1、城軌交通概論試題庫第一章線路一、填空題1 .地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用分為正線、輔助線、車場線等。2 .主場線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。3 .地鐵線在空間的位置是用線路中心線來表示的。4 .線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面。5 .線路的平面可以表示出線路的曲直變化。6 .線路中心線在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面。7 .地鐵線路的平面由直線、緩和曲線、園曲線及夾直線組成。8 .當(dāng)列車通過曲線時(shí)，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，摩擦力 會(huì)增大。9 .線路直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間要加一段緩和曲線。10 .平道、坡道、豎曲線及夾直線是線路縱斷面的組成要素。

2、11 .為了保證列車運(yùn)行的平順與安全，當(dāng)相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2%。時(shí),應(yīng)以豎曲線相連接。12 .我國鐵路規(guī)定，城軌交通一般按右刨行車。13 .地鐵正線的最大坡度不宜超過 30 %。14 .地鐵隧道內(nèi)和路塹地段的正線的最小坡度不宜小于3 %。15 .單開道岔是由轉(zhuǎn)轍器、連接部分和轍區(qū)及護(hù)軌組成。16 .道岔是引導(dǎo)機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路設(shè)備。17 .軌距為兩股鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離，我國鐵路規(guī)范規(guī)定直線地段的軌距在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mmt測量，為1435mm18 .地鐵直線線路的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm19 .在直線正線地段，軌道上兩股鋼軌的頂面應(yīng)當(dāng)保持同一水平，具相對高低 誤

3、差不得大于4mm20 .曲線地段外股鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)置超富一21 .在直線與園曲線之間應(yīng)該加入一段緩和曲線。22 .道岔號數(shù)（ND用轍叉角（0c ）的余切值來表示。23 .道岔的號數(shù)越大，道岔的全長就越長，機(jī)車車輛通過道岔的速度就越高。24 .限界是為了確保機(jī)車車輛在地鐵線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰 近的建筑物或其他設(shè)備的尺寸輪廓。25 .地鐵車站的站臺(tái)形式可采用島式蛇臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、以及島側(cè)式混合站臺(tái)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。（，）2 .曲線半徑越小則曲線附加阻力越大。（，）3 .連續(xù)曲線之間必須保證有足夠長度的夾直線。（，）4 .車站

4、站臺(tái)計(jì)算長度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)必須設(shè)置豎曲線。（X）5 .地鐵正線一般鋪設(shè)不小于9#道岔，車場線一般鋪設(shè)不小于 7#!岔。（，）6 .曲線地段鋼軌按標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)置加寬。（，）7 .列車在曲線上行駛時(shí)要產(chǎn)生離心力，對行車非常有利。（X）8 .在鐵路正線線路上，直線和曲線最好直接相連。（X ）9 .坡道是用坡度值和坡段長度來表示。（，）10 .坡度值i是坡道線路中心線與水平夾角的正切值，即坡道段的始點(diǎn)和終點(diǎn) h 0的高差與兩點(diǎn)間的水平距離之比值。由.F父100”0（，）11 .變坡點(diǎn)是坡道與坡道的交點(diǎn)，不是平道與坡道的交點(diǎn)。（X）12 .地鐵線路應(yīng)該設(shè)置多個(gè)連續(xù)的曲線，保證行車安全。（X）13 .鋼軌有

5、引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向的作用。（，）14 .鋼軌有直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕的作用。（，）15 .鋼軌的斷面形狀為人字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。（X）16 .我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m。（V）17 .軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力集中地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位置和軌距。（，）18 .從兩翼軌最榨處到轍叉心實(shí)際尖端之間，有一段鋼軌中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。（，）19 .活動(dòng)心軌撤叉道岔可以消除轍叉的有害空間。（V）20 .正線、輔助線、車場線上的鋼軌應(yīng)設(shè)置 1/40或1/30的軌底坡。21 .道床可以把從軌枕傳

6、來的壓力均勻地傳遞給路基，固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動(dòng)。（，）22 .線路道床縱向排水坡度應(yīng)與線路坡度一致。（，）23 .線路道床應(yīng)設(shè)縱向排水坡，但不能設(shè)橫向排水。（ V）24 .列車經(jīng)過曲線地段產(chǎn)生離心力的原因是物體慣性作用。（，）25 .地下車站站臺(tái)計(jì)算長度范圍內(nèi)線路坡度宜采用2%。（，）三、問答題1 .城市軌道交通與城市道路交通相比有那些主要特點(diǎn)？安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)量大、無污染（或污染少）、占地少、投資大,技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長等。2 .城市軌道交通線路上有那些主要線路標(biāo)志？百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動(dòng)標(biāo)、園曲線標(biāo)、緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、豎曲線標(biāo)、豎曲線 始終點(diǎn)標(biāo)、水準(zhǔn)標(biāo)、橋號標(biāo)、涵

7、洞標(biāo)、限速標(biāo)、警沖標(biāo)、停車位置標(biāo)。3 .城軌交通限界包括那些？城軌交通限界包括：車輛限界、設(shè)備限界、橋梁及隧道建筑限界。另有接觸網(wǎng)、 接觸軌輔助限界。第二章車輛一、填空題1 .城市軌道車輛按有無動(dòng)力分為：動(dòng)車和拖車。2 .城市軌道車輛按有司機(jī)室分為：頭車和中間車。3 .我國目前城軌交通車輛多為不銹鋼和鋁合金車體。4 .車體一般由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)葞状蟛考M成。5 .客車車門按車門形式分有塞拉門、外掛門和內(nèi)藏門三種。6 .客車車門按驅(qū)動(dòng)形式分有電動(dòng)門與風(fēng)助口的種。7 .正司機(jī)臺(tái)放在車體前端的右側(cè)，副司機(jī)臺(tái)放在車體前端的左側(cè)。8 .疏散門的功能是為了在緊急情況下打開 ，使乘客安全轉(zhuǎn)移，一般設(shè)

8、在司機(jī)室 前端正中央。9 .為了實(shí)現(xiàn)列車編組和使乘客安全跨越車廂，在車體之間一般設(shè)有車鉤緩沖裝 置和貫通道等連接裝置。10 .車鉤緩沖裝置是用來連接車輛,并傳遞和緩沖列車在運(yùn)行中或在調(diào)車時(shí)所 產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。11 .我國地鐵車輛都采用密接式結(jié)構(gòu)車鉤。12 .地鐵使用的車鉤緩沖裝置按連接時(shí)的自動(dòng)化程度一般有三種，即自動(dòng)車鉤、半自動(dòng)車鉤和半永久牽引桿。13 .自動(dòng)車鉤位于頭車的司機(jī)室端，能實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路系統(tǒng)的自動(dòng)連接。14 .半自動(dòng)車鉤間連掛時(shí)、其電氣連掛只能用手工連接。15 .轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并弓I導(dǎo)車輛沿著軌道運(yùn)行的走行裝置。16 .動(dòng)力轉(zhuǎn)向架帶有牽引電機(jī)和齒輪箱、聯(lián)軸器等

