是目前世界上用量最大的一種檢測設備。 車輛通過埋設在路面下的環形線圈，引起線圈磁場的變化，檢測器據此計算

3、出車輛的 流量、速度、時間占有率和長度等交通參數，并上傳給中央控制系統，以滿足交通控 制系統的需要。3、微波檢測器微波檢測器是利用雷達線性調頻技術原理，對路面發射微波，通過對回波信號進 行高速實時的數字化處理分析，檢測車流量、速度、車道占有率和車型等交通流基本 信息。4、視頻檢測器視頻流量檢測利用圖像處理與識別技術，通過視頻信號檢測道路交通流量。該系 統利用攝像頭獲取視頻信號，由圖像處理設備將視頻信號轉換成數字圖像；計算機對 數字圖像進行處理，識別車輛。當車輛通過“虛擬線圈”時使背景灰度值發生變化， 統計車流量及相關車輛信息，并將數據傳輸到監控中心，也可存儲在硬盤上。5、人工信息采集通過人工采

4、集道路施工、突發性交通事件、車輛違法交通擁堵等信息，一是通過 視頻監控系統，定時自動輪巡所有的監控鏡頭，人工操作采集交通信息。二是采集接 處警系統中與交通事件相關的報警信息和人工上報信息。6、浮動車實時信息（FCD）采集在浮動車輛（主要是城市出租車和私家車）安裝 GPS定位設備，采集浮動車輛 的位置和時間信息，計算浮動車輛所在位置點的速度，并把這些速度信息與電子地圖 進行對應，直觀描述道路的交通速度狀況。與傳統交通檢測器不同的，FCD是實現城市大規模交通信息采集的有力工具，FCD檢測到的道路的速度信息，在電子地圖的支 持下，利用FCD的速度信息為出行時間進行規劃。表1-1常見交通檢測器優缺點比

5、較技術優點缺點安裝位置地磁檢 測器環境適應性強；安裝方便，對路 面破壞小；精度咼；米用無線數 據傳輸方式；使用壽命長需要定期更換電池車道中央線圈檢 測器線圈電子放大器已標準化；技術 成熟、易于掌握；計數非常精確安裝過程對可靠性和壽命影響 很大；修理或安裝需中斷交 通；影響路面壽命；易被重型 車輛、路面修理等損壞切割路面微波檢 測器在惡劣氣候下性能出色，全天候工 作；可以側向方式檢測多車道精度不是很咼路側視頻檢 測器可為事故管理提供可視圖像；易 于增加和改變檢測區域；維護方 便，系統軟件可以在線升級夜間檢測性能降低路側或車道 上方超聲波 檢測體積小，易于安裝性能隨環境溫度和氣流影響而 降低；影響

6、城市景觀車道上方FCD檢測可提供大范圍交通信息數據特大城市應用時數據處理速度 稍慢，對算法提出更高的要求1.3交通信息采集方式選取在從技術的成熟度、設施的成本、應用效果等方面對以上檢測器做出對比后，建 議將贛州市道路交通信息采集系統劃分為點、線、面三個層次，以磁敏車輛檢測器為 點采集器，主要用于交叉口的感應控制、檢測交叉口的交通流量等；將微波流量檢測 器作為線采集器，主要用于檢測重要路段以及過江橋的交通流量和速度；根據贛州市 交通發展情況，目前贛州市安裝GPS的出租車數量達到 700多輛（截止到2011年），可采用浮動車實時信息（FCD ）采集技術作為區域信息采集方法（面采集方 式），實時檢測

7、突發事件，為交通應急事件管理提供依據。除以上方式外，可采用視 頻采集（如電子警察）方式作為輔助手段，用于交通圖像信息采集。磁敏車輛檢測器磁敏車輛檢測器利用地磁傳感器技術和無線傳感器網絡技術，可以實現對路面或 停車場車輛信息的檢測和統計功能，磁敏車輛檢測器在智能交通指揮控制系統中的應 用見圖1-1，磁敏車輛檢測器的外觀如圖1-2所示。1 )磁敏車輛檢測器的特點 環境適應性強經多項測試表明，磁敏車輛檢測器在溫度測試(-25 C-80 C)、強壓測試、50cm 深水浸水測試中，能夠全天候持續正常工作。 方便性及靈活性系統具有設置方便、靈活的特點，可以通過控制中心配置靈敏度和上報周期等參b指揮控制中心