9、傳動(dòng)裝置。17 .軸箱裝置承受和傳遞輪對與轉(zhuǎn)向架之間、輪對與軌道之間的各種載荷。18 .車輪與鋼軌的接觸面為踏面。19 . 一系懸掛位于輪對與構(gòu)架之間，用來緩沖來自軌道的各種沖擊和振動(dòng)。20 .二系懸掛位于轉(zhuǎn)向架與車體之間，用來緩沖來自轉(zhuǎn)向架的各種沖擊和振動(dòng)。21 .彈簧減振裝置由減振器與彈簧組成，彈簧起緩沖作用、減振器起減少振動(dòng) 作用。22 .橫向止擋的主要功能是限制及緩沖車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向運(yùn)動(dòng)。23 .車體和轉(zhuǎn)向架通過牽引連接裝置聯(lián)接為可以相互運(yùn)動(dòng)的整體。24 .車輛制動(dòng)系統(tǒng)的作用是產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車減速或停車25 .地鐵列車制動(dòng)系統(tǒng)按動(dòng)能轉(zhuǎn)換方式分為：電制動(dòng)和摩擦制動(dòng)兩大類。26 .

10、地鐵列車電制動(dòng)主要有再生制動(dòng)和電陽制動(dòng)兩種形式。27 .彈簧停放制動(dòng)是通過彈簧的作用力而產(chǎn)生制動(dòng)作用，能滿足列車較長時(shí)間 斷電停放的要求。28 .地鐵常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)一般都處于激活狀態(tài)。29 .地鐵車輛上常用的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置有踏面制速和盤形制動(dòng)兩種形式。30 .牽引控制單元DCU勺基本功能是為VVVF提供脈寬調(diào)制信號PWM為牽引電 機(jī)提供矢量控制。31 .逆變器保護(hù)單元UNA頡責(zé)VVVF牽引逆變器白保護(hù)，與 DCUH起組成車輛 的牽引/制動(dòng)控制系統(tǒng)。32 .輔助供電系統(tǒng)是為地鐵或輕軌車輛上空調(diào)、通風(fēng)機(jī)、空壓機(jī)及照明等輔助 設(shè)備提供供電電源。33 .列車乘客信息顯示系統(tǒng)（P

11、IDS ）在列車內(nèi)通過顯示終端和廣播系統(tǒng)向乘客 提供信息服務(wù)。34 .地鐵車輛空調(diào)一般使用 AC380NB電。35 .車輛控制單元（VTCU）M通過WTB與另一個(gè) VTCU通信。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .車輪踏面做成一定斜度的好處之一是便于通過曲線線路。（，）2 .車輪踏面做成一定斜度的好處之一是可以自動(dòng)調(diào)中。（，）3 .城軌交通車輛一般采用滑動(dòng)軸承。（X）4 .車輛輪對內(nèi)側(cè)距離一般大于標(biāo)準(zhǔn)軌距。（X ）5 .城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架按有無二系懸掛分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。（X）6.線性電機(jī)采用了粘著驅(qū)動(dòng)方式，不受粘著系數(shù)限制，因此有較強(qiáng)爬坡能力。（X）7 .地鐵車輛大多采用有

12、搖枕轉(zhuǎn)向架。（X）8 .由于車輪踏面是水平的，是車輛產(chǎn)生自激蛇行運(yùn)動(dòng)的原因。（X）9 .高度閥的作用是通過調(diào)節(jié)空氣彈簧壓力值來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向架的高度。（X）10 .抗側(cè)滾扭力桿可以緩沖并減少車體的橫向運(yùn)動(dòng)。（X）11 .徑向轉(zhuǎn)向架分為自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架二種。（V）12 .緊急制動(dòng)是“得電制動(dòng)，失電緩解”的緊急空氣制動(dòng)系統(tǒng)。（X）13 .保壓制動(dòng)能防止車輛在停車前的減速，使車輛緊急停車。（X）14 .地鐵車輛上，空氣制動(dòng)、車門開關(guān)、開弓/降弓、雨刮器動(dòng)作均使用壓縮空 氣做驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。（，）15 .城市軌道交通車輛普遍采用電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)。（V）16 . PIDS可以提供如乘車須知、列車時(shí)刻

13、表、到站廣播以及廣告等動(dòng)態(tài)的多媒體信息。（，）17 .列車PIDS由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)地圖三部分構(gòu)成。（，）18 .列車PIDS可以提供司機(jī)室對講功能。（，）19 .列車PIDS可以提供司機(jī)室對客室的廣播。（，）20 .列車PIDS可以提供報(bào)站功能。（，）21 .地鐵列車優(yōu)先采電制動(dòng)，電制動(dòng)不足時(shí)由氣制動(dòng)補(bǔ)償。（，）22 .地鐵列車制動(dòng)時(shí)，電制動(dòng)力隨著速度的降低而增大 （X）23 .旋轉(zhuǎn)電機(jī)采用的是粘著驅(qū)動(dòng)方式。（，）24 . VVVF牽引逆變器是采用脈寬調(diào)制模式（PWM將直流直流電逆變成頻率、 電壓固定的直流電，供直流牽引電機(jī)使用。（X）25 .地鐵旋轉(zhuǎn)牽引電機(jī)大多是交流鼠籠式異步

14、牽引電機(jī)。（，）26 .地鐵使用的交流鼠籠式異步牽引電機(jī)比直流牽引電機(jī)具有更好的制動(dòng)性能。（，）27 .逆變器保護(hù)單元UNA頡責(zé)VVVF牽引逆變器白保護(hù)，與 DCLH起組成車輛 的牽引/制動(dòng)控制系統(tǒng)。（，）28 .靜止輔助逆變系統(tǒng)主要由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分構(gòu)成。（，）三、問答題1.轉(zhuǎn)向架有那些主要功能？（1）支撐車體、傳遞載荷。（2）使車輛順利通過曲線。（3）傳遞牽引力和制動(dòng)力。（4）緩和振動(dòng)和沖擊，提高乘坐舒適性。2 .轉(zhuǎn)向架由那些部件組成？轉(zhuǎn)向架由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；輪對軸箱裝置；彈簧減振裝置；中央牽引連接裝置；制動(dòng)裝置；牽引驅(qū)動(dòng)裝置（含牽引電機(jī)、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)（動(dòng)車）等）；高

15、度調(diào)整閥、速度傳感器、接地裝置等輔助裝置組成。3 .車輛牽引系統(tǒng)由那些構(gòu)成？車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器 HSCB VVV悼弓I逆變器、DCU/UNAS牽引 控制單元）、牽引電機(jī)，制動(dòng)電阻等組成。第三章信號系統(tǒng)一、填空題1 .城市軌道交通信號系統(tǒng)的核心是列車自動(dòng)控制（ ATC系統(tǒng)。2 .城市軌道交通信號系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)原則是故障一安全的原則。3 .列車或機(jī)車車輛在軌道線路內(nèi)運(yùn)行的經(jīng)路叫做進(jìn)路一4 .進(jìn)路由道岔的開通方向決定.進(jìn)路要由信號機(jī)防護(hù)。5 .控制道岔、進(jìn)路和信號并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備， 叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備. 簡稱車站聯(lián)鎖。6 .為了提高聯(lián)鎖系統(tǒng)的可用性，TYJLn型采用的是主、備

16、（熱備）兩套系統(tǒng)。7 .把許多道岔、進(jìn)路和信號用電氣化方法由一個(gè)地方集中控制和監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn) 它們之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備.簡稱電氣集中。8 .用電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做繼電式電氣集中、簡稱繼電集中9 .用工控計(jì)算機(jī)取代電磁繼電器的繼電電路實(shí)行控制并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖，只保留部分 單元電路的設(shè)備叫做微機(jī)（計(jì)算機(jī)）聯(lián)鎖電氣集中,簡稱微機(jī)聯(lián)鎖。10 .微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的備機(jī)有脫機(jī)、聯(lián)機(jī)和熱備同步三種工作狀態(tài)。11 .列車自動(dòng)保護(hù)（ATB子系統(tǒng)的最主要功能是列車超速防護(hù),保證列車在安 全狀態(tài)下運(yùn)行，滿足故障一安全原則。12 .列車自動(dòng)駕駛（ATO子系統(tǒng)是自動(dòng)控制列車運(yùn)行的設(shè)備

17、。13 .列車自動(dòng)監(jiān)控（AT0子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng),在 ATP子系統(tǒng)的支持下 完成對全線列車運(yùn)行的自動(dòng)管理和監(jiān)控。14 .所謂閉塞就是指利用信號設(shè)備或路票把軌道線路人為地劃分成若干個(gè)物理 上或邏輯上的閉塞分區(qū)，以滿足安全行車間隔的一種行車組織方法。15 .基于報(bào)文式軌道電路的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 ATP系統(tǒng)中，為保證列車正常運(yùn)行，前 后列車之間至少隔開一個(gè)軌道區(qū)段加一個(gè)制動(dòng)距離和保護(hù)區(qū)段。16 .轉(zhuǎn)轍機(jī)是用以轉(zhuǎn)換道岔、機(jī)械鎖閉道岔并反映道岔的實(shí)際位置的設(shè)備。17 .所謂數(shù)字軌道電路系統(tǒng)就是一種數(shù)碼化的軌道空閑 /占用狀態(tài)的檢測系統(tǒng)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .城市軌道交通按線路及作用可劃

18、分為正線區(qū)域和車輛段區(qū)域。（V）2 . TYJ-H型采用的是整機(jī)系統(tǒng)切換方式。（，）3 .在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖中，主備機(jī)處于同步狀態(tài)和聯(lián)機(jī)狀態(tài)時(shí)， 備機(jī)就可成為熱備機(jī)。（，）4 .在ATP的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)駕駛，能夠自動(dòng)完成對列 車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。（，） 5.基于音頻軌道電路的固定閉塞 ATP系統(tǒng)中，其軌道電路分區(qū)段的長度是不固 定的。（，）6 .按供電電源分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。（，）7 .按鎖閉道岔方式分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。（，）8 .移動(dòng)閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離

19、是固定不變。（X）9 .固定閉塞行車組織方式中，后續(xù)列車與前行列車間的距離是隨著后續(xù)列車的 速度增加而增大。（X）10 .聯(lián)鎖的目的就是防護(hù)進(jìn)路，聯(lián)鎖的主要工作為進(jìn)路建立和進(jìn)路解鎖。（，）三、問答題1.城市軌道交通信號系統(tǒng)由那些子系統(tǒng)構(gòu)成？城市軌道交通信號系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、列車自動(dòng)防護(hù)（ATB子系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛（ATO子系統(tǒng)和列車自動(dòng)監(jiān)控（AT0子系統(tǒng)組成。2 . TYJL-II型雙機(jī)熱備型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖為分布式多計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，主要由那幾部分 組成？控制臺(tái)、監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)和電務(wù)維修終端。3 .正線列車的駕駛模式分為以下幾種。ATCJ車自動(dòng)駕駛模式。ATP保護(hù)下的非限速的人工駕駛模式。ATP

20、保護(hù)下的限制速度的人工駕駛模式。無ATP保護(hù)的非限速的人工駕駛模式。折返模式。4 .用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式主要有那幾種？用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式主要有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞三種。5 .廣州地鐵正線信號機(jī)的顯示方式、意義分別是什么？采用三燈位四顯示信號機(jī)，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示，具體顯示意義如下：紅燈一禁止通過。綠燈一進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通直股。黃燈一進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通側(cè)向。黃燈+紅燈一引導(dǎo)信號，限速 25 km/h通過。6 .廣州地鐵車輛段信號機(jī)顯示方式、意義分別是什么？各種信號機(jī)具體的顯示意義如下：紅燈一禁止通過。黃燈一允許進(jìn)/出車輛段。月白燈一允許調(diào)車

21、。藍(lán)色燈一禁止調(diào)車越過。第四章通信系統(tǒng)一、填空題1 .通信系統(tǒng)的服務(wù)范圍包括運(yùn)營控制中心、車站、車輛段及沿線。2 .傳輸系統(tǒng)設(shè)備由光網(wǎng)絡(luò)終端、光網(wǎng)絡(luò)單元及光纜組成,光網(wǎng)絡(luò)單元之間通過 光纖連接。3 . OTN勺中文意思是開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。4 . OTNW絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可分為邏輯拓?fù)浜臀锢斫鼡洹? .調(diào)度電話是為行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)等提供專用直達(dá)通信的電話。6 .軌旁電話是設(shè)在鐵軌沿線,為列車司機(jī)和維修人員提供維護(hù)和使用的電話。7 .地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS,提供統(tǒng)一的時(shí)間信息。8 .當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號時(shí)，車站級時(shí) 鐘系統(tǒng)進(jìn)入隆級控制運(yùn)行模式。二、

22、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .車站廣播主要用于對車站乘客、維修和運(yùn)行人員進(jìn)行廣播。（，）2 . OC路中心調(diào)度員通過調(diào)度臺(tái)與各站（段）調(diào)度分機(jī)用戶可直接呼叫通話。（，）3 . OC格調(diào)度員之間不能直接呼叫通話。（X ）4 . OCC直班主任與OC略調(diào)度員可直接呼叫通話。（，）5 .各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。（X）（，）6 .地鐵調(diào)度電話主要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)、調(diào)度分機(jī)組成7 .站段調(diào)度分機(jī)呼叫調(diào)度臺(tái)只有一般呼叫，沒有緊急呼叫。（X）8 .站段調(diào)度分機(jī)呼叫調(diào)度臺(tái)時(shí)，調(diào)度臺(tái)將顯示呼叫分機(jī)號碼及中文站名。（，）9 .站段調(diào)度分機(jī)緊急呼叫調(diào)度臺(tái)時(shí)，調(diào)度臺(tái)有燈光指示，液晶屏同時(shí)顯示“緊 急”