8、 1-i指示牌智能交通 控制系統路況信息廣播 系統指揮控制中心智能交通信息網光纖、GPRS、CDMA 等檢測區域GPRS、廣播等信號指示系統圖1-1磁敏車輛檢測器在智能交通指揮控制系統中的應用圖1-2磁敏車輛檢測器 對路面破壞小，道路變形對其影響較小，可承受超重車輛壓力，路面變形和沉 降不影響其正常工作安裝、維護方便，對路面損壞小。 應用范圍廣能實時的對多車道的車流量、車速、占有率等信息和車位使用信息進行采集和統 計，可廣泛應用于交通車流量信息采集系統、闖紅燈違章抓拍系統、禁行線抓拍系 統、收費出入口管理系統、交通信號控制系統和停車場管理系統中。 使用壽命長檢測器自備供電系統，無需額外安裝電源

9、，可保證待機時間為 7年以上。 準確率咼可對大型車、拖車、轎車、摩托車等車型做出正確判斷，檢測誤差小于1%。 抗干擾好電路采用多次濾波、放大和比較，經單片機算法識別，相對其他的檢測手段，正 確率和靈敏度都比較高。 靈敏度可選靈敏度范圍可調，在設置和應用時非常靈活，以適合不同的道路應用。2）基本性能要求磁敏檢測器參數：工作環境：-4085 C供電方式：鋰電池檢測方式：三軸地球磁場檢測，臨界值可調，自動背景變動適應使用年限：檢測器電池可使用7年以上（按單車道日均流量一萬次計算）檢測種類：卡車、拖車、客車、轎車等常見車型檢測半徑：可調，最大2m流量檢測準確度：大于90%射頻工作頻段：2.4G ISM

10、頻段,IEEE 802.15.4 PHY傳輸碼率:250 kbps射頻工作頻道：16頻道帶寬：2 MHz一般輸出功率：1mw標準接收敏度：-95dBm (PER = 1%)傳輸距離：大于45m (通視情況)單一接收主機最大支持：48個檢測器接收主機工作環境：-4085 C ;供電方式：220V市電或由信號機箱供48V DC數據接口： RS485、以太網、GPRS國際安規認證：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC中繼器參數：工作環境：-4080 °C, Repeater器設計制造完全防水，滿足室外安裝需要供電方式：用戶可更換鋰亞硫酸基氯化物電池(3.

11、6V, 57Ah/171Ah)傳輸介面：雙向與無線檢測器-802.15.4 PHY Radio雙向與 AccessPoi nt - 802.15.4 PHY Radio無線傳輸距離可達305 m至AccessPoint或集聯之Repeater無線傳輸距離可達23 46 m至轄下之SensorRepeater可集聯兩層以支持各類布建需要無線傳輸信號質量監測接收信號強度指標(RSSI, in dBm)無線連接質量指標(LQI)固件升級-可透過AccessPoint對Repeater進行無線固件升級無線傳輸協議：Sensys NanoPower (SNP) protocol (TDMA)物理層傳輸協

12、議：IEEE 802.15.4 PHY傳輸碼率:250 kbps射頻工作頻段：24002483.5 (2.4G) ISM 頻段射頻工作頻道：16標準接收敏度：-95dBm (PER = 1%)國際安規認證：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC無線接收器參數：工作環境：-4080 °C, Access Point器設計制造完全防水，滿足室外安裝需要供電方式：220V市電或由信號機箱供48V DC傳輸介面：雙向與無線檢測器-802.15.4 PHY Radio雙向與無線中繼器-802.15.4 PHY Radio雙向與調適控制設備(PC) - TCP/

13、IP over 10Base-T以太網雙向與路側交通控制機 -RS-485雙向與遠端網管及交通信息搜集控制中心-TCP/IP over 10Base-T以太網,或移動電話無線網絡(GSM-GPRS, CDMA)網絡接口 ：支持標準IP協議Tel net, FTP, HTTP, PPP, PPTP, optio nal en cryption over tunnel10Base-T via RJ45 conn ector (10 Mbps)GSM GPRS conn ectivity (optio nal)Dual-band 900/1800 MHz GSM ( up to 85.6 kbps)