23、字樣。（，）10 .地鐵廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。（，）11 .地鐵廣播系統(tǒng)具有中央級和站級兩級控制方式，以中央級廣播優(yōu)先。（X）12 .調(diào)度電話具有單呼、組呼、全呼、緊急呼叫功能，但沒有錄音功能。（X）13 .各站段調(diào)度分機(jī)之間可以直接通話。（X）14 .地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央級和車站級。（V）15 .地鐵時(shí)鐘系統(tǒng)一般分為中央控制運(yùn)行和車站降級控制運(yùn)行兩種方式。（V）16 .當(dāng)中央時(shí)鐘系統(tǒng)因種種故障不能向站級時(shí)鐘系統(tǒng)傳送時(shí)間信號時(shí)，車站級時(shí)鐘系統(tǒng)就不能正常顯示時(shí)間。（X）17 . PIDS傳輸網(wǎng)絡(luò)采用光纖數(shù)字傳輸設(shè)備，構(gòu)成星型結(jié)構(gòu)。（，）18 .國內(nèi)軌道交通無線通信

24、系統(tǒng)按頻段分：專用頻道和集群方式兩種。（，）19 . PA列車廣播系統(tǒng)用于向乘客提供語言方面的信息，包括報(bào)站、關(guān)門報(bào)警和 廣播。（，）20 .列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)室與司機(jī)室對講具有最高的優(yōu)先級。（V）21 .列車廣播系統(tǒng)中司機(jī)對客室對講具有最高的優(yōu)先級。（X）22 .列車廣播系統(tǒng)中報(bào)站及關(guān)門報(bào)警具有最低的優(yōu)先級。（V）23 .列車總線的英文簡稱MVB （X）24 .車輛多功能總線系統(tǒng)的英文簡稱 WTB （X）三、問答題1 .目前，國內(nèi)軌道交通采用的主要采用那幾種傳輸制式？主要采用開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)（OTN、同步數(shù)字序列（SDH和SDI+ ATM（異步 傳輸）等傳輸制式。2 . OTN（統(tǒng)可以接那幾種

25、類的接口卡？模擬話音接口卡數(shù)字話音接口卡數(shù)據(jù)接口卡視頻接口卡3 .從運(yùn)用和功能上分，地鐵電話系統(tǒng)可分為那幾個(gè)子系統(tǒng)？公務(wù)電話子系統(tǒng)調(diào)度電話子系統(tǒng)站內(nèi)和軌旁電話系統(tǒng)4 .乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS ）分為那幾層結(jié)構(gòu)？乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS ）分為3層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層 是分線控制中心（即分線 OCC;第三層是車站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備 子系統(tǒng)。第五章供電系統(tǒng)一、填空題1 .牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。2 .地鐵供電，根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)及重要程度不同，地鐵供電負(fù)荷分為一、二、三級。3 .牽引變電所是從主變電所（電源開閉所）獲得電能，經(jīng)過降壓和整流成電動(dòng) 列車牽引所需的直

26、流電。4 .牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所、牽引網(wǎng)組成。5 .牽引變電所是供給地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電所。6 .接觸網(wǎng)是經(jīng)過電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。7 .回流線是用以供牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)線。8 .饋電線是從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線。9 .電分段是為便于檢修和縮小事故范圍、將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。10 .在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，通常采用直流供電制。11 .電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）能實(shí)現(xiàn)控制中心（OCCK寸供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和調(diào)度，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集。12 .電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA是禾I用遙控、遙信、遙測、遙調(diào)功能監(jiān)控供電系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行情

27、況。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .城市軌道交通外部電源的供電方式只有集中供電方式、分散供電方式兩種方 式。（X）2 .供電系統(tǒng)中的中壓網(wǎng)是兩路獨(dú)立供電線路，一路退出運(yùn)行時(shí)，手動(dòng)啟用另一 路供電。（X）3 .變壓器是一種傳送和變換交流電能的靜止變換器。（V）4 .主變電所是指接收城市電網(wǎng) 35KV及以上電壓等級的電源，經(jīng)其降壓后以中 壓供給牽引變電所和降壓變電所。（，）5 .降壓變電所從主變電所（電源開閉所）獲得電能，經(jīng)過降壓成低壓交流電， 供動(dòng)力、照明使用。（，）6 .斷路器是一種能對電路進(jìn)行控制（斷開、關(guān)合）和保護(hù)高壓電器，它有斷弧能 力，可以切斷負(fù)級電流和短路電流。（，）7 .隔

28、離開關(guān)是一種沒有滅弧裝置的開關(guān)設(shè)備， 主要用來斷開無負(fù)荷電流的電路， 隔離電源，在分閘狀態(tài)時(shí)有明顯的斷開點(diǎn)，以保證其他電氣設(shè)備的安全檢修。（，）8 .熔斷器是一種過負(fù)荷電流導(dǎo)致熔體發(fā)熱熔斷的保護(hù)電器。（V）9 .牽引變電所向接觸網(wǎng)（或接觸軌）供電方式有：單邊供電、雙邊供電和三邊供 電三種方式。（X）10 .接觸軌是沿著走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的附加第三軌，故又稱第三軌。（V）11 .在城市軌道交通系統(tǒng)中，一般是車輛段采用雙邊供電方式，正線采用單邊 供電方式。（X）12 .柔性架空接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式有“口和“ T”型。（X）13 .剛性架空接觸網(wǎng)接觸方式有單接觸線式和雙接觸線式。（V）三、問答題1 .

29、地鐵供電系統(tǒng)一般由那幾部分構(gòu)成?地鐵供電系統(tǒng)一般由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、 動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。2 .供電系統(tǒng)中一般設(shè)置那幾類變電所？供電系統(tǒng)中一般設(shè)置三類變電所，即主變電所（分散式供電方式為電源開閉所） 牽引變電所、降壓變電所及牽引降壓混合變電所。3 .牽引網(wǎng)由那幾部分組成？牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路、回流線組成。？4 .電力監(jiān)控系統(tǒng)由那幾部分構(gòu)成？電力監(jiān)控系統(tǒng)由設(shè)置在控制中心的中央級監(jiān)控系統(tǒng)、設(shè)置在各種變電所內(nèi)的變電所級系統(tǒng)以及聯(lián)系兩者的通信通道構(gòu)成。5 .城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由那幾個(gè)部分組成？城軌交通地面架空式接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置

30、、定位裝置、支柱與基礎(chǔ)及附加導(dǎo)線等組成。第六章機(jī)電設(shè)備一、填空題1 .防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)簡稱 FAS （Fire Alarm System ）。2 .防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的主要功能是通過感煙、感溫或紅外線等探測器對火災(zāi)進(jìn)行監(jiān) 測，將火災(zāi)報(bào)警信息傳送到車站及控制中心。3 .當(dāng)某一防護(hù)區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，控制盤一般延時(shí)30s后，就可以啟動(dòng)火災(zāi)區(qū)域相對應(yīng)的噴氣滅火裝置，向防區(qū)釋放滅火劑滅火。4 . FAS系統(tǒng)能夠接收火災(zāi)報(bào)警信號及顯示報(bào)警部位。5 .城市軌道交通FAS通常按照中央級及車站級兩級監(jiān)控方式進(jìn)行設(shè)置。6 .中央級即FAS網(wǎng)絡(luò)設(shè)備集中監(jiān)控管理中心，設(shè)置在捽制中心。7 .中央級FAS能對全線防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的集中監(jiān)控