14、CDMA2000 1xRTT conn ectivity (optio nal)Dual-band 800/1900 MHz CDMA ( up to 153.6 kbps)基于車道數據處理計數(流量)路占率車速均值及中位數依設定時間區塊，對車數及車長分類基于車道數據處理車輛偵得時間車頭間距車速車長本地數據儲存 130 kB供事件儲存500 kB供處理後數據儲存無線傳輸信號質量監測接收信號強度指標(RSSI, in dBm)無線連接質量指標(LQI)固件升級可透過IP4 網絡或由本地PC連線升級可對所有轄下車輛檢測器進行無線固件升級無線傳輸協議：Sensys NanoPower (SNP) p

15、rotocol (TDMA)物理層傳輸協議：IEEE 802.15.4 PHY傳輸碼率:250 kbps射頻工作頻段：2400 2483.5 (2.4G) ISM 頻段射頻工作頻道：16標準接收敏度：-95dBm (PER = 1%)功耗：2W國際安規認證：2006/95/EC, FCC part 15, 2004/108/EC132微波交通流檢測器圖1-3微波交通流檢測器示意圖微波車輛檢測器可以檢測雙向 8個車道的交通數據，包括車流量、單車速度、平 均速度、車型分類、車道占有率等交通數據；廣泛應用于高速公路、城市道路、橋梁 等進行全天候的交通檢測，能夠精確的檢測高速公路上的任何車輛，包括從摩

16、托車到 多軸、高車身的車輛，拖車作為一輛車檢測。此種檢測器主要用于路段檢測。1）微波車輛檢測器的具有以下特點： 車流量精確度 任何單一車道流量 95%,總流量 98% ; 單車車速精度 97%，10250Km/H ; 平均車速精度 97%，10250Km/H ; 車道占有率精度誤差小于土 5%,即使是在交通擁堵時段； 適用于任何天氣，包括雨，霧，雪，大風，冰，灰塵等等； 精確的識別能力，即使車輛有多達 50%的部分被障礙物遮擋亦可被識別。2）支持多種通訊方式： 支持以太網連接方式； 支持選配的內置CDPD調制解調器； 支持傳輸速率為9600-57.6kps的RS-232串口； 支持外部模擬電話

17、線接口和無線調制解調器。3）性能要求安裝方便，維護簡單。MPR-2側向安裝于道路邊一定高度的立桿上，安裝和維護 時不必中斷交通；維護時將雷達取下來即可。可同時檢測多達雙向12車，安裝立桿離第一車道距離最小可到 0.5米在惡劣氣候條件下性能同樣出色。微波雷達不受風、雨、霧、冰雹等影響。中心頻率10.525GHz，功率小于10毫瓦，這是自由使用頻率，也符合歐盟關于 車流量檢測雷達的標準。準確檢測低速行駛車輛和靜止車輛；自動屏蔽檢測斷面上的障礙物（如護欄、隔離綠化帶等）有效解決車輛壓線行駛問題自動識別車道：具備自動車道劃分功能，并具備車道自動和手動相結合的功能， 適應各種復雜環境。檢測器的每一個車道

18、可按車長分類均能檢測出二輪以上的所有類型機動車。并可 將其進行分類。能檢測每一車道的車輛數、單位時間（可調）平均速度、車輛時間占有率等數 據。檢測器具有32位微處理器，具有預處理功能和存儲功能，能在10s30min之間按采集周期要求實時傳輸采集周期內所采集交通數據；在通信中斷情況下，檢測設 備至少能存儲5000組按1min、5min或15min等統計的檢測斷面處每一車道的分車 型車輛數、平均速度、占有率等交通數據，并能在通信恢復后集中傳送或通過外部存 儲設備進行采集。檢測器具有不掉電存儲功能，在通信系統發生故障時，仍可存儲至少 15天的檢 測數據，不但能在故障恢復后傳給監控中心計算機，還能直接