31、管理。8 .車站級FAS能對車站（地面車站或地下車站）控制室、車輛段、主變電站和集中冷站消防控制室進(jìn)行獨(dú)立的監(jiān)控管理。9 .典型的氣體滅火系統(tǒng)由控制報(bào)鱉系統(tǒng)和管網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成。10 .氣體滅火系統(tǒng)主要分布在地下環(huán)境的重要設(shè)備房11 .氣體滅火系統(tǒng)的控制方式一般有自動(dòng)控制上氣式的手動(dòng)控制和機(jī)械應(yīng)急 操作控制3種。12 .氣體滅火系統(tǒng)的管路系統(tǒng)設(shè)備包括藥劑儲(chǔ)存和噴放設(shè)備兩部分組成。13 .環(huán)控水系統(tǒng)負(fù)責(zé)給大、小系統(tǒng)提供冷、熱源的冷水機(jī)組、水泵及管路等制 冷等。14 .給排水系統(tǒng)主要由維丞系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。15 .排水系統(tǒng)包括污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)。16 .隧道通風(fēng)系統(tǒng)包括區(qū)間隧道通

32、風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分。17 .給水系統(tǒng)包括生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和水消恒皿系統(tǒng)。18 .車站低壓配電系統(tǒng)采用交流380 V三相五線制、220 V單相三線制方式供電。19 .根據(jù)用電設(shè)備的用途和重要性不同，車站用電負(fù)荷分為三個(gè)級別。20 .車站照明系統(tǒng)按功能主要分為工但1明、節(jié)電照明、事故照明、廣告照明、導(dǎo)向標(biāo)志照明、疏散指示照明。21 .車站照明系統(tǒng)分為就地級控制、照明配電室集中控制、車站控制室集中控 制三級。22 .車站廣告照明是三級負(fù)荷。23 .在緊急情況下，按壓扶梯上、下端部或中部的紅色緊急停止按鈕即能立刻 停梯。24 .樓梯升降機(jī)是為保證殘疾人乘客的正常出行而設(shè)置的。25

33、 .樓梯升降機(jī)工作時(shí)蜂鳴器會(huì)響一紅色信號燈會(huì)亮。26 .自動(dòng)扶梯是指帶有循環(huán)運(yùn)動(dòng)梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動(dòng)設(shè)備。27 .屏蔽門站臺(tái)操作盤（PSL）用于實(shí)現(xiàn)屏蔽門的站臺(tái)級控制。28 .屏蔽門系統(tǒng)一般有系統(tǒng)級、站臺(tái)級、人工操作（手動(dòng)操作）3種控制模式。29 .屏蔽門一般由滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端墻門及 PSILS成。30 .屏蔽門正常開時(shí)，門頭燈常亮。31 .屏蔽門在關(guān)閉或開啟過程中門頭燈呈閃爍基32 .屏蔽門在完全關(guān)閉時(shí)門頭燈熄二33 .屏蔽門就地控制盤（PSL）均設(shè)于列車運(yùn)行正方向的頭端墻處，提供屏蔽門主 要的控制功能，包括開啟、關(guān)閉及互鎖解除。34 .屏蔽門“互鎖解除”孔的原

34、始位置是“關(guān)”一。35 .當(dāng)有滑動(dòng)門/應(yīng)急門的“互鎖解除”孔打到“開”的位置時(shí)，PSL上的“所有滑動(dòng)門/應(yīng)急門關(guān)閉鎖緊”燈亮j36 .打開應(yīng)急門時(shí)，門的開度應(yīng)等于 900037 . EMC系統(tǒng)的中央級設(shè)置在控制中心，為主控級。38 .典型EMCSR統(tǒng)設(shè)中央級和分站兩級。39 . EMC系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)分為中央級、車站級及就地級三級控制。40 .綜合監(jiān)控系統(tǒng)是將電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCAW消防報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、機(jī)電設(shè) 備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS、屏蔽門、防淹門、時(shí)鐘系統(tǒng)、信號、廣播、 CCTV AFC等 進(jìn)行集中管理和監(jiān)控，方便維護(hù)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .全線消防自控系統(tǒng)所有的調(diào)度、指揮權(quán)

35、均集中在車站級。（X）2 .控制中心是FAS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)備消防指揮中心。（，）3 .中央級FAS設(shè)備的管理需要根據(jù)不同授權(quán)級別設(shè)置不同權(quán)限密碼。（，）4 .氣體滅火系統(tǒng)主要適用于撲滅可燃?xì)怏w、可燃液體、電氣火災(zāi)以及不宜用水 滅火的火災(zāi)。（，）5 .中央級FAS系統(tǒng)優(yōu)先接收車輛段發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。（X）6 . FAS系統(tǒng)能夠向其聯(lián)鎖系統(tǒng)，如機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMC磁出模式指令，由EMC珀動(dòng)消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。（，）7 .中央級FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般采用光纖形成專用網(wǎng)絡(luò)。（，）8 .車站級網(wǎng)絡(luò)FAS系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通常采用獨(dú)立的環(huán)形連接現(xiàn)場總線，保證系統(tǒng)的獨(dú)立性和可靠性。（，）9 .火災(zāi)

36、探測和報(bào)警控制設(shè)備、氣體滅火系統(tǒng)是與火災(zāi)報(bào)警 FAS系統(tǒng)相連的。（，）11 .火災(zāi)報(bào)警控制盤是FAS系統(tǒng)的主要設(shè)備之一。（，）12 . FAS系統(tǒng)之所以在火災(zāi)時(shí)能夠得到報(bào)警信息，是因?yàn)樵诨馂?zāi)保護(hù)區(qū)有煙感器、 溫感器探測現(xiàn)場火災(zāi)狀態(tài)。（V）13 .氣體滅火系統(tǒng)所保護(hù)的每個(gè)區(qū)域內(nèi)的管網(wǎng)系統(tǒng)和報(bào)警控制系統(tǒng)是各自獨(dú)立的。（，）14 .環(huán)控系統(tǒng)有排除隧道余熱、余濕、送新風(fēng)、送冷氣或送熱氣的功能。（，）15 .當(dāng)站臺(tái)、站廳發(fā)生火災(zāi)、易燃?xì)怏w泄漏、有毒氣體泄漏等緊急情況時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能向站臺(tái)、站廳提供排煙、排氣、輸送新風(fēng)的功能。（，）16 .給車站站廳、站臺(tái)公共區(qū)制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱

37、為環(huán)控小系統(tǒng)。（X）17 .給車站管理及設(shè)備用房制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱為環(huán)控大系統(tǒng)。（X）18 .當(dāng)列車在某區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)盡量駛向后方車站，在后方車站疏散乘客、 排煙和滅火。（X）19 .當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)且停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)應(yīng)立即啟動(dòng)相應(yīng)的火災(zāi)運(yùn)行模式。（，）20 .當(dāng)乘客在隧道內(nèi)疏散時(shí)，隧道通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)按與多數(shù)乘客疏散方向相同的方向送風(fēng)。（X）21 .當(dāng)列車中部著火時(shí)列車靠近車站的一端排煙，遠(yuǎn)端送風(fēng)，若列車位于區(qū)間隧道中部時(shí)按與行車一致的方向送風(fēng)。（V）22 .車站二級用電負(fù)荷的重要性大于一級，三級負(fù)荷的重要性大于二級。（X）23 .車站一級負(fù)荷設(shè)備應(yīng)由兩路電源供電，一

38、路工作，另一路備用，并可互為備用。（，）24 .車站事故照明、地下站公共區(qū)照明、疏散指示照明、緊急時(shí)開啟的導(dǎo)向標(biāo) 志照明是二級負(fù)荷。（X）25 .地面站公共區(qū)照明、出入口工作照明、設(shè)備管理區(qū)工作照明、緊急時(shí)無須 開啟的導(dǎo)向標(biāo)志照明是一級負(fù)荷。（X ）26 .車站照明系統(tǒng)控制的優(yōu)先級是照明配電室集中控制就地級控制 車站控制室集中控制。（X）27 .上、下行自動(dòng)扶梯應(yīng)設(shè)置在站臺(tái)至站廳間、出入口及過街隧道。（，）28 .車站內(nèi)的電梯主要有液壓電梯和無機(jī)房電梯。（V）29 .自動(dòng)扶梯的“緊急停止”按鈕的紅色罩呈向內(nèi)凹進(jìn)狀態(tài)，表示按鈕處于正常狀態(tài)。（X）30 .自動(dòng)扶梯在開梯選擇自動(dòng)模式時(shí)，如果有物體遮

39、擋到光電感應(yīng)裝置，扶梯 會(huì)因故障無法開梯。（，）31 .自動(dòng)扶梯選擇自動(dòng)模式為節(jié)能模式。（，）32 .樓梯升降機(jī)只能由車站工作人員在升降機(jī)外使用控制器操作，不能由乘客 自行操作。（X）33 .屏蔽門監(jiān)視器（PSA）用于監(jiān)視屏蔽門狀態(tài)、診斷屏蔽門故障狀態(tài)、運(yùn)行記錄下載、軟件重載等制回路。（，）34 .屏蔽門系統(tǒng)級控制是執(zhí)行站臺(tái) PSL發(fā)出命令的控制模式。（X）35 .屏蔽門站臺(tái)級控制是執(zhí)行信號系統(tǒng)命令的控制模式。（X）36 .屏蔽門手動(dòng)操作是指站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用專用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)推動(dòng)解鎖裝置打開滑動(dòng)門。（，）37 .在災(zāi)控制模式，車站值班員可在車站控制室操作消防聯(lián)動(dòng)盤（HP）,打開屏蔽

40、門和排煙系統(tǒng)，疏散乘客。（V）38 .屏蔽門控制模式的控制優(yōu)先權(quán)依次為系統(tǒng)級控制模式、人工操作模式、火 災(zāi)控制模式、站臺(tái)級控制模式。（X）39 .屏蔽門系統(tǒng)沒有障礙物檢測功能，所以經(jīng)常夾人、夾物。（X）40 .屏蔽門系統(tǒng)與車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)之間或主控系統(tǒng)之間設(shè)有通信接口。（，）41 .車站機(jī)電監(jiān)控系統(tǒng)或主控系統(tǒng)不能監(jiān)視屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、故障信息（X）42 .應(yīng)急門一般情況下是當(dāng)做端門使用。（X）43 .端門是車站工作人員上下列車的通道。（X）44 .當(dāng)有滑動(dòng)門/應(yīng)急門無法正常關(guān)閉或“關(guān)閉鎖緊”回路出現(xiàn)故障時(shí)，用操 作鑰匙插入“互鎖解除”孔并打到開的位置，解除互鎖，以便列車啟動(dòng)或進(jìn)站。 （V）4

41、5 .當(dāng)屏蔽門“互鎖解除” 孔打到“開”的位置時(shí)，應(yīng)在列車停靠在站臺(tái)正確 位置或行駛到安全區(qū)域時(shí)，才可以松開解鎖鑰匙，并應(yīng)打到“關(guān)”的位置，取 出鑰匙。（，）46 .當(dāng)控制系統(tǒng)電源不能供電或個(gè)別屏蔽門單元發(fā)生故障時(shí)，站臺(tái)人員可以在 站臺(tái)側(cè)將鑰匙旋轉(zhuǎn)操作滑動(dòng)門的人工解開閘鎖鎖栓，并推開門扇開門。（V）47 .手動(dòng)操作打開滑動(dòng)門后，如需要保持滑動(dòng)門的打開狀態(tài)，應(yīng)保持該門單元的供電，方便乘客自由進(jìn)出屏蔽門。（X）48 .當(dāng)屏蔽門控制系統(tǒng)電源不能供電時(shí)，列車車門打開后，列車中的乘客可以利用滑動(dòng)門的綠色緊急操作手柄，打開滑動(dòng)門。（V）49 .當(dāng)列車停站車門未能對準(zhǔn)滑動(dòng)門時(shí)，站務(wù)員應(yīng)在站臺(tái)側(cè)操作應(yīng)急門人工

42、解 開閘鎖鎖栓打開應(yīng)急門。（，）51 .當(dāng)屏蔽門不能正常開啟時(shí)，司機(jī)在隧道側(cè)也只能使用鑰匙操作屏蔽門的應(yīng) 急門，人工解開閘鎖鎖栓，才可打開應(yīng)急門。（X）52 .當(dāng)隧道風(fēng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)或列車正在進(jìn)站或出站時(shí)，應(yīng)該打開屏蔽門的端門。（X）53.屏蔽門的滑動(dòng)門在關(guān)門過程中，當(dāng)檢測到障礙物阻擋時(shí)，會(huì)強(qiáng)行關(guān)門，但 重復(fù)關(guān)門二次后會(huì)停止關(guān)門并報(bào)警。（x）55 .當(dāng)屏蔽門關(guān)門時(shí)夾到障礙物后不能自動(dòng)關(guān)門時(shí)，可用專用鑰匙將“舊P操作允許”的開關(guān)轉(zhuǎn)到“操作允許”位置，按開門按鈕打開屏蔽門。（，）56 .當(dāng)屏蔽門完全打開時(shí)，屏蔽門的門頭燈長滅。（X）57 .機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)EMCSt要是對車站照明及緊急疏散系統(tǒng)、環(huán)控系