19、通過串口方便輸入至便 攜計算機；根據用戶需要，可以擴展至存儲 100天檢測全數據。手持式計算機作為采集設備的終端，能實時顯示采集設備在采集周期內按車道記 錄的采集數據和存儲記錄的歷史數據，能對采集設備進行現場調試和測試。檢測器的各種參數（如標準時間、設備編號等）、在檢測器本地預處理需要的各種 設置數據（采集周期、變換表格、處理用參數等），均能在本地設置或通過通信端口進 行遠程設置。車檢測器能夠接收監控分中心的輪詢指令，反應時間w0.3s。每隔5s30min（此周期間隔可根據需要設定）將收集和預處理后的交通流參數以數據塊的方式傳送 到監控分中心監控工作站。檢測器具有 RS-232端口，RS-48

20、5端口、RS-422端口、10M以太網端口，還可 提供GSM短消息端口、GPRS端口、CDMA 端口，傳輸速率為1200-115K用戶可 選；通訊協議采用國際標準 ASCII碼，并且可以根據客戶需求做具體修改。檢測器具有自檢/故障診斷功能，設備能在電源中斷恢復后立即自動投入正常工作，可通過通訊口向中央計算機系統發出故障信號。浮動車實時信息（FCD）采集浮動車信息（FCD ）采集技術是目前國際上ITS系統中采集道路交通信息的先進手段，它利用定位技術、無線通訊技術和信息處理技術，實現對道路上形式車輛的瞬 時速度、位置、路段旅行時間等交通數據的采集，數據范圍遍布整個地區，能全天候 24小時的進行數據

21、采集。經過匯總、處理后這些信息生成反應實施道路擁擠情況的 交通信息，能夠為交通管理部門和公眾提供動態、準確的交通控制、誘導信息。1 ）系統組成基于GPS的浮動車交通信息采集和路況分析系統主要有車載設備、無線通信網絡和交通管控中心的浮動車交通信息采集和路況分析系統等組成。車載設備主要包括GPS模塊、無線通信模塊等，GPS模塊接收衛星定位信號并 運算出車輛的坐標和瞬時速度，無線通信模塊負責將車輛坐標、速度等數據傳送到交 通信息中心。無線通信網絡主要是指通信運營商提供的通信基站和數據傳輸服務。車載設備向交通信息中心傳輸的數據主要包括：車載終端ID號、經緯度坐標、瞬時速度、方向、回傳時間、車輛運行狀態

22、等字段。交通信息中心主要包括無線通信設備、基于GIS的交通信息處理系統及計算機設備等。車 載 單 元InternetI閘防火墻交換機O公安內網邊界系統務器二千兆以太網 百兆以太網 超五類雙絞線客 戶 端其他相關系統網絡路由器數據同步服務器數據庫O 服- 0圖1-4浮動車交通信息采集和路況分析系統硬件結構圖GPS數據浮動車交通信息采集和路況分析系統交通管理交通實時信息服務交通歷史數據應用圖1-5浮動車交通信息采集和路況分析系統總體結構2）系統功能圖1-6浮動車交通信息采集和路況分析系統總體功能圖交通指揮中心浮動車交通信息采集和路況分析系統對車載設備上傳的數據進行儲 存、預處理，結合地圖利用相應的

23、計算機模型對交通參數如速度、行程時間等進行評 估和預測，從而得到整個道路網的實時動態交通信息。浮動車交通信息采集和路況分析系統由GPS數據接收和預處理模塊、FCD核心算法模塊、路徑設計服務模塊、實時路況發布模塊、路況分析模塊等組成。 GPS數據接收和預處理模塊功能數據接收預處理 地圖預處理模塊功能電子路網底圖的預處理主要包括：地理范圍及詳細程度的確定；地面坐標到平面直角坐標的地圖投影交換；路網拓撲的建立以保證路網的連通性和方向性；路網的雙向顯示；路網的格網分層以提高路段檢索效率；FCD核心算法模塊功能：每隔一個更新周期（小于5分鐘）FCD算法將對之前10分鐘內接收到的浮動車 數據進行計算，獲得