43、統(tǒng)（含 防排煙系統(tǒng)）、給排水系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)、集中冷站控制系 統(tǒng)、防淹門系統(tǒng)等進(jìn)行集中監(jiān)視和控制。（V）58 . EMC系統(tǒng)在各個(gè)車站或相關(guān)樓宇建筑，為分站級。（，）59 .綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)大型的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（V）60 .綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備主要有中央級設(shè)備，本地（車站級）設(shè)備兩級。（，）三、問答題1 .城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)主要由那幾部分構(gòu)成？城市軌道交通的消防自控系統(tǒng)包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)（消防給/ 排水系統(tǒng)、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)）、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)中涉及防災(zāi) 控制部分的裝置、環(huán)控系統(tǒng)中防排煙系統(tǒng)設(shè)備、應(yīng)急疏散照明系統(tǒng)以及手持式 滅火設(shè)備等。2 .城

44、市軌道交通機(jī)電設(shè)備主要由那幾部分構(gòu)成？城市軌道交通機(jī)電設(shè)備主要由消防自控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控系 統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、低壓配電及照明系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及 防淹門系統(tǒng)組成。3 . FAS設(shè)備由那幾部分構(gòu)成？FAS設(shè)備由中央級設(shè)備【圖形控制中心（GCC、車站級設(shè)備（圖形監(jiān)視計(jì) 算機(jī)、火災(zāi)控制盤和現(xiàn)場設(shè)備）以及通信網(wǎng)絡(luò)組成。4 . FAS火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與那些設(shè)備存在接口？FAS火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)通常與消防專用電話、應(yīng)急廣播系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)、防火 卷簾、水噴淋系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、消防疏散通道控制系 統(tǒng)、環(huán)控，防/排煙系統(tǒng)、消防電梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等系統(tǒng)存在接

45、口。5 .城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為幾大系統(tǒng)？城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為四大子系統(tǒng)：環(huán)控大系統(tǒng)、環(huán)控小系統(tǒng)、 環(huán)控水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。6 .當(dāng)電梯困人的應(yīng)急處理措施是怎樣的？當(dāng)有人被困梯內(nèi)且電梯出現(xiàn)故障停止運(yùn)行時(shí)，需兩人進(jìn)行處理，一人作 監(jiān)護(hù)，并安撫轎廂內(nèi)乘客的情緒；另一人負(fù)責(zé)操作排除故障。檢查電源開關(guān)是否跳閘，如有可試開關(guān)可把電源接通，以排除因開關(guān)誤 動(dòng)作或電源不穩(wěn)定而造成開關(guān)斷電的問題。電梯恢復(fù)正常后，會(huì)自動(dòng)平層開門。上述操作無效時(shí)，可先斷主電源后，利用敲抱閘棍和盤車輪，一人敲抱 閘，另一人盤車把轎廂盤到平層位置約士 300 mm即可打開該層廳門救人出來。 7.自動(dòng)扶梯的開梯過程

46、是怎樣的？用鑰匙在“警告音/停”開關(guān)上，逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)到“警告音”位，在正常情 況下，扶梯會(huì)有報(bào)警音，放手后鑰匙自動(dòng)回彈到中央位置，將其拔出；用鑰匙旋轉(zhuǎn) “上/下行”開關(guān)至所需要的運(yùn)行方向，放開手則鑰匙回復(fù) 到中間位后，取出鑰匙，開梯完畢。啟動(dòng)后，應(yīng)確認(rèn)扶梯是否正常工作，如有異常聲響或振動(dòng)時(shí)，要立即按 動(dòng)“緊急停止”按鈕，停住扶梯，同時(shí)通知維修人員。8 .自動(dòng)扶梯的關(guān)梯過程是怎樣的？正常關(guān)梯：在正常情況下，將鑰匙插入“報(bào)警音 /停”開關(guān)上，先將鑰匙 旋轉(zhuǎn)至“報(bào)警音”位（不要放手），聽到扶梯報(bào)警后，反方向擰向“停”位（中 間不能放手），扶梯即會(huì)緩慢停止。緊急停止。在出現(xiàn)異常狀況下，應(yīng)大聲通知乘客“緊

47、急停止，請抓住扶 手帶”后，再按下緊急停止按鈕。放開手后，若紅色罩呈向外膨脹凸出狀態(tài)， 表示已恢復(fù)正常狀態(tài)；放開手后，若紅色罩仍保持凹進(jìn)狀態(tài)，則用手按動(dòng)紅色 罩的周圍，使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。9 .自動(dòng)扶梯的換向過程是怎樣的？將鑰匙插入報(bào)警停止開關(guān)，向左旋轉(zhuǎn)，鳴響警笛。確認(rèn)扶梯上無人后，再用鑰匙向右旋轉(zhuǎn)至停止位置，放手后待鑰匙回到中 央位置，再將鑰匙拔出。待扶梯完全停止運(yùn)行后，將鑰匙插入運(yùn)行開關(guān)，參考標(biāo)志向需運(yùn)行方向旋 轉(zhuǎn)。10 .方大公司屏蔽門在PSLt開啟、關(guān)閉屏蔽門操作步驟是怎樣的？(1)插入PSL鑰匙，并向右轉(zhuǎn)到“就地控制”位。(2)按下“開短車門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門開啟，PSLk黃燈亮。(

48、3)乘客上下車完畢后，按下“關(guān)門”按鈕，確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉，PSL1綠燈亮。(4)將PSL鑰匙轉(zhuǎn)回左位，并拔出。11 .當(dāng)西屋公司安全門在PSLk開啟、關(guān)閉安全門操作步驟是怎樣的？將操作鑰匙插入PSL (OPERATIONNABLE開關(guān)原始位置為關(guān)(OFF。開門時(shí)，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙到開門(DOOR OPEN4置并停留(不能拔下鑰 匙)，此時(shí)滑動(dòng)門開始打開，PSL上DOOR OPEN示燈亮；滑動(dòng)門完全打開后， PSL上DOOROPEN燈滅，門頭燈長亮，此時(shí)完成一次 PSL開門操作。關(guān)門時(shí)，逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙打至關(guān)門(DOOR CLOS電置并停留(不能拔 下鑰匙)，此時(shí)滑動(dòng)門開始關(guān)閉，PSL上DOOCLOS

49、E旨示燈亮，門頭燈閃亮；滑 動(dòng)門完全關(guān)閉后，PSL上DOOCLOSE旨示燈和門頭燈滅，同時(shí)ASDIEEDNDICATOR 燈亮，此時(shí)完成一次PSL關(guān)門操作。關(guān)門時(shí)間為34s。操作完成后，繼續(xù)逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙打至 OFF位置后，拔下鑰匙，退出PSL 操作。第七章自動(dòng)售檢票系統(tǒng)一、填空題1 .自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的英文簡稱是：AFC2 .自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是由車站級設(shè)備和中央級設(shè)備構(gòu)成3 .系統(tǒng)一般使用非接觸式集成電路卡。4 .車站計(jì)算機(jī)一般安裝在車站控制室內(nèi)。5 .自動(dòng)售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)。6 .半自動(dòng)售票機(jī)安裝在車站的票務(wù)處及售票生7 .閘機(jī)的英文簡稱是 AGM8 .自動(dòng)售檢票機(jī)的英文簡稱是 TVM9 .