24、路網內各個路段的平均車速。浮動車實時計算4階段法：GPS點數據預處理；根據投影距離和方位角進行點匹配；運用局部節點匹配的改進最優路徑選擇法確定行駛路徑;計算路徑平均行駛速度，同級生成速度專題圖。圖1-7浮動車實時計算流程圖 道路交通信息融合基于FCD的交通信息采集技術能夠有效地采集城市路網的雙向路段通行速度信息，這種交通信息采集方式能夠獲得大面積城市路網的通行速度信息和出行時間信息。然而，由于車輛出行路線的隨機性、某些情況下GPS定位時效、通信系統故障等原因，造成所采集的浮動車輛數據存在時間和空間上可能會出現間歇性缺失。因此，有必要綜合利用其它交通信息，如環形線圈采集的交通流量信息，通過數據融

25、合，提高FCD系統速度信息采集的準確性。 路徑設計服務模塊功能為客戶端應用提供實時路況導航服務時，可提供：最短路徑搜索服務；最短時間搜索服務。實時路況發布模塊功能：可將實時路況信息在電子地圖上用紅、黃、綠三種顏色六個色階變化反映道路 服務水平；可在WEBG1S直接發布道路服務水平；發布方式：一是用紅黃綠三種顏色六個色階顯示贛州市當前道路交通速度信息；二是在交通信息處理監控中心顯示大屏幕上顯示播報實時交通路況；三是可向路面電子顯示屏發送實時交通路況。路況分析模塊功能：根據路況（GPS數據或人工實時采集路況信息）歷史數據，對主要道路、路口等 進行分析，便于政府部門在信號控制設置、小區設計、道路設計

26、、公共場所（醫院、 學校、商場等人口密集場所）設計作決策依據。 道路交通信息查詢功能可查詢下列5類包含速度和流量的道路交通信息：指定時間全區道路；指定時間指定道路；當前擁堵道路信息；當前和歷史的交通事件信息；設定速度范圍的道路。 可擴展功能提供“統一數據接口”，實現其它可擴展功能；提供數據交換條件、數據庫視圖、WebService、Socket等多種方式數據接 口服務實現FCD數據應用開發。3）系統技術要求 實時反映城市道路交通速度、出行時間、路口延誤等交通參數；與其它交通數據融合（線圈檢測器、視頻檢測器等），可測量道路流量交通參數；提高數據可信度； 每25分鐘發布一次前10 15分鐘內綜合道

27、路交通信息的實時交通信息； 路徑選擇算法計算時間w 1秒； 出行時間預報數據置信度85%，路段速度符合置信度79%;數據融合后 能提高1012 %。1.4交通檢測器的布點原則檢測器采集到的交通信息是否能夠正確反映當時的交通狀態，與檢測器的空間密 度和位置有極大的關系。從理論上看，檢測器布置的密度越大，所檢測到的數據越能 準確地體現路網的交通運行狀態。但是，當檢測器布置的間隔達到一定的密集程度 后，如果再安裝檢測器并不會顯著提高交通運行狀態的分析精度，卻會導致動態交通 信息數據成本的大幅增加。因此，檢測器空間布置的密度必須根據各種交通系統的要 求及監控區域內各地點的具體情況進行設計。1、固定型交

28、通檢測器在交叉口的空間布置原則：1 ）檢測器沿路線縱向設置的位置。檢測器的位置根據道路交通狀態監控系統所 需檢測的交通參數而定。檢測器的位置一般根據需求設置路段的上、中、下游三種情 況，具體的情況根據具體路段的實際情況來確定。2 ）檢測器沿路段橫向的設置位置。一般一條車道設置一組檢測器，也可以采用具有多車道覆蓋能力的檢測器，同時對多個車道進行檢測。原則上應按照系統要求， 避免漏檢與重復檢測。左轉專用車道檢測器最好設置在專用車道的起始端。3）當交叉口或者匝道之間有支線或中間有出入口，且其交通量大于主線交通流量的10%時，應盡可能把檢測器設在支線或中間出入口下游，否則需要在支線或中間 出入口設置補

29、充檢測器。4 ）檢測器應避免設置在公共交通停靠站和行人過街橫道附近。公交車輛進出停 靠站、行人通過過街橫道會對正常行駛交通流構成一定影響，因此，該地點的交通流 信息并不能真實反映路段上的交通狀態。5）交叉口進口道的檢測器設置。交通信號控制系統必須在關鍵交叉口的信號聯 動方向的進口道上設置檢測器。如果，對非關鍵交叉口綠信比的調整，可以改變控制 效益的情況下，也可在其進口道上設置檢測器。2、路段檢測器設置原則：要想獲得城市交通系統運作的完整數據，除了在交叉口設置流量采集器外，還必 須在城市路網中相應的路段布設流量檢測器。而如何根據交通管理與控制系統的需 求，在路網中布設盡量少的檢測器就能獲得給定精