50、半自動(dòng)售檢票機(jī)的英文簡稱是 BOIM10 .自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)的的英文簡稱是 TCM11 .閘機(jī)按允許通行方向分為：進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向（進(jìn)出）閘機(jī)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .閘機(jī)一般安放于站廳的付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的通道處。（V2 .自動(dòng)售票機(jī)安裝在非付費(fèi)區(qū)，主要用于發(fā)售代幣式單程票及儲(chǔ)值票充值。（V）3 .進(jìn)閘機(jī)將對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，進(jìn)閘機(jī)將發(fā)出特定音響提示并準(zhǔn)許乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)。（，）4 .進(jìn)閘機(jī)將對無效車票，給出相應(yīng)的特定聲音和文字（圖形）提示，不準(zhǔn)許乘 客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，并且引導(dǎo)乘客到票務(wù)處。（V）5 .如果乘客不使用車票，而是嘗試闖閘，進(jìn)閘機(jī)將閘門置于鎖閉狀態(tài)，但沒有其

51、它任何反映。（X）6 .乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票放在出閘機(jī)的讀卡器上，出閘機(jī)對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，乘客才能帶走單程票并乘客出閘。（X）7 .乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)，必須將單程票外的其它類車票放在出閘機(jī)的讀卡器上，出閘機(jī)對車票進(jìn)行有效性檢查，如果車票有效，出閘機(jī)將回收車票。（X）8 .閘機(jī)主要是檢驗(yàn)紙質(zhì)車票的有效性。（X）9 .儲(chǔ)值車票可以多次充值反復(fù)使用。（，）10 .自動(dòng)售票機(jī)也可以發(fā)售紙質(zhì)車票。（X）12.廣州地鐵規(guī)定，乘客購票進(jìn)閘后必須在規(guī)定的時(shí)間出閘， 否則會(huì)收費(fèi)。（，）三、問答題1 .自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的車站級設(shè)備主要有那些？(1)車站計(jì)算機(jī)(SQ(2)自動(dòng)售票機(jī)(TVM(

52、3)半自動(dòng)售票機(jī)(BOM 閘機(jī)(包括進(jìn)閘機(jī)、出閘機(jī)、雙向閘機(jī))(5)自助驗(yàn)票機(jī)(6)手持式驗(yàn)票機(jī)2 .當(dāng)?shù)罔F在運(yùn)營過程中出現(xiàn)列車故障、火災(zāi)、電力供應(yīng)中斷等意外故障時(shí)，車 站閘機(jī)可以設(shè)置成哪幾種降級運(yùn)營模式？(1)列車故障模式(2)進(jìn)出站次序免檢模式(3)乘車時(shí)間免檢模式(4)車票日期免檢模式(5)車費(fèi)免檢模式(6)緊急放行模式第二篇城市軌道交通運(yùn)營組織一、填空題1 .城市軌道交通運(yùn)營管理是實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車的原則。2 .車站按線路敷設(shè)方式可分為地下站、地面站和高架站。3 .車站按運(yùn)營性質(zhì)分為終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站4 .車站按車站站臺(tái)形式分為島式站、側(cè)式站和混合式站。5 .

53、運(yùn)營控制中心的構(gòu)成方式按中央調(diào)度實(shí)施地點(diǎn)的不同，可分為分散式、集中 式和區(qū)域式運(yùn)營控制中心。6 .行車調(diào)度員(行調(diào))：負(fù)責(zé)行車指揮工作的專職人員。7 .電力調(diào)度員(電調(diào))：負(fù)責(zé)供電系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員8 .環(huán)控調(diào)度員（環(huán)調(diào)）：負(fù)責(zé)環(huán)境控制系統(tǒng)的管理和調(diào)度的專職人員。9 .維修調(diào)度員（維調(diào)）：負(fù)責(zé)除車輛外的所有設(shè)備的維修、檢查、施工的組織。10 .信息調(diào)度員:負(fù)責(zé)控制中心信息收集與發(fā)布工作。11 .調(diào)度工作用語使用標(biāo)準(zhǔn)普通適；受話者必須復(fù)誦。12 .行車調(diào)度人員負(fù)責(zé)監(jiān)督列車及設(shè)備的運(yùn)行。13 .當(dāng)列車運(yùn)行被打亂而不能自動(dòng)處理或遇其他特殊情況時(shí)，行調(diào)應(yīng)人工介入進(jìn)行聯(lián)鎖控制、調(diào)度調(diào)整和運(yùn)行圖數(shù)

54、據(jù)應(yīng)用等功能。14 .當(dāng)車站級信號設(shè)備無法控制現(xiàn)場設(shè)備時(shí)，應(yīng)采用就地級控制,并按有關(guān)規(guī) 定處理。15 .安全保障系統(tǒng)包括消防監(jiān)控、可視對講門鈴、門禁系統(tǒng)。16 .列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。17 .列車運(yùn)行圖的橫坐標(biāo)表示時(shí)同變量。18 .列車運(yùn)行圖的縱坐標(biāo)表示距離也割，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。19 .列車運(yùn)行圖的斜線是列車運(yùn)行軌跡（徑路）線20 .行車調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。21 .城市軌道交通客流可分為兩類：生產(chǎn)勞動(dòng)客流和文化生活客流。22 .當(dāng)車站遇大客流時(shí)，須組織站臺(tái)客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口 （站廳非付費(fèi)區(qū)）客流控制的三級客流控制原則。23 .紙票適用于人工

55、售檢票的票務(wù)運(yùn)作模式.24 .在運(yùn)營中遇行車設(shè)備故障影響列車不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，須組織搶修施工時(shí)應(yīng) 遵循“先通后復(fù)”的原則。25 .施工管理主要以施工行車通告的形式進(jìn)行運(yùn)作。26 .廣州地鐵規(guī)定，A類作業(yè)的施工須經(jīng)行調(diào)批準(zhǔn)方可進(jìn)行。27 .廣州地鐵規(guī)定，B類作業(yè)須的施工經(jīng)車輛段調(diào)度員同意方可進(jìn)行、如影響正 線行車須報(bào)行調(diào)批準(zhǔn)。28 .屬于A類的作業(yè)，施工負(fù)責(zé)人在作業(yè)令規(guī)定施工開始時(shí)間前30 min到車站 填寫“車站施工登記表”，由車站報(bào)行調(diào)請點(diǎn)。29 . A類作業(yè)，施工作業(yè)地點(diǎn)僅一個(gè)站的，施工負(fù)責(zé)人在施工區(qū)域出清完畢后，報(bào)車站，由車站向行調(diào)銷點(diǎn)。30 .在站內(nèi)線路施工時(shí)，由施工負(fù)責(zé)人在車站兩端頭軌道上設(shè)置紅閃燈防護(hù)。二、判斷題（正確的打，錯(cuò)誤的打X）1 .列車運(yùn)行圖的一般規(guī)定上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。（，）2 .列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線與車站交點(diǎn)表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。（，）3 .列車運(yùn)行圖中，一般按不同的列車類別規(guī)定列車代號與列車號。（，）4 .列車車次，一般上行采用單數(shù)，下行采用雙數(shù)。（X）5 .