30、度和完整度的交通信息，對于動態 道路交通信息采集系統的建設十分重要，通常我們遵循以下原則設置路段流量采集 器。1） OD覆蓋規則：路網中設置的交通檢測器分布點應使任意OD對區間的某一 比例的出行都能被檢測到；2）最大流量比規則：對特定的 OD對在其所流經的路段中，應選擇其流量比例 盡可能大的路段作為檢測點；3 ）最大流量規則：在檢測點數量一定的情況下，應選擇路段流量盡可能大的路 段；4）獨立性規則：當某一路徑交通量和路段交通量等于其他路段或路徑交通量之 和時，其交通量觀測值線性相關。網絡中交通量檢測點的設置應使其所在路段交通量 檢測結果線性無關。3、贛州市道路交通信息采集系統檢測器布設原則：1

31、 ）城區重要交叉口（主干道-主干道路口和主干道-次干道的路口）采用地磁檢測 器，安裝在交叉口進口道，主要用于檢測車流量、交叉口飽和度，以實現路口的自適 應控制和發布路口的擁擠程度。2）在城區相鄰交叉口距離較長的路段選取中間段合適位置，設置微波檢測器， 檢測交通流量和速度，以發布道路的交通情況。1.5系統設計布局方案目前，贛州市信息采集主要依靠交通治安卡口進行交通流、交通流向、車速等信 息的采集，由于交通治安卡口的分布主要集中在老城區邊緣重要出入路段上，數量較 少，無法滿足今后贛州市對道路交通信息的需求。根據具體情況和交通檢測器的布點 原則，在城區重要交叉口采用磁敏車輛檢測器，重要路段采用微波流

32、量檢測器，完善 新、老城區及開發區內各重要路口和路段的道路交通信息采集系統，解決贛州市交通 信息收集不足的問題。新增磁敏車輛檢測器和微波流量檢測器設計布局見附圖22、附圖23。2012-2013年設計贛州市磁敏車輛檢測器點位 12個，微波檢測器點位17個，2013-2014 年設計新增磁敏車輛檢測器點位 22個，微波檢測器點位24個（注：點位數量是指布 設交叉口或路段的個數，不是設施的數量）。1.6預期效果1、通過路面交通信息采集裝置實時檢測道路交通流量和其他交通信息，將數據 傳輸到指揮中心后臺，通過軟件生成數字報表或圖形。2、將檢測的交通信息數據傳輸到后臺進行處理，在指揮中心電子地圖上直觀反

33、 映道路狀況。3、交通流量數據可用于交通信號控制，優化配時方案，使贛州市交叉口的信號 配時更加合理。4、采集的交通流量通過可變信息情報板進行信息發布，實現動態交通誘導功 能。5、如果通過FCD進行交通流量采集，在指揮中心內能夠直觀顯示整體路況信 息，實時檢測突發事件，增強突發事件處理能力。二、交通信息誘導發布系統2.1概述交通信息誘導發布系統是指通過一定的信息傳媒介質，向交通參與者提供道路實 際運行情況，提醒、建議或控制交通參與者選擇最佳的行走路線，避免和減少行程延 誤和損失的一種交通控制方式。交通信息誘導發布系統是一種主動式的交通控制方 式，其最大特點是通過傳遞交通信息引導和控制交通參與者的

34、交通行為，已達到交通 安全、暢通、有序的控制目的。2.2誘導發布方式劃分與選取交通信息誘導發布方式可劃分為：傳統的電視、廣播、報紙和現代與新技術結合 的互聯網、手機、PDA、可變信息情報板、車載導航等。贛州市是江西省第二大城市，與其他幾個省接壤，是江西省的重要門戶，根據未來交通發展需求，在主要道路增加可變信息情報板，也可建立手機、PDA和車載導航的交通信息發布系統，實時發布氣象、路況、道路施工、大型活動交通管制、出行 提示等交通誘導服務信息。誘導信息與贛州市停車場聯動，實時顯示停車場的情況， 司機可根據誘導發布的信息選擇最理想的停車點，減少因停車不便而造成違章停車等 交通問題。2.3可變信息情

35、報板顯示方式選擇目前，國內和國際上通常采用的可變信息情報板形式主要有全點陣屏、可變光帶 和可變光帶+點陣文字屏三類，選擇何種可變信息情報板類型，需要根據不同路段的 需求確定。三種顯示屏的特點和適用范圍如下：1、全點陣屏全點陣屏是目前我國交通誘導信息發布系統中使用最為廣泛的一種形式，一般都 采用雙基色LED點陣，可以通過合成顯示紅、黃、綠三種顏色，有同步和異步兩種控 制模式，見圖1-8。全點陣點的特點是：不論是同步屏還是異步屏，都可以顯示圖形和文字兩種類型的信息；采用雙基色屏就可以達到采用紅、黃、綠三種顏色顯示擁 擠、繁忙和暢通三種交通狀態的目的；可以通過遠程編程技術控制其顯示內容。全點陣屏比較

36、適合應用于常發性交通擁堵和交通事故高發路段，能夠較為靈活地 采用圖文形式發布誘導信息和交通宣傳信息。圖1-8全點陣交通誘導屏2、可變光帶可變光帶用一組按道路線形組成的 LED光帶鑲嵌在靜態板面上來表示道路交通組 織，也是近年來國際、國內上采用普遍采用的一種交通誘導顯示形式，見圖1-9。可變光帶表現的道路形態更為形象、直觀，還可以通過在其靜態固定板面上噴涂文字來 表達對道路和方向的指引，因此可變光帶是靜態交通指路標志和實時、動態交通信息 誘導技術相結合的產物。相對于全點陣屏來說，其缺點是功能比較單一，只能用于對 固定道路信息進行實時顯示，當道路線形和交通組織發生變化時，可變光帶的調整相 對就比較

37、復雜和困難。可變光帶適用于只需要表達道路通行狀態的交通誘導系統中。圖1-9可變光帶形式的交通誘導屏3、可變光帶+點陣文字屏可變光帶+點陣文字屏是對純可變光帶技術的一種改進，它通過在可變光帶下附 加一塊點陣文字屏，見圖 1-10，實現對文字類型的交通誘導信息的發布，適應性更 強。其相對缺點是增加了成本和造價。瑞金南路力龍華西路徐家匯滬聞高架圖1-10可變光帶+點陣文字交通誘導屏根據三種可變信息情報板形式的特點和適應性，建議贛州市交通誘導發布系統建 設采用全點陣屏體，既可發布道路路況信息，又可發布大型活動的交通管制信息、交 通管理相關的法規、政策宣傳等。2.4可變信息情報板屏體設計贛州市全點陣可變

38、信息情報板外形尺寸寬4.144米X高2.240米，實際顯示面積為1.920米X 3.840米，點陣數為96 X 192 （像素），點間距20mm，采用雙基色二極管，顯示顏色：紅、綠、黃。設計版面示例見圖1-11圖1-11全點陣可變信息情報板版面設計示例2.4屏體性能指標1、半功率角：30 ° ;2、發光亮度：8000cd/ m2 （單色顯示）；3、屏體最大功耗：4KW ;4、單個二極管工作電流：20mA ;5、像素驅動方式：恒流靜態鎖存；6、使用滿一年后屏體的光衰不超過 20%;7、MTBF: 10000 小時；8、像元失效率（死點率）：w萬分之二，離散型，無常亮；9、全屏盲點數：w

39、 萬分之一；10、連續失控點:無；11、屏體接地電阻：小于4歐姆；12、亮度均勻性：整屏亮度偏差不超過 10%；13、生產工藝：對LED進行全程靜電防護并確保LED方向一致;14、平整度: ± 2mm ；15、單元拼縫誤差：w 2mm ；16、可視距離：靜態距離：220米；動態距離：180米；17、屏幕通訊方式：采用移動GPRS系統，滿足TCP/IP協議；18、屏幕刷新頻率：300 HZ ；19、電源：AC220V ± 15%, 50Hz；20、屏體工作電壓：DC 5V ;21、工作環境相對濕度：10%95%RH;22、工作環境溫度：-20 C70 C；23、大氣壓力：86

40、106KPa。2.5桿件要求1、 本次設計的可變信息情報板桿件均采用F桿懸臂式。2、桿件要求防雨水、防潮濕、防強風、塵、防雷電、防腐蝕，安全可靠，壽命 長。3、桿件設計要求符合各項安全標準。4、安裝后立桿應保持垂直，橫桿垂直于路沿或按要求情況安裝。5、立柱底座與基礎預埋件、立柱與懸臂之間必須通過法蘭盤連接。6、 桿件表面防腐采用熱浸鍍鋅處理，鍍鋅層厚度80微米，熱鍍鋅后噴塑，使 用壽命不低于30年。7、能抵抗45m/s的風速（12級臺風）。2.6基礎要求1、基礎上平面應低于地面200mm，立柱安裝后經二次澆注至于地面平。2、 基礎下基土需經夯實，夯實的密實度須達到 95%以上。再鋪碎石厚 30

41、cm， 夯實碎石厚后用厚10cm的C10素混凝土找平后再扎鋼筋。（需保證地基的承載力 90.0Kpa ）3、基礎中設有穿線管，穿線管方向為通向手孔井。基礎埋有防雷地線。防雷地線接地樁與基礎的距離應10m，以品字形分布。各樁相距 2.5m。各樁之間及樁與 基礎地腳螺栓之間用4X 40的鍍鋅扁鐵以焊接方式連接。焊接完成后，焊接處應進行防腐防銹處理。防雷地線以L50 X 50 X 5長2.5m鍍鋅角鋼(端頭為尖端)打入墊層，其頂部離地面700mm。防雷地線的接地電阻應4門。4、基礎長軸方向沿道路。基礎地腳螺栓法蘭需以經緯儀校正定位。其水平度為 1/1000，長軸方向平行度 5/2500。5、 路側基

42、礎中予埋G3 C：J76 X 3)鍍鋅管二根，一端上伸出基礎法蘭 5cm , 另一端伸入手孔井 5cm，其彎曲半徑應250mm，管口內部應以倒角，并以園木堵 塞。6、基礎地腳螺栓的外露端應涂以黃油，再以黑膠布包裹保護。7、基礎混凝土強度等級為 C25，鋼筋選用HRB335熱軋螺紋鋼筋。基礎用料： 鋼筋 324.69kg，混凝土 9.66m3，碎石 2.15m 3。9、基礎澆搗后，表面應以水泥沙漿抹平，修整。基礎周圍回填土應分層夯實， 夯實度與路基相同。同時應修復護坡與綠化。10、 基礎的施工與驗收均按“建筑地基基礎工程施工質量驗收規范”(GB50202-2002)，“鋼結構工程施工質量驗收規范

43、”(GB50205-2001 )及“建筑工程質量檢驗評定標準”(GBJ301-88 )等有關要求實施。2.7交通信息誘導發布系統建設方案布設原則人是交通參與者，是交通行為的主體，人對交通誘導(可變信息情報板)的心理 和生理需求及認可是可變情報板設計的出發點，因此，可變情報板的設計原則應該“以人為本”為出發點，首先必須最大限度滿足人的生理和心理需求及認可，要能體 現可變情報板設計的人性化。其次，要充分考慮行車速度、路網結構和城市交通組織 對可變信息情報板設計設計的影響。基于上述考慮，提出可變信息情報板布設應遵循 的十項基本原則。1、與區位交通需求相適應原則由于市內的車流性質差異很大，所以在布點時要仔細分析區域的特點，有針對性地進行布點設計。可變信息情報板布點的目的非常明確，就是通過可變信息情報板提 供的實時交通信息改善老城區的交通擁堵狀況，所以對于外圍區的車輛，主要以對過 境車輛進行遠程的分流誘導為主，指引過境車輛繞過交通擁擠的城區；對于城區內的 車輛，主要以發布城區內的擁堵信息為主，以避開擁堵路段。2、關鍵路段重點設計原則老城區路段、交叉口眾多，而實際布點只能選擇